Először a terület múltjáról, ami talán kicsit segíthet megérteni a miérteket és a hogyanokat.  Nyugat- Afrika országainak javarésze korábban francia gyarmat volt, és még mindig ezer szállal kötődnek a korábbi anyaországhoz.

A továbblépéshez nem árt tudatosítani azt sem, hogy mekkora is ez a földrész, azon belül pedig a bizonyos Ráktérítő - Baktérítő közötti terület. Ide tartozik például Nigéria, ahol 180 millió ember él: területe pedig annyi, mint Franciaország, Spanyolország és Németország – együttesen. Kiépített úthálózata nincs, a vadászösvények nem alakultak át autópályákká. Kivéve persze, ha megköveteli a protokoll. Az egyik nagyvárost- és repülőterét korábban egyszerű földút kötötte össze, a patakokon szolid gázlókkal. Terepjárókkal erre vitték a repülőgépek legénységét a reptérre dolgozni. Egészen addig, amíg nem kellett oda utat építeni: a francia elnök látogatására a lenti csapást hatsávos autópályává építették ki, mind a 25 kilométeres hosszúságú úton.  

Szabados István első tisztje egyszer elkéredzkedett- családi ügyek miatt, a felesége szüleit indultak meglátogatni Gabonban, ha már ott vannak a közelükben. Az utazásra felkészülésként először hozattak/vásároltak egy használt Tucson terepjárót. Másfél napos utazás után - átkompolva két folyót – érkeztek meg oda, ahol végképp elfogyott az út, innen már egy előre kirendelt csónakkal és némi gyaloglással érkeztek meg az örömszülőkhöz.

A vasúthálózat – már ahol van – jellegzetesen a bányák, az ásványlelőhelyek környékén épült ki. Némelyik úgy, amit jól illusztrál az a megoldás, ahol a tengerpartra viszik ki a közeli bánya foszfátkitermelését, úgy hogy a szállítóhajó mindjárt a futószalagról kapja az árut. Már amennyi megmarad a szalagon, mert útközben, berakodás alatt nem csekély a veszteség.

A szabályozatlan folyókon nincs ugyanis igazi hajózás, bödöncsónakokban szállítanak mindent- egy motorcsónak a „tolatóhajó”.

Mozgás a tengereken: a nagyvárosok kikötői előtt csoportosulva, száz kilométeres köröket rajzolva várnak sorukra a teher- és az olajszállító óriáshajók. Az ilyesfajta szoros együttlétnek alapos oka van: időnként el-elkötődik innen egy-egy hajó. Pedig mozgásuk jól nyomon követhető, mert e várakozás közben végzik a tartályok kimosását is, természetesen bele a tengerbe. Repülőgépről megfigyelhető volt egy kb. 180 kilométer hosszú olajfolt is. Ez a part amúgy a nagy óceán vándorok, a hosszúszárnyú bálnák borjadzó, vagyis szaporodási területe. A helyi rossznyelvek szerint Nigériában, az egyik legnagyobb afrikai olajkitermelő területen másfél millió hordó meg pocsékba- naponta.

Közúti közlekedés: már ha azt közlekedésnek lehet nevezni. Szabados István bátran bevallotta, hogy ott egy métert sem vezetett (a repülőgépen kívül) semmiféle más járművet, szeretett volna életben maradni. Egyébként, a repülőlegénységet, mint értékes holmit hozták-vitték a legtöbb helyen olyan járművel, amiben mindig ült a helyi egyenruhások (riportalanyom szóhasználata szerint a helyi munkásőrség) egy-két tagja. Ennek néhányszor valóban volt haszna is: például amikor az útvonalon megállt a forgalom, vélhetőleg koccanásos baleset miatt, és a felek a helyszínen névjegyek helyett pofonokat cseréltek. Az egyenruhás ember megoldotta problémát: szirénázás helyett a csőre töltött Kalasnyikovot kidugta a leeresztett ablakon és az ég felé küldött egy rövid sorozatot. Mindjárt szabad lett előttük az út. A fegyver egyébként mindennapos használati tárgy errefelé. Az például nem volt valami mókás dolog számukra, amikor a repülőtérre menet egyik kísérőjük a pisztolyával játszadozva egyszer csak átlőtte a kocsi A oszlopát. Vagy máskor kiderült, hogy a repülőn utazni szándékozók között néhány terepmintás egyednek a zsebében „maradt” a fegyvere. Addig nem szállt fel a gép, amíg a repülés idejére nyugta ellenében át nem adták a kapitánynak.

Egy példa a helyszínekre: a nigériai Lagos a korábbi főváros –az agglomerációval együtt kb. 22 millió ember lakóhelye. Közülük két millióan a szeparált belvárosban, a többiek, mind a húsz millióan a környező bádogvárosban.  Itt a járművek: motorok, motorok, robogók. KRESZ, útjelzők, forgalomirányító lámpák, közlekedési rendőrök nélkül. A rendszámokat is nemrégiben kezdték alkalmazni és talán a jogosítványokat is tervezik már.

Tömegközeledés: az nincs, de sokan vállalnak személyszállítást. Riportalanyomnak két megoldás tetszett: az egyik, amikor a magasított oldalfalú Mercedes nehéz teherautót még tovább magasítják, aztán megpakolják jó púposra –és fenn minderre erre ülnek az utasok. A másik egyszerűségével érdemelte ki a figyelmet: ez a billencs, mint személyszállító, amiből nem nehéz az utasok kikászálódása. Egyáltalában: ami nekünk Európában maximum négy órás utazás A-ból B-be, az itt többnyire két nap, kivéve természetesen a repülőt. Vélhetőleg ezért is fejlődött ugrásszerűen ez az utazási forma. Ma már egyre több az afrikai pilóta, sőt a hölgyek is szereztek már ilyen jogosítványt.

Természetesen vannak taxik is. Megkülönbözethetők arról, hogy sofőrjük a bal kezében szinte folyamatosan egy köteg pénzt tart ki az ablakon számunkra elég összetett jelentéstartalommal: tud váltani és ő ilyen menő személyszállító kisiparos. Vagy ez egyfajta szabadjelző is lehet.

A négykerekű járművek általános műszaki állapotáról elég legyen annyi, hogy mind kohószökevény. Valahol Németországban vagonszámra megveszik a bontásra ítélt kishaszonjárműveket,  ablakszerűségeket flexelnek az oldallemezbe, a fenéklemezre meg egy-két lóca megy, aztán hajrá. Van az optikai tuningnak trópusi változata is: ekkor egyszerűen levágják a felépítmény fölöslegesnek ítélt részét, vagyis kabriósítják a valaha dobozosnak kitalált kisteherautót, és némi vászontetőt fabrikálnak rá.  A forgalomban nemcsak az időjárás okozta veszélyekre kell figyelemmel lenni, Afrikai specialitás a fékek hatásfokának gyors romlása: sáskajárás idején a rovarok felkenődve a fékpofákra-tárcsákra legalább olyan bajt okozhatnak, mintha alapos - és olajos - alvázmosáson esett volna át a jármű.