Chris, azon a futamon ki volt a legkeményebb ellenfeled: a Ferrari vagy a másik két Ford GT?

Bruce McLarennel közösen vezettük a 2. rajtszámú GT40-est, és nem volt titok számunkra, hogy leginkább a másik két Forddal kell majd megküzdenünk. Már ’65-ben is versenyeztünk a GT40-essel Le Mans-ban, ahol sokkal gyorsabbak voltunk a Ferrarinál, de az autóink akkor még nem voltak teljesen megbízhatók. Persze tudtuk, hogy időközben a Ferrari is fejlődött – ahogy a mi gépeink is, különösen a megbízhatóság terén, ami aztán komoly fegyverténynek bizonyult a futamon.

Mesélnél nekünk a startról?

Az első szakaszban Bruce ült a volánnál. Emlékszem, hogy vizes volt a pálya, ezért Firestone köztes esőgumikat használtunk, amikről a Mulsanne egyenesben 340-350 km/órás tempó mellett elkezdett leszakadni a futófelület. Amikor felváltottam Bruce-t, beszélt a Firestone embereivel, akik egyöntetően azt tanácsolták, hogy váltsunk át Goodyear abroncsokra, amivel a másik két GT40 is futott. Bruce kijelentette, hogy le kell mosnunk a többieket a pályáról – így hát megtettük.

Volt egy pillanat, amikor Bruce azt kiáltotta: ‘Told neki ezerrel!’ Ez hogyan történt?

Hát igen, ennek érdekes története van. Az előző évben mi voltunk az elsők, akik 7,0 literes autókkal versenyeztek Le Mans-ban: Bruce és Ken Miles volt az egyik páros, én és Phil Hill a másik. Szóltak nekünk, hogy vigyázzunk a sebességváltóval, mert még új, ezért nem volt idő kipróbálni – és meg is történt a baj, mert mindkét autó váltóhiba miatt esett ki. A Ford megbízta a McLaren csapatot, hogy az 1966-os szezonra építse meg a GT40 könnyített változatát. Én teszteltem a gépet, és én is indultam el vele ‘65 végén az USA-ban egy Can Am futamon. Ugyanebben az időszakban a Sebringen és Daytonában is teszteltem az alapgépet, amin felfedeztünk pár mechanikus hibát.

Aztán Bruce és én nekivágtunk Daytonában a 24 órás futamnak. Az előbb elmondottak miatt nem hittem maradéktalanul abban, hogy az autó akkor is megbízhatóan működik majd, ha az egész verseny alatt keményen nyomjuk a gázt. Ezért azt javasoltam Bruce-nak, hogy vegyünk kicsit vissza tempóból, és ha le is szakadunk az élbolyról a futam elején, mégis mi lehetünk azok, akik végül biztosan célba érnek. Végül ötödikek lettünk.

A daytonai eredmény miatt Le Mans-ban kicsit másféle taktikát választottunk: úgy döntöttünk, hogy olyan tempót diktálunk, amivel az élbolyban maradhatunk. Csakhogy ez a stratégia becsődölt, amikor a gumik futófelülete már a verseny elején elkezdett lefoszlani, amivel sok időt vesztettünk. Bruce és én a Firestone-nal álltunk szerződésben, úgyhogy Bruce-nak nem volt könnyű összehozni, hogy Goodyear abroncsokra válthassunk. Amikor behívtak a boxutcába, hogy gumit cseréljünk, szerintem Bruce feszültsége éppen akkor jutott el a robbanáspontig – na és ekkor történt, hogy behajolt a kocsi ajtaján, és azt üvöltötte nekem: ‘Told neki ezerrel!’

Mi történ a célegyenesben?

Az elképzelés az volt, hogy az élen száguldó GT40-esek egyszerre lépik át a célvonalat, de a valóságban persze lehetetlen a holtverseny. Igaz, eleinte tényleg nem is tudtuk, ki nyert közülünk.

Számodra mi volt a legnehezebb dolog a futamon?

Azokban az időkben a GT40 akár 150 km/órával is gyorsabb volt némelyik ellenfelünknél, és különösen éjszaka, vagy amikor az eső miatt vízcseppek porzottak a levegőben, nem volt könnyű észrevenni a pályán a lassabb autókat. Ez különösen alkonyatkor vagy hajnalban volt veszélyes, mert olyankor elég kevés a fény. A másik baj az volt, hogy az autókból elég sok olaj került a pályára, a verseny viszont ment tovább, és amikor elkezdett esni az eső, az aszfalt nagyon csúszóssá vált. Ráadásul a gáz is akadt egy kicsit, ami nem túl jó dolog, amikor az ember éppen beszáguld egy kanyarba.

Tudtál valamennyit aludni?

Nem, semennyit. Másfél óránként megálltunk tankolni, és négy óránál többet nem is vezettünk egyfolytában. Bruce bárhol és bármikor képes volt elaludni, de én nem. Amikor kiszálltam az autóból, mindig lezuhanyoztam, ruhát váltottam, mert a GT40 vezetése közben szinte úsztunk az izzadságban. Viszont éjszaka jókat beszélgettünk Henry Ford II-vel és a feleségével, Cristinával.

Mesélnél nekünk a győzelmi ünnepségről?

A helyzet az, hogy alig emlékszem; akkor még csak 22 éves voltam, és teljesen megmámorosodtam a győzelemtől. Henry ott volt a pódiumon, és azt hiszem, a felesége is mellette állt. Már nem is tudom pontosan, mit mondott, de mindenki őrülten boldog volt.

Na és melyik a keményebb: az 1966-os vagy a 2016-os Le Mans?

Nehéz megmondani, mert az én időmben nagyobb volt a különbség az egyes autók sebessége közt, ráadásul az akkori versenygépek nem nyújtottak túl sok védelmet. A pálya is sokkal veszélyesebb volt. Az autóinkban nem volt kormányszervo és váltófülek, úgyhogy a vezetés sokkal fárasztóbb volt, a váltókar meg hatalmas hólyagokat tört a tenyerünkbe. Nagyon oda kellett figyelnünk a fékekre, mert a Mulsanne egyenes végére teljesen kihűltek, utána viszont komoly hőterhelést kaptak, amikor 350 km/óráról kellett lassítanunk, szóval komoly esély volt rá, hogy a féktárcsák megrepedhetnek. Szerintem az én időmben veszélyesebb volt a futam, de ha az ember versenyezni akart, akkor mindezt bevállalta. Azt hiszem, a mai pilóták sokkal komolyabb G-erőkkel küzdenek, és sokféle beállításra kell odafigyelniük az autóban, vagyis sokkal többet kell gondolkodniuk vezetés közben. Persze így vagy úgy, a hosszú távú versenyzés még mindig a legkeményebb próbatétel ember és gép számára – és ez az elmúlt 50 év során semmit nem változott.

Mi volt az autóversenyzői pályád csúcspontja?

Abban az időben sokkal jobban érdekelt a Formula 1, mint a sportkocsi-versenyzés. Mondhatnánk persze, hogy nem voltam valami szerencsés F1-pilóta, mert rengetegszer csúsztam le a győzelemről – de tekintve, hogy mennyi kortársam halt meg akkoriban az F1-ben, talán mégis inkább szerencsésnek mondhatom magam. Az viszont nem is kérdés, hogy a Ford győzelme Le Mans-ban igazán emlékezetes fejezet a pályafutásomban.