A cikksorozat első része, amelyben Piëch életrajza mellett az első három autó bemutatója található, itt és itt érhető el.

7. Volkswagen Lupo 3L – a legtakarékosabb miniautó

A Volkswagen azzal a céllal készítette el a Lupo miniautó 3L változatát 1999-re, hogy ez legyen a világ első szériaautója 3 liternél kisebb fogyasztással. Ennek érdekében jóval többet változtattak a kocsin, mint egy egyszerű motorcsere, bár a háromhengeres, 1,2 literes, 61 lóerős dízelmotornak oroszlánrésze volt abban, hogy a célt végül sikerült elérni. A takarékos Lupo rengeteg dologban különbözött még a normál változatoktól. Például könnyebb volt náluk, mivel az ajtókat, a motorháztetőt, a hátsó csomagtérajtót, az ülések vázát, a kormánykereket, a motorblokkot, a felniket, a hátsó dobfékeket és egyes futóműalkatrészeket is könnyűfémből (főként alumíniumból, de használtak magnéziumot is) gyártották le, ami alaposan megnövelte a gyártási költségeket. Viszont így elérték, hogy a kocsi csak 830 kilót nyomott a mérlegen, ami 154 kilóval kevesebb a Lupo 1.4 TDI tömegénél.

Az 1,2-es motort start-stop rendszerrel is ellátták, hogy álló helyzetben ne fogyasszon üzemanyagot. Ez ma már teljesen általános, de 20 évvel ezelőtt kuriózumnak számított. Kizárólag ötfokozatú robotizált váltóval gyártották a kocsit, az automata kuplungos erőátviteli rendszer szekvenciális kapcsolásra is lehetőséget adott. A komplett fogyasztáscsökkentő kezelés az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal és a csökkentett légellenállást biztosító aerodinamikai módosításokkal vált teljessé, a Lupo 3L alaktényezőjét 0.29-re sikerült leszorítania a Volkswagen mérnökeinek. A kocsi kapott egy Eco kapcsolót is, ha a vezető benyomta, akkor a motorteljesítmény 42 lóerőre esett vissza, a váltó üresbe kapcsolt gázelvétel esetén, és egyébként akkor váltott feljebb, amikor a fogyasztás szempontjából a legoptimálisabb volt.

2003 őszén Gerhard Plattner 4610 kilométert tett meg 20 országon át Norvégiától Hollandiáig egy ilyen kocsival, miközben csak 90 eurót kellett gázolajra költenie. A híres osztrák fogyasztásbajnok 2,78 literes átlagfogyasztást ért el a Lupóval, amivel akkor a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült. A hivatalos mérési ciklus szerint a  a Lupo 3L országúton 2,7, városban 3,6, vegyes ciklusban kerek három litert fogyasztott 100 kilométeren, több mint egy literrel kevesebbet, mint a Lupo 1.4 TDI.

8. Volkswagen Phaeton – a drezdai luxuscirkáló

A Volkswagen története során sosem gyártott luxusautókat, de az évezred végén Ferdinand Piëch mégis úgy gondolta, hogy ez lenne a megfelelő mód a márka presztízsének emelésére. A cégvezető olyan autót várt el a mérnökeitől, ami méltó ellenfele a BMW 7-es és az Mercedes S-osztály típusoknak, sőt, műszaki paramétereit tekintve jobb is náluk. A Phaeton kifejlesztése válasz volt a Mercedes számára is, amely az A-osztállyal olyan kategóriában jelent meg 1997-ben, amelyet a Volkswagen uralt Németországban a Golffal. Igaz, hogy a konszern már jelen volt a luxuskategóriában az alumínium karosszériás Audi A8-cal, azonban az ingolstadti kocsi inkább a sportosságot helyezte előtérbe, az acél karosszériás, ezért negyed tonnával nehezebb Phaetont viszont a lehető legmagasabb szintű komfortra hangolták.

