Nonstop karcsúsítás a motortérben

Ha nem is könnyedén, de különösebb erőlködés nélkül emelte fel Shoichi Miyatani, a Nismo elnöke az új három hengerest, ami a ZEOD RC versenyautót hajtja majd a június 14én és 15-én megrendezésre kerülő Le Mans futamon. A 400 lóerős teljesítményű DIG-T R motor tömege mindössze negyven kilogramm, legalábis a szívó és kipufogórendszer nélkül, ami azért a turbósok között is kiemelkedő, hiszen a három henger lökettérfogata 1,5 liter, ezzel a Nissan elsőként rajtol ilyennel a 24 órás versenyen. Annyiban is úttörőgép, hogy kiállásonként, vagyis egyórányi száguldás alatt egy teljes kört csak elektromos hajtással fog megtenni június közepén a Circuit de la Sarthe pályán. A hasonló erőforrásoknál fele akkora tömegű motor mérete is kompakt: hossza 40 centiméter, szélessége 20 centiméter, magassága 50 centiméter. A 10 kg/LE indexű ZEOD RC versenyautó 300 km/órás sebességre képes, hajtásába villanymotor is besegít. A tömeg és légellenállás mellett a súrlódás csökkentése volt a legfontosabb szempont, ezért a motor fejlesztésében részt vett a kenőanyaggyártó francia Total, a kisebb gördülési ellenállású abroncsokat a Michelin gyártotta.

Könnyen tartja a Nismo motort Shoichi Miyatani elnök

Reneszánszukat élik a három hengeresek

Egyre több gyártó alkalmazza, nem véletlenül, hiszen kisebb tömege ellenére is teljesítenek úgy, mint négyhengeres társaik, igaz turbóval. Ahogy a Forma 1-ben, úgy az utcai autóknál is egyre kisebbek és könnyebbek lesznek a motorok. Ez persze nem azt jelenti, hogy gyengébbek, hiszen a turbófeltöltővel ezer köbcentiméteres teljesítménye is 120 lóerő. Egy ilyen erőforrás már nem csak miniket, hanem D-szegmensű autókat is képes meghajtani: a Ford EcoBost motort már beépítik a legújabb Mondeóba is. Optimális egyensúly a teljesítmény és a fogyasztás között, ezt állítja háromhengereséről Derrick Kuzak alelnök és termékfejlesztési igazgató a Ford által konstruált eddigi legkisebb benzinesről, amit nem csak a jövő minijeibe építenek be, mert az ezer köbcentiméteresnél kisebb lökettérfogatú hajtómű erősebb és takarékosabb, mint a jelenleg gyártott négyhengeres 1,6 literes változatok.

Az új Ford EcoBost konstrukció sok bevált megoldást tartalmaz, ilyen a turbó feltöltés és a közvetlen befecskendezés, valamint a változó időzítésű szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlés. Újdonság a hengerfej és motorblokk külön hűtőköre, mellyel gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, így csökken a fogyasztás és a káros-anyagkibocsátás. A kipufogórendszer motorhoz csatlakozó részét a hengerfejbe öntötték.

Egyre népesebb mezőny

Napjainkban húsz márka negyven modelljét forgalmazzák háromhengeres motorral és ilyet használ akkumulátorának töltésére menet közben a hatótávolság-növelésre az Opel Ampera, a BMW i3-as és i8-as villanyautó, valamint az Infiniti Emerge-E. Elnyerte az Év motorja díjat a Ford 999 köbcentiméteres, háromhengeres Ford Ecoboostere, melye több típusba is beépítenek.

Három hengeres is besegít a BMW i8-as hajtásrendszerébe

Nem újdonság a páratlan cilinderű Corsa sem, hiszen készült már ilyen 16 éve. A legújabb generációs motoroknál is ugyanazokat a feladatokat kellett megoldani, mint bármilyen más motor esetében, csak még sokkal hatékonyabban. Dr Matthias Alt motormérnök szerint a legfontosabb megtalálni az egyensúlyt a fogyasztás, a teljesítmény, a tömeg, a méret és természetesen a költség között, márpedig a számítások és tapasztalatok azt bizonyítják, hogy ebben a kategóriában optimális megoldás a három hengeres motor. Nem véletlen, hogy a tömegmodellek gyártói ezt a méretet preferálják, és már nem csak a kisautókban. Már nemcsak csendesebbek, de finomabb és egyenletesebb járásúak is az az új generációs három hengeresek, mert megoldották az elődök hibáit, például a páratlan hengerszámból adódó kellemetlen rezgéseket, ezzel is jelentősen csökkentve a zajszintet és növelve az utazási komfortot. „Ennek a kis motornak a fejlesztésével nemcsak a fogyasztást és a CO2 emissziót akartuk minimumra leszorítani, hanem azt is szerettük volna megmutatni, hogy egy ilyen kis motor is lehet annyira kifinomult, mint a négy- vagy több hengeresek,” magyarázza Dr. Matthias Alt, az Opel kis motorjaiért illetékes főmérnöke. „Csírájában fojtottuk el a háromhengeresekre jellemző kiegyensúlyozási-, zaj- és rezgési problémákat, és bízunk benne, hogy vásárlóinkat is kellemesen lepi meg az eredmény. Nagyon eleven és kulturált háromhengeres motor ez, amely nem csorbítja a vezetés élvezetét.”

