„Nagyon megy” – intett az autóátadó skodás, amikor a cseh gyártómű Mlada Boleslav-i központjában tett látogatásom részeként kipróbálhattam a vadonatúj Elroq RS-t. Mit mondjak, a kétmotoros, 340 lóerős villanyos kompakt suv száguld nesztelen – 5,4 másodperc alatt sprintel százra, egy szuszra befuthat akár 550 kilométert.

A vadonatúj, a nálunk 23,4 millió forint áron startoló sportos Elroq RS mintegy megtestesíti a Skoda üzleti teljesítményét. A legfrissebb, első félévi összesítések szerint több mint 509 ezer négykerekűt adtak el világszerte, 13,6 százalékkal többet, mint 2024 azonos időszakában. Az európai főpiacokon a bestseller listák harmadik helyére ugrott a két évvel ezelőtti tízedikről. A legfontosabb kuncsaft már eddig is a német autós volt, Németországban, az év első hat hónapjában több mint 100 ezer Skoda ment el és jó pár nyugat-európai országban kétszámjegyű növekedést produkáltak. Modelljei közül továbbra is az Octavia a legnépszerűbb, noha a tavalyi azonos időszakhoz képest közel 20 százalékkal kevesebbet adtak el belőle. A cégvezetés azt is nagy fegyverténynek tartja, hogy a vén kontinensen eladott minden negyedik Skoda már elektromos hajtású. E keresletet a tisztán villanyos Elroq és Enyag sorozat fűti, de jól teljesít a 100 kilométeres e-hatótávú plug in hibrid Superb és Kodiaq is.

Forrás: Skoda

A látványos eladási eredmények a pénzügyi mutatókban is visszaköszönnek. Nőttek a profitok, hízott a működési nyereség. Klaus Zellmer, a Skoda Auto vezére kérdésünkre a gazdálkodásban különösen fontos üzemi haszonkulcs 8,5 százalékos értékét díjazta, és mint megjegyezte: azt még a legnyereségesebb prémiumgyártók is megirigyelhetik.

Just in time, just in sequence

Jómagam azért kerekedtem fel Mlada Boleslavba, hogy belelessek: hogy működik a Skoda Auto, mi az a (gyártó)modell, amellyel a cseh cég elkerüli a bajokat ezekben az iparágat sújtó zűrös időkben. Ez a Prágától hatvan kilométerre fekvő iparváros csendes kis helynek tűnik, de nem a Skodának. A cégalapítók egyikéről elnevezett Václav Klement út mentén már messziről látszanak a 2,5 négyzetkilométeren elterülő gyárrengeteg katonás rendben sorakozó gyártócsarnokai. Minden hétköznap, reggel hattól, három műszakban, ott és a szomszédos Kvasiny és Vrchlabí, valamint a pozsonyi Skoda gyáregységben vagy 34 ezren sietnek munkába. Hétvégeken csak a sajtolók nem pihennek. Boleslav Schuler préskolosszusai – emberi kéz érintése nélkül – nagy robajjal ontják a sík fémlemezekből kisajtolt karosszériaelemeket: itt veszi kezdetét az autógyártás.

Mlada Boleslav Kép forrás: Wikipedia

Ott jártamkor éppen a márka három kiskocsiját, a Kamiq, a Karoq és a Fabia típusokat rakták össze a szerelde felxibilis gyártósorain. A futószalag, nekem végeláthatatlan, kilométeres hosszúságban, ide-oda, le-fel tekereg, minden bizonnyal világszínvonalú gyártóstandardoknak megfelelően. A szerelőmunkásokat mindenféle (csúcs)technika, a raktárnélküli just in time és az alkatrészek beszerelési sorrendjét meghatározó just in sequense rendszerek segítik. A szerelők melletti robotok megkönnyítik a nehéz fizikai munkát: hol a csavarozásban, hol a szélvédőüvegek, vagy a kerekek felrakásában segédkeznek. A gyártósorok menti folyosókon vezetőnélküli anyagmozgató kiskocsik siklanak. Elől villogó fénnyel jelzik, hogy újabb adag alkatrészt hoznak, adjanak szabad utat. Amúgy akadály esetén megállnak. Külön szalagon folyik a karosszéria-szerelvények és az alváz gépészeti egységeinek összeszerelése, amelyek a végén, a megrendelt kivitelnek megfelelően – mindig megtalálják egymást: autóipari zsargon szerint azok „házasságban” egyesülnek (majdnem) kész autókká.

Kemény meló az összeszerelés

Hanem hiába a sok okos célszerszám, gép, robot, az összeszerelést nem lehet teljesen automatizálni, s az Mlada Boleslavban is kemény meló lehet. A futószalag ha lassan is, de folyamatosan mozog előre. Az ott dolgozók – akik mellesleg különböző színű, fehér vagy zöld trikókban dolgoznak attól függően, hogy ideiglenes vagy véglegesített munkavállalók – egy percig sem lazsálhatnak. A szalag, rajta a felfüggesztett gyártmányokkal időnkét megbillen, hogy kényelmesebben lehessen elvégezni a munkaműveleteket. Többen görgős kis széken ide-oda gurulva szerelnek, de hosszasabban megpihenni csak a műszakonként háromszori étkezési szünetekben lehet. Ha valakinek munka közben támad szükséglete, akkor a csapatban dolgozók egyikének kell beugrani – mondta kísérőnk, hozzátéve, hogy a csoport tagjai maguk döntenek a rájuk kiosztott szerelési feladatok megosztásáról, így a monotonitást csökkentő cserélgetéséről.

