A magyar honvédségben szolgált több mátyásföldi busz, személyszállításra használtak Tr3-asokat és Tr5-ösöketet, katonai megrendelésre pedig röntgen felépítménnyel is készült. Sokáig állományban voltak az 1951-ben bemutatott Ikarus 30-asok, majd az a 200-as típuscsalád különböző változatai, a 250-es, a 256 és a csuklós 280-as.

Katonai megrendelésre készült TR-5--ös busz   

A rendszerváltás után vette fel a bakaruhát az Ikarus EAG által gyártott E95M: a 12 méteres buszt 354 lóerős teljesítményű Mercedes motor hajtotta. A 2003-as Gépjármű Beszerzési Program keretében megrendelt buszok 12 évre és évi 20 ezer kilométeres futásteljesítményre voltak rendszeresítve.

Honvédségi megrendelésű E95-ös busz és Rába 414-es terepjáró tehergépkocsi Forrás: Rába

Hadiipari beszállítóként mindig főszereplő volt a Rába: 1904-ben Győrben készült a világ első mechanikus négy-kerékhajtású és négy-kerékkormányzású katonai járműve, majd a két világháború között sikeres saját tervezésű és fejlesztésű Botond terepjárók. A második világháború után a Rábánál FUG és PSZH páncélozott katonai kétéltűeket gyártottak.

Aztán jöttek a nyugtai modellek, a H-18-as és a többi NATO kompatibilis jármű. A Rába már évtizedeken át szállított MAN nehéz-teherautókhoz futóműveket az észak-amerikai hadiiparnak.

A Honvédelmi Minisztériummal kötött hosszú távú szerződés alapján az ezredforduló után is gyártott szállítójárműveket, így a Magyar Honvédség ismét hazai gyártásúakkal bővítette gépparkját.

1990-re készült el a Rába H25 tehergépkocsi, mely már megfelelt a NATO előírásainak: billenthető 1+2 személyes fülkéjét sajtolt U profilokból összeállított létraalvázra építették. A kabin és a 270 lóerős turbódízel motor is MAN gyártmány. A sebességváltóhoz kapcsolódó osztómű zárható differenciálművet kapott. A jármű menetkész tömege 10,3 tonna, hossza 8 méter, magassága több mint 3 méter.

A Rába saját tesztpályáján nyúzta a terepjárót 

A Magyar Néphadsereg egyik legizgalmasabb járműve a Csepel D566-os, melyet az AUTÓKUT és a Csepel Autógyár a HTI szakembereivel közösen fejlesztett. A járműipar átszervezése miatt program közben szerepcsere történt, mert a Csepel fő feladata az Ikarus kiszolgálása lett, ezért a teherautógyártás a Rábához került.

Csepel D-566-os terepjáró tehergépkocsi    Fotók: Boros Jenő

A győri MVG közben megvásárolta az MAN motor licencét. A soros, hathengeres, folyadékhűtéses, közvetlen-befecskendezéses Rába-MAN dízelmotor kétfokozatú kenőolaj-szivattyút és a téli indítást segítő előmelegítőt kapott. A terepjárást segítette az erőátviteli rendszer első és hátsó differenciálzára, a nagy hasmagasság, mert a kerékagyakba épített külső-belső fogazású lassító áttétel magasabbra kerültek a kiegyenlítőművek. A biztonságos megállást a hat kerék tárcsafékje, a megfelelő stabilitást terepen is a független felfüggesztés segítette.

Május 27-29-én, a Hungexpó AMTS Magyarok a Világ Járműgyártásában látható a különleges Csepel

A prototípusba még eredeti MAN motort szereltek, az első szériapéldányok, már Rába–MAN erőforrást kaptak, a német gyártó nevére utalva a katonák Mannak, Mancinak becézték a terepjáró tehergépkocsit. A háromtengelyes jármű nagyméretű abroncsainak légnyomását a terhelésnek, terepviszonyoknak megfelelően a vezetőfülkéből menet közben lehetett változtatni 0,8 és 3,5 atmoszféra között.

A D-566 platója alumíniumból készült, ami drágább, de könnyebb a fa-acél kombinációnál, és sugármentesítése is egyszerűbb. A jármű igényes szerkezeti megoldásai miatt viszont költségesebb és igényesebb volt karbantartása.

Az 1969-es három kísérleti példány után 1970-ben 352 darab D566-os készült, ezekkel próbálták leváltani az elöregedett Csepel teherautókat, de meghibásodó fékrendszer, a minőségi kifogások és a költséges üzemeltetés miatt 1972-ben a honvédség háromezerre csökkentette rendelését.

A kisebb sorozat tovább rontotta költségmutatóit, miközben egyébként is drágább volt az importjárműveknél, ezért gyártott darabszáma messze elmaradt a tervezett 7850-től. 1978-ig összesen 2848 készült, ezen kívül (1974 és 75-ben) legyártottak 160 darab alvázat, melyekre különleges felépítmények (daru, fülke stb.) kerültek. Az 1990-es évek elején a típust tömegesen vonták ki hadrendből.

Csepel D566

Motor: 6 hengeres/200 LE dízel

Hosszúság: 7100 mm

Szélesség: 2500 mm

Magasság: 2740 mm

Hasmagasság: 485 mm

Menetkész tömeg: 9500 kg

Max. terhelhetőség terepen: 5000 kg

Max. terhelhetőség országúton: 8000 kg

Max. vontatmány terepen: 5000 kg

Max. vontatmány országúton: 10.000 kg

Leküzdhető gázlómélység: 1,2 m

V.max országúton: 80 km/h

Fogyasztás: 36 liter/100 km

Hatótávolság országúton: 700 km

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!