A legenda szerint a maximalista Piëch összeállított egy 10 pontos listát, hogy pontosan mit vár el az autótól. Sajnos a mérnököknek azt is kikötötte, hogy nem árulhatják el a sajtónak a követelményeket, csak kettő derült ki később: a Phaetonnak a legnagyobb motorjával gond nélkül képesnek kellett lennie arra, hogy tartósan 300 km/órás sebességgel haladjon 50 fokos külső hőmérsékletben úgy, hogy az utasteret 22 fokra hűti a klímaberendezés. A másik, hogy a karosszéria torziós merevségének nagyobbnak kellett lennie, mint 37000 Nm/fok.

A Phaeton tanulmány verziója nagy meghökkentést keltett 1999-ben a Frankfurti Autószalonon, a Concept D azt leszámítva, hogy ferdehátú autó volt, lényegében már megegyezett a 2002 márciusában debütált szériaváltozattal. A Phaetont a Volkswagen-konszern minden motorjával meg lehetett venni, aminek legalább hat hengere volt, a csúcsot a dízelek között a 313 lóerős 5,0 literes V10, a benzinesek között a 450 lóerős, 6,0 literes W12-es jelentette. Több mint 100 szabadalmat jegyeztettek be a fejlesztés során, a kocsi különlegességei közé tartozott a teljesen huzatmentes négyzónás klímaberendezés, a légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, a Torsen-differenciálműves összkerék-meghajtás, valamint ez volt az első Volkswagen, amibe radaros tempomatot szereltek.

A luxusautó kedvéért még egy méregdrága gyárat is építettek a kézműves iparáról híres Drezdban, ahol kézi munkával készültek a Volkswagen luxusautói. Üvegből készültek a gyár falai, hogy az érdeklődők láthassák, miként készülnek a Phaetonok. Maga a kocsi azonban nem bizonyult sikeresnek, az évi 20 ezresre tervezett gyártási mennyiség helyett 15 év alatt csak 84 253 darab készült, amit a szakértők azzal magyaráztak, hogy a Volkswagen-embléma a luxusszegmensben nem bizonyult elég vonzónak, hiába volt jó a termék.

9. Volkswagen XL1 – az egy liternél kisebb fogyasztású autó

Ferdiand Piëch az ezredforduló után szerette volna, ha a Volkswagen készíti el a világ első, 1 liternél alacsonyabb átlagfogyasztású autóját. A 2002-re elkészült első rendszámos 1L prototípussal maga a mérnök-menedzser ment el Wolfsburgból Hamburgba, a részvényesek éves közgyűlésére, és már rögtön 0,9 literes átlagfogyasztást produkált az út során. Az autó első változata leginkább egy gördülő szivarra emlékeztetett, mivel a karosszériája igen keskeny volt (1,2 m), a két utas pedig egymás mögött helyezkedett el. Ezt az elrendezést megtartotta a 2009-ben bemutatott, továbbfejlesztett L1 prototípus is, a 2011-es XL1-ben azonban már egymás mellett ülhetett a két utas, igaz, egymáshoz képest némileg eltolva, hogy ne érjen össze a válluk.

2013 márciusában, a Genfi Autószalonon mutatták be a sorozatgyártású dízel-hibrid XL1-est, és egy évvel később kezdték forgalmazni Európában 111 ezer eurós áron. A magas árra az a magyarázat, hogy mindössze 250 példányt gyártottak, és a fejlesztési költségek igen magasak voltak. Izgalmas műszaki megoldásokkal érték el, hogy az XL1 légellenállási együtthatója mindössze 0,189 legyen. Apró kamerákkal helyettesítették a külső visszapillantókat, nagyon keskeny gumit használtak, a levegőt a hátsó lökhárítón szívta be a kocsi, így nem volt szükség első hűtőrácsra.

Az 1,6 literes TDI megfelezésével született, 0,8 literes, 48 lóerős, kéthengeres dízel farmotor hajtotta a hátsó kerekeket hétfokozatú DSG-váltón keresztül, a két egység közé egy 27 lóerős villanymotort is beépítettek, amely önállóan is hajthatta az autót. Előre került az 5,5 kWh-s lítiumion akkumulátor, amely ideális körülmények között 50 kilométeres elektromos hatótávot biztosított. Ennek is köszönhető, hogy a NEDC mérés szerint 0,9 liter volt az üresen 795 kilós XL1 átlagfogyasztása, de lemerült akkumulátorral sem ment 2 liter fölé.