A Skoda azonban nemcsak autó-, hanem jelentős alkatrészgyártó is, a testvérvállalatok nagy beszállítója a Volkswagen csoporton belül. Tavaly például félmillió darabot gyártottak a kisebb hengerűrtartalmú, egyliteres, háromhengeres (EA 211 sorozatú) motorokból. Az aggregátok gyártólistáján 355 ezer kézi sebességváltó és több mint 710600 automata, kettős tengelykapcsolós (DSG) váltó is szerepelt. Mlada Boleslav ugyanakkor fontos akkuszállító is. Hajtóakkumulátorokból tavaly 227 ezret gyártottak a VW féle MEB platformon alapuló elektromos járművekhez, ezeket a konszern más márkáinál is felhasználják.

Kiszállításra váró autók. Fotó: Skoda

Így hát nem kérdés, hogy a Volkswagen nagy boltot hozott tető alá, amikor 1991-ben megállapodott a cseh kormánnyal a Skoda átvételéről. Azóta euró milliárdokat öltek abba, hogy a cseh leányvállalat belepasszoljon a VW birodalomba. Csupán az első öt évben 9 milliárd nyugatnémet márkát irányoztak elő a gyártókapacitások bővítésre, modernizálásra – olvasható a cégcsoport egyik jelentésében. Egy másik forrás 6,6 milliárd dollárra teszi az akvizíció és a 2000-ig tartó tőkeberuházások összegét. De a mai szárnyaló forgalom is arról tanúskodik, hogy helyes volt a számítás: bejött az üzleti modell. Vagyis az, hogy az olcsóbérű Skoda – VW technikával, menedzsmenttel és nem utolsó sorban a szorgalmas és fegyelmezett cseh munkaerővel – hozza a profitokat a wolfsburgi tulaj konyhájára. Rég elmúltak azok az idők, amikor a „szocialista” Skoda elavult farmotoros típusain élcelődött a nyugati sajtó. Manapság a Skoda népszerű márka, megfizethető budget car, VW minőségben. Ennél fogva alighanem az is nagy marketinghúzás, hogy sikerült a Skoda kocsikat a VW modellek alá pozícionálni, jóllehet a szolidabb kivitel ellenére azok egyáltalán nem rosszabbak az anyavállalat típusainál.

Ipari kultúrák és bérfeszültségek

Ám a Skoda Auto integrációja, a két ipari kultúra összeillesztése korántsem mehetett végbe fájdalommentesen. Erről tanúskodnak a két ország eltérő bérszínvonalából fakadó konfliktusok. Míg a cseh ipari bérköltségek átlagosan, egy órára számítva 10,10 euró addig a német 38,70 euró – írta egy korábbi jelentésében a Reuters hírügynökség. A német Spiegel magazin még 2007-ben arról tudósított, hogy a Skoda dolgozói figyelmeztető sztrájkkal béremelést követeltek, azzal érvelve, „mi éppen olyan jól teljesítünk, mint odaát Wolfsburgban”. A német hetilap még megjegyezte, hogy a cseh átlagbérek akkor a németnek mindössze 20 százaléka volt. Azóta nem kis mértékben a szakszervezetek nyomására a Skodánál jókora béremelések történtek. Hivatalos cégadatok szerint 2024-ben az éves átlagkereset 75128 korona volt, ami azt jelenti, hogy a havi bruttó átlagfizetés 1,2 millió forintnak megfelelő korona. Gyárlátogatásomkor elkaptam azt a fülest is, hogy egy Mlada Boleslav-i szalagmunkás havonta körülbelül 2000 eurónak megfelelő koronát vihet haza. Az ugyan ma is messze kevesebb a németnél, de a cseh bértáblában a jobbak közül való.

Paradox módón a VW németországi munkavállalóinak szemét a Skoda sikerei csípték. A már idézett Reuters arról is írt, hogy az ottani érdekképviseletek vélekedése szerint a VW úgymond semmiért engedte át a szaktudást, technológiát a Skodának, többet kellene értük kapni. Az ilyen elkeseredett véleményeket egzisztenciális félelmek diktálják: a konszern németországi gyáraiban jó ideje napirenden szerepel a fölös gyártókapacitások leépítése, a magas termelési költségek megnyirbálása és ebből fakadóan a létszámcsökkentés. E gondok ellenére mostanában ilyen Skoda-ellenes hangokról nem nagyon lehet olvasni a nemzetközi sajtóban. Klaus Zellmer vezérigazgató is inkább azt fejtegette portálunk témát feszegető kérdésére, hogy a VW gyártóművek, a cégcsoport úgynevezett Brand Group Core tagjainak kollaborációja mára úgy elmélyült, hogy abból mindenki hasznot húz.

Miközben az európai autós publikum a nemrég piacra dobott Elroq RS-t kóstolgatja, a Skoda modellválasztékának újabb bővítésére készül. Az elektromos kisautók szegmensében jön majd a teljesen új Epiq, a cég házimédiuma, a Storyboard pedig minap egy új tervezésű kombiról szivárogtatott. Lehet, hogy már nem is kell olyan sokat várni? Zellmer vezérigazgató elárulta, hogy az őszi müncheni autókiállításon tiszteletét teszi az elektromos Octavia is.