Fonák dolog furgont tesztelni, hiszen egy fuvarozónak, kereskedőnek vagy iparosnak a raktér mérete, a teherbírás és persze az ár a lényeg – ezekből igyekszik a saját igényeihez legjobb csomagot összeállítani, nekem pedig egy adott kivitel bemutatására van csak módom. Annyiból nem baj ez, hogy a különböző márkák típusai e szempontokból teljesen egy kaptafára készülnek, ami természetes, hiszen ugyanolyan feladatokra optimalizálták mindet. Igazából azzal lehet foglalkozni, ami a raktér előtt van, tehát a járműből az „autóval”.

Tehát fussunk át röviden a legfontosabbakon, hogy aztán jobban megnézhessük a gépkocsi első harmadát! (Zárójelben: a tesztautóról a kézirat leadásáig nem állt rendelkezésre felszereltségi specifikáció és műszaki adattáblázat, csak a forgalmi engedélyből és a világhálóról böngészett információkra támaszkodhatom.) Az új Opel Vivaro most kipróbált hosszú tengelytávú (5,3 méteres – L) változatának teherbírása 1415 kilogramm, 6,6 köbméteres rakterében három raklap fér el, az utánfutó 2,5 tonnás lehet. Kétliteres dízelmotorjának csúcsteljesítménye 110 kW/150 LE 4000/percnél, nyomatékmaximuma 370 Nm 2000/-nél, WLTP ciklus szerint mért fogyasztása 7,8-6,8 liter/100 km.

A vezetőfülke általános hatása a megszokott: hatalmas fekete tömb a műszerfal, meleg időben erős hőcsapda-hatással, viszont indokolja sötét színét, hogy nem tükröződik a szélvédőben. Beszállás után rögtön egy meglepetés: kabáthorog nincs, hová akasszam a dzsekimet? Okosabb lett volna erről gondoskodni, mint belső tükröt tenni egy lemez-válaszfalú járműbe, ahol semmi funkciója (a tolatókamera képe nem ezen, hanem a központi monitoron jelenik meg). A kezelőszervek és a műszerek, kijelzők elrendezése a bevált sablont követi, és ez jól van így. Kivétel csak az ülésfűtés kapcsolója: a jobb oldalé ésszerűen a klímapanelre került, a balé magára az ülés szélére. Talán a két márka készleteiből összehozott kistafírozás hozta így. Egy pillanat alatt lehívható a hatótáv (teletankolva közel 1000 km) és a legközelebbi szerviz esedékessége (szervizperiódus 5 ezer kilométer) és az átlagfogyasztás – az enyém 8,3 liter/100 km volt.

Lelkiismeretes sofőr és tesztelő az első elindulás előtt a kezelési könyvet keresi, hogy utána nézzen ennek-annak, illetve megítélje szerkesztésének logikáját és magyar szövegének minőségét. Ilyen kötetet azonban hiába kerestem a járműben, így hátrányból indulok azokkal szemben, akik majd megveszik a Vivarót. Fogalmam sem volt például, hogy miképp kell használni a tetőpanel piros SOS-gombját és egy sor egyéb felszerelést.

Motorindítás hagyományosan távirányítós központi zár kulcsával, de, a korszellemnek megfelelően, magától is leáll, újra indul a gép a start/stop hatására. A hatfokozatú erőátvitel kurta váltókarja a műszerfal aljából áll ki, jól kézre esik, és kellő precizitással jár. A hátramenetet két ujjal felhúzható gyűrű biztosítja. Egyéni dolog, hogy ki mennyire könnyed működtetésű féket és kuplungot szeret. A Vivaróban mindkettő kisujjal lenyomható lenne, simogatásnak engedelmeskedik, jobban kedvezve hölgyvezetőknek, mint egy gumicsizmás, bakancsos, mackós alkatú férfiembernek. Aki vigyázzon, ha nagy a lába: a kuplungpedál fölötti peremben elakadhat a cipője orra, és mikor kiakad, bakkecskésen lódul meg a jármű. Spiccelni kell a pedálon – ez ősi Peugeot-jellegzetesség.

Besorolva a forgalomba megállapítom, hogy jó a kilátás, de a tükrök aljába nem ártana, és nem is kerülne sokba egy nagylátószögű rész. Az automatikus ablaktörlő éppoly jól látja el feladatát, mint a világítás. A furgonvezetők jó része az idő állandó szorításában dolgozik, folyton siet, és ebben remek partner a Vivaro: élénken gyorsul, stabilan, jóindulatúan kanyarodik, korrektül rugózza ki az úthibákat és kitűnően fékez. A sávelválasztó, illetve felezővonal túlzott megközelítésekor csipogás figyelmeztet.

Megérkeztünk a rakodás helyére. Szűk helyen manőverezni nem könnyű egy ekkora hosszúságú, elég nagy fordulókörű zárt furgonnal, de nagyon megkönnyíti az első-hátsó „radar” és a tolatókamera színes, segédvonalakkal ellátott képe. A raktérhez jobb oldali tolóajtó és 180 fokig nyitható kétszárnyú hátfalajtó nyit utat – de van még egy titkos ajtó is: a jobb oldali ülés alatt. Ezt kinyitva és az ülést felhajtva az utas láblemezétől a hátsó lökhárítóig tart a hasznos tér, át lehet itt dugni lécet, létrát, sokféle hosszú rakományt, hogy ne kelljen tetőcsomagtartót használni. Emiatt persze nincs rakodóhely a szélső ülés alatt, de azért van egy kisebb középen, ahová az átrakónyílás igénybevételekor a kocsikísérő ülhet. Újabb jó pont: a fülke padlóján is vannak rakományrögzítő gyűrűk.

A személyes holmit nagy kesztyűtartó, hatalmas két ajtózseb és a műszerfal tetején egy rekesz várja. Észrevettem egy apró ügyetlenséget: mivel a kocsiban nem volt beépített navigátor, az okostelefont kell használni, de annak tartókengyelét nem fogadják a középső szellőzők, mert túl mélyen vannak a lamelláik, csak a szélsőbe nyomható be, ahol viszont nem világítja meg az olvasólámpa. Persze lehet használni szélvédőre tapasztható tartót, de jobb lett volna többféle lehetőségre gondolni.

Összefoglalva azt mondhatom, hogy egy modellfrissítésnél sokkal nagyobb változást hozó generációváltásból továbbra is kitűnő könnyű haszonjárműként lépett elő az Opel Vivaro, alapértékei növekedtek, miközben néhány apró fésületlenség teret ad a további modellfejlesztésnek.