10. Bugatti Veyron – a sebességrekorder

Ferdinand Piëch agyából pattant ki a szuperlatívuszok autójának ötlete. A Volkswagen-konszern vezérigazgatója nem elégedett meg azzal, hogy cége megalkotta a világ legtakarékosabb autóit, hanem azt akarta, hogy a legerősebb és a leggyorsabb is a német konszern terméke legyen. Ezért először megvásárolták a Bugatti név jogait 1998-ban, aztán 18 hengeres tanulmányautókat készítettek a legendás márkanévvel és Giugiaro karosszériákkal. 2000 márciusában, a Genfi Autószalonon jelentette be Piëch, hogy sorozatgyártásba kerül a világ legdrágább, legerősebb és leggyorsabb szériaautója, amit Veyronra kereszteltek. Totális döbbenetet okozott az a két adat, amelyet a vezérigazgató ígért: 407 km/órás végsebességet és egymillió eurós alapárat.

Első tanulmány változatát még szintén a három soros hathengeres motor egyesítéséből született 18 hengeres hajtotta, de az nem működött megbízhatóan, ezért a szériamodellbe már "csak" egy 16 hengeres, nyolcliteres motor került, amit tulajdonképpen két szűk hengerszögű V8-as motor összeillesztésével hoztak létre Dr. Hanula Barna közreműködésével. A négy kisméretű turbófeltöltővel lélegeztetett erőforrás 1001 lóerőt adott le, elektronikusan korlátozott nyomatéka 1250 Nm volt. Számtalan mérnöki kihívással kellett szembenézni a 3700 alkatrészből álló, 300 kilogrammos motor tervezésénél a mérnököknek, a kopogási hajlamtól az extrém hűtésigényen (10 hűtője van és 55 liter hűtővize) át az extrém gyorsulásokra és lassulásokra méretezett kenési rendszeren át a turbólyuk minimalizálásáig. Ezek miatt a Veyron 2003-ra tervezett sorozatgyártása végül csak 2005-ben kezdődhetett meg, és az alapára is 1,25 millió euróra emelkedett.

A Veyron menetteljesítményei lélegzetelállítóak voltak: 100 km/h-ra 2,5, 200-ra 7,3, 300-ra 16,7 másodperc alatt gyorsult fel, gyorsuláskor 1 g, kanyarban 1,5 g, fékezéskor 2 g nehézségi erő hatott az utasaira, utóbbihoz a kerámiafékeken kívül az is kellett, hogy a hidraulikus vezérlésű hátsó szárny fékezéskor függőleges helyzetbe mozduljon. Alapállapotban 350 km/h volt a végsebesség, de egy kulcs segítségével álló helyzetben végsebesség üzemmódra lehetett kapcsolni, ami az első fékezéskor kikapcsolt. Ebben az állásban a Veyron hasa fele olyan távolságra, mindössze 6,5 centiméterre került a talajtól, a hátsó szárnya laposabb szögbe állt, hogy csökkentse a légellenállást. Végsebességnél a motor óránként 400 liter benzint égetett el, persze csak elméletileg, mert a tankja ennél sokkal kisebb volt.

A 2010-es Veyron Super Sport azért készült el, hogy visszavegyék a világ leggyorsabb szériaautója címet az amerikai SSC Ultimate Aerótól. Nagyobb turbófeltöltőkkel, töltőlevegő-hűtőkkel és sok egyéb módosítással 1200 lóerőre növelték a W16-os motor teljesítményét, a nyomatékát pedig 1500 Nm-re. A könnyített és áthangolt futóművel szerelt csúcsváltozat a hivatalos mérés szerint 431 km/h-s végsebességgel rendelkezett, igaz, a rekordot csak vonakodva ismerte el a Guinness, mivel kiiktatták a gumik védelme miatt bevezetett, 415 km/h-nál működésbe lépő elektronikus leszabályozást. Végül mégis bekerült a Veyton Super Sport a Rekordok Könyvébe, mivel bizonyították, hogy a rekorder autó a tiltás kiiktatását leszámítva szériaállapotú volt.

képek: Volkswagen