Azzal, hogy a Hyundai visszatért a régi elnevezéshez a korábbi ix35 helyett a kompakt szabadidő-autójánál, azt jelzi, hogy nagyot fejlődött a modell. Pedig nem is lett volna szükség ennyire nagy volumenű fejlesztőmunkára, mert az ix35 még az életciklusa utolsó évében sem nézett ki rosszul, és jól is fogyott: Európában majdnem minden negyedik eladott Hyundai ez a típus volt 2014-ben.

A belépő dízel- és benzines motoron kívül alig vett át valamit az ix35-ből a Hyundai az új Tucsonhoz: még a padlólemez is vadonatúj fejlesztésű, amire nem csak a karosszériamerevség növelése és a tömeg csökkentése miatt volt szükség, hanem azért is, hogy megnövelhessék a tengelytávot 3 centivel. Persze a többi irányba is nőtt a kocsi: a hossz 6,5, a szélesség 3 centivel bővült, egyedül a magasságból csíptek le másfél centit, ahogy az manapság szokás az autógyártóknál a dinamikusabb karosszériaarányok elérése érdekében.

Az orr-rész megjelenése sokkal felnőttesebb lett azáltal, hogy a hűtőmaszk és a fényszórók formája a nagyobb Santa Fét juttatja eszünkbe, és az is jó ötlet volt a formatervezőktől, hogy a kerékjáratokat szögletesre szabták, és a felső élük előre dől, amitől álló helyzetben is úgy tűnik, mintha mozogna a Tucson. Nagyon jót tett a kocsi megjelenésének, hogy már akár 19 colos, kéttonusú könnyűfém felnikkel is meg lehet rendelni, amelyet teljesen kitöltik a hatalmas kerékjáratokat.

Bátorságra vall a dizájnerektől az élesen meghúzott övvonal és a hátsó sárvédőszélesítés Z-alakú metszéspontja a hátsó kilincsnél, amely egyértelműen a kompakt SUV egyik legeltaláltabb formai eleme. Hátulról a szélesre nyújtott LED-es lámpatestekkel az i20-assal elkezdett formanyelvet folytatja a Tucson.

Belül nem csak a tengelytáv növelése érzékelhető, de a szélesítés is: öt felnőtt kényelmesen elfér, a hátsó lábtér bőséges, és a fejtér miatt sem kell aggódni a némileg csökkentett magasság ellenére sem. Végre európai embernek is elég hosszú az első ülések ülőlapja, hátul pedig széria a háttámlák dőlésszögének állítási lehetősége.

Abszolút értékben ugyan tágas a (szükségpótkerékkel) 513 literes csomagtartó, de meg kell jegyezni, hogy az ix35-be több mint 50 literrel többet lehetett pakolni. Viszont a Tucsonnal ellentétben az elődhöz még nem volt elektromos mozgatású csomagtérajtó, amely magától nyitja a fedelet, ha a kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk.

Az összeszerelés és az anyagok tapintása kevés kivételtől eltekintve példás, de azért a minőségérzet még nem érte utol a Volkswagen Tiguanét. Említést érdemel az új, vezető felé fordított szárnymotívum közepén trónoló 8 colos érintőképernyő, amelyen a jóval erősebb hardvernek köszönhetően háromszor gyorsabban fut a hét évig ingyenes térképfrissítést biztosító TomTom LIVE navigációs rendszer.

Hasznos helyet szabadítottak fel az első ülések között az elektromos kézifék bevezetésével, ezen kívül említésre méltó, hogy az első- és hátsó ülések mellett a kormánykerék is lehet fűthető, és az első ülésekhez már szellőztetési funkció is tartozhat.

A vezetéstámogató rendszerek terén a Tucson beérte a kategória élvonalát. Ezek között megtalálható a három üzemmóddal (gyalogos, városi és országúti) rendelkező automatikus vészfékrendszer, amely önállóan működésbe hozza a fékberendezést, ha túl gyors ütemben csökken a távolság a Tucson és az előtte haladó jármű vagy gyalogos között.

Megszokást igényel viszont a sávtartó rendszer, amely megelőző kormánykorrekciókkal segíti elkerülni azt, hogy az autó elhagyja a sávot, ha előtte nem tettük ki az irányjelzőt. Olyan érzést ad a rendszer, mintha egy láthatatlan, de viszonylag erős kéz nyúlna bele a kormányba, ezért gyorsan ki is kapcsoltam. Ennek akkor van igazi haszna, ha elalváshoz közeli állapotban hajtunk az autópályán, de akkor érdemesebb inkább egy pihetőt venni, mintsem a rendszer segítségével tovább haladni.

Nagyon hasznos viszont a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, amely 180 fokos tartományban figyeli, hogy a Tucson mögötti területen bármely irányból közeledik-e az autó útját keresztező másik jármű. Ezeken kívül a holttér-figyelő és táblafelismerő rendszer is elérhető, az automatikus parkolórendszer pedig már párhuzamos és merőleges parkolásra is képes. Egyedül fáradtságra figyelmeztető rendszer és a radaros, távolságtartó tempomat hiányzik, amelyek pedig nagyban megkönnyítenék a vezető dolgát autópályán.