Osztályelső akusztika

A tervezők tiszta lappal indultak, így eleve kiküszöbölhették a háromhengeres motorok vonzerejét csökkentő „sántikáló” járást. Az alumínium présöntvény blokk éppúgy csökkenti a zajkisugárzást és a testhangot, mint a súlyt. A nagynyomású üzemanyagcsöveket és porlasztókat szerkezetileg elkülönítették a hengerfejtől, hogy minimális legyen a lüktetés átvitele, míg a szivattyút és a csöveket akusztikailag tökéletesítették. Fontos szerepet játszik az olajteknőben elhelyezett kiegyensúlyozó tengely is. Csendes, invertált fogazású lánc hajtja a főtengellyel azonos fordulatszámon, de ellenirányban. További akusztikai jellemző a felső és első motorburkolat, a szívócső és a vezértengely-ház optimalizálása, a főtengely szigetelése öntöttvas csapágyfedél-betétekkel, a sziszegésmentes turbófeltöltő és az acél olajteknő.

Kettővel is elmennek

Tovább folytatják a karcsúsítást a gyártók: a méret és tömegcsökkentés jegyében a Fiat már évek óta ismét gyárt kéthengereseket. Az olasz márkának van tapasztalata, hiszen ilyen hajtotta a Pandát, a Cinquecentót, és a Kelet-Európában kis Polski-Fiatként ismert 126-ost. A Citroën Kacsáról, a DAF 33-asról és a DKW-ról meg Trabantról már nem is beszélve, igaz, utóbbiaknak ütemből is csak kettő jutott. A kéthengeresben kevesebb az alkatrész, ezért kisebb a súrlódási veszteség, a kisebb méret és tömeg miatt olcsóbb gyártani, és a miniautóban is kevesebb helyet foglal el.

Hódítanak is Japánban, ahol a radikálisan alacsonyabb adók is kedveznek a kis méretű és kis motorú autóknak, és Európában is reneszánszukat élik a kéthengeresek, igaz ezek már erősebbek elődeiknél.

A P Fiat 126-os teljesítménye 26 lóerő volt, napjainkban ez már kevés a dinamikus közlekedéshez. A Fiat soros elrendezésű, kéthengeres, nyolcszelepes, 900 köbcentiméteres benzinmotorjának szívó változata 65 lóerős, a változó geometriájú turbófeltöltős 85, illetve 105 lóerős. Ezek pedig már nemcsak az 500-asnak, de a Puntónak és a jóval nagyobb Bravónak is megfelelő teljesítményt biztosítanak. A Multiair szelepvezérlésű hajtómű egyenletes járású és megfelel az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak: kilométerenkénti széndioxid kibocsátása 95 gramm, a Dualogic sebességváltósé 92 gramm. Ennél is tisztábbak a földgázüzemű és hibrid változatok. A Fiat motor méretét jelzi, hogy kisebb, mint a hozzá csatlakoztatott robotizált sebességváltó.

Néhány háromhengeres motorral gyártott modellek

Audi A1

Chevrolet Spark

Citroën C1-es

Peugeot 107-es

Ford B Max

Ford Ka

Ford Fiesta

Ford Focus

Hyundai i10-es

Mitsubishi Colt

Nisan Micra

Nissan Note

Opel Adam

Opel Agila

Opel Corsa

Peugeot 107

Renault Clio

Renault Capture

Seat Ibiza

Škoda Citigo

Škoda Fabia

Škoda Rapid

Škoda Roomster

Suzuki Alto

Suzuki Splash

Smart ForTwo

Toyota iQ

Toyota Aygo

Toyota Yaris

VW up

VW Polo

VW Golf