Ma már ritkaságnak számít, hogy a Tucson szívómotorral is elérhető: a 135 lóerős, közvetlen befecskendezésű 1,6-os benzines már az ix35-öt is tisztességesen vitte, az utódot 11,5 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra, a végsebesség pedig 185 km/h, ami az átlagos igényeket bőven kielégíti. Csak a viszonylag kicsi (160 Nm-es) és magasan ébredő (4850-es fordulatnál) nyomaték az igazi hátránya, ami miatt valószínűleg sűrűn kell a váltóhoz nyúlni.

A kétliteres szívómotor helyett az erősebb benzines már az 1,6-os blokk turbós változata, amely 177 lóerőt és 265 Nm nyomatékot ad le, utóbbit ráadásul már 1500-as fordulattól, ami nagyon megkönnyíti a vezetését. Kizárólag ezzel a motorral és összkerékhajtással lehet párosítani a 625 ezer forintba kerülő, hétfokozatú duplakuplungos automatizált váltót.

Persze inkább a dízelmotorok számíthatnak a népszerűségre, ahogy az a hasonló kategóriájú szabadidő-autóknál lenni szokott. Már a legkisebb, 116 lóerős 1,7-es is kielégítő menetteljesítményeket biztosít 4,4 literes norma szerinti fogyasztás mellett, de az erő és a fogyasztás legideálisabb kombinációját a kétliteres dízelek nyújtják, amelyet 136 és 184 lóerős kivitelben érhetők el. Közülük a gyengébb, kézi váltós, elsőkerék-meghajtású 4,8 literes átlagfogyasztással büszkélkedhet, de a legerősebb, összkerekes, hatfokozatú automatikus váltóval szerelt csúcsváltozat is megelégszik 6,5 literrel a szabványos mérési ciklus szerint.

A menetpróbán kizárólag a 184 lóerős dízellel mehettem egy rövid szakaszt, de már 20 kilométer alatt is kiderült, hogy egy csendes és nyomatékos motorról van szó, ami dízel létére még a 4000-es fordulatszám felett sem fogy ki a szuszból. a 373 Nm révén visszakapcsolás nélkül is erős gyorsításokra volt képes a Tucson, még a megengedett autópálya-tempóról is dinamikusan tudott volna tovább gyorsulni. A zajszigetelés nem csak a motor, de a szél- és gördülési zajt is hatásosan szűrte ki az utastérből.

Szerencsére a futóművön érződött, hogy Európában hangolták: kóválygásnak, bizonytalanságnak nyoma sem volt, a magas építés ellenére is biztonságosan vette a kanyarokat a nagy Hyundai, némi kritika egyedül az elektromos szervokormányt érheti, ami annak ellenére kevés visszajelzéssel szolgál, hogy a villanymotort a fogaslécre tervezték. A rásegítés mértéke egyébként három fokozatban állítható, de a legsportosabb állásban sem ad több visszajelzést, mindössze nehezebb lesz tekerni.

Az 1,6 literes turbós benzinmotor és a kétliteres dízelmotor összkerékhajtással is kérhető 600 ezer forintos felárért. Normál használatban a teljesen automatikus rendszer a nyomaték 100 százalékát az első kerekekre juttatja, ám a körülményektől függően akár 50 százalékot képes átirányítani a hátsó tengelyre. A hobbiterepjáróknál szokásos megoldás, hogy a kézzel aktiválható zárás fix 50:50 arányban osztja meg a nyomatékot, és ezzel kis sebességű haladásnál fokozott stabilitást lehet elérni. Differenciálzár és felező híján azonban a komoly terepet érdemes elkerülni vele, még akkor is, ha a meredek lejtőkön a lejtmenetvezérlő segítségével könnyű lejönni kezdő sofőröknek is.

Egyelőre csak az automatikus sebességváltóval szerelt változatokban találhat meg az üzemmód-választó funkció (Drive Mode Select, DMS), amely háromféle (normál, sportos és komfortos) lehetőséget kínál fel az ügyfeleknek; mindegyik eltérő beállításokat alkalmaz a kormányzásra, a gázreakcióra, és a váltási pontokra, igazodva a sofőr vezetési stílusához.

A vadonatúj Tucson is megkapja a Hyundai öt éves időtartamú, kilométer-korlátozás nélküli garanciáját, aminél jelenleg csak a konszern-társ Kia kínál jobbat hét évvel. Az 1,6-os 135 lóerős benzines alapmodellt 5,8 millió forintért lehet megvásárolni, ebben az árban már olyan extrák is benn vannak, mint az aktív fejtámla és motorháztető, a keréknyomás-ellenőrző, a multifunkciós kormány, a klímaberendezés, a 6 hangszórós hifi USB-csatlakozóval, vagy a négy elektromos ablak. Az 1,6 literes benzines turbómotor felára 600 ezer forint, az 1,7-es dízelé 700 ezer forint, a kétliteres dízeleké 1,3, illetve 1,7 millió forint. Természetesen aki erősebb motort, több extrát, összkerékhajtást és automatikus váltót is szeretne, akár 10-11 millió forintot is elkölthet a Hyundai újdonságára, de ez felesleges, mert 6-7 millió forint környékén már erős és jól felszerelt Tucsonokhoz lehet jutni benzines és dízelmotorral is.