A legjobb és legeredetibb erőgépek születésénél mindig bábáskodtak magyarok. A legemlékezetesebbekről már korábban megemlékezett az Autószektor sorozata.

Galamb József és Farkas Jenő az amerikai Fordnál alkotta meg a világ első néptraktorát.

A magyar mérnöki gárda itthon és külföldön mérföldkőnek számító traktorokat alkotott. Az elérhető árú és sokoldalú mezőgazdasági gépek között több forradalmi megoldás is született, így a magyar mérnökök nemcsak Detroitban szereztek elismerést.

Fordson traktorok egy magyar kollekcióban      Fotó: Boros Jenő 

Traktor Kánaán

Az itthoniak munkásságát is bemutató világszintű gyűjtemény a traktorgyártás hiteles és gazdag krónikája, a gödöllői múzeum igazi traktor Kánaán és agrárgép Eldorádó, ahol a teljes magyar gyártmánykollekció látható, köszönhetően a komoly szakértelemnek és restaurálási munkának.

A gödöllői mezőgazdasági gyűjtemény egyik terme     Fotó: Boros Jenő 

Hofherr és Schrantz

A magyar mezőgazdaság és termelőszövetkezeti idők legendás traktormárkája egyben az ágazat és korszak krónikája. 1881-ben, Bécsben alapította Hofherr Mátyás és Schrantz János a nevüket viselő mezőgazdasági gépgyárat, melyet 1900-ban Kispestre telepítettek. Angol partnerüknek köszönhetően HSCS néven lett világhírű a márka, mely a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. nevének rövidítéséből született.

Kiégett HSCS traktor            Forrás: Berkó Pál/Fortepan

Cséplőgépek, lokomobilok

Először cséplőgépeket és lokomobilokat gyártottak, első benzinmotoros traktoruk 1923-ban, első dízeljük egy évvel később készült. A kínálat 15 lóerőssel indult, a háromfokozatú sebességváltós és nagyobb motoros – 5389 köbcentiméteres – HSCS Le Robuste teljesítménye 25 lóerő volt.

Az R 30/35-ös jelzésű traktor vasabroncsokkal, körmös vaskerekekkel és légtömlős gumiabronccsal is készült. A továbbfejlesztett G35-ös változat jobb oldali szíjtárcsájával már alkalmas volt cséplőgépek és egyéb mezőgazdasági munkagépek hajtására.

Az 1932-től 1944-ig gyártott gumiabroncsos La Robuste és Bulldog változatokat egész Európában árulták. Az utolsó sorozat, a HSCS Le Robuste R 44/48-as motorja már 10, literes és 48 lóerős teljesítményű volt és már négyfokozatú sebességváltót kapott.

Vontatmány baleset      Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar

Államosított HSCS után Vörös Csillag Traktorgyár

A nagy múltú vállalatot 1948-ban államosították és szocialista utódjának neve Vörös Csillag Traktorgyár lett. A világháború után a mezőgazdaságban is kevés volt a férfi gépkezelő, ezért 1948 és 1951 között nőket képeztek traktorossá.

1955-tól két éven át készültek GS-35-L típusok MÁVAG által gyártott 20-25 LE teljesítményű izzófejes, fél dízelmotorral. Kisebb gazdaságoknak tervezték az ötvenes években az M-18-ast és M-25-öst típust, ezekből csak néhány kísérleti példány készült. 1956-tól többezer szovjet DT-413-as lánctalpas traktor készült magyar gyártmányú 4 hengeres motorral, a DL-70-es viszont már teljesen hazai fejlesztésű típus volt.

Szovjet mintájú magyar DT lánctalpas   Forrás: Fortepan/Bauer Sándor

Dömper korszak

A háború utáni újjáépítésben fontos szerepet kapott a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával készült DR-50-es, melyet 1950-ben mutattak be. Az 5-6 tonna teherbírású és billenőplatós Dutra neve az angol dumper és a magyar traktor szavak rövidítéséből született.

A 4 méter hosszú, 4,8 tonnás menetkész tömegű gép hátsó kerekeit 5,3 literes, 50-60 lóerős, folyadékhűtéses, D413-as Csepel dízel motor hajtotta 3+1 fokozatú sebességváltón át, az osztóművel 6 előre és 2 hátra fokozata volt. A terepjárást segítette a 24 colos hátsó keréktárcsákra szerelt 16 rétegű tömlős terepgumi.

Dutra dömper, 1955        Forrás: Fortepan/Bauer Sándor

Ponyvaregényes megoldás

A csővázra feszített ponyva védte naptól, esőtől a vezetőt, de ennél érdekesebb volt a függőleges kormánytengelye körül 180 fokban elfordítható ülés, amivel a vezető egyetlen pördüléssel pozíciót válthatott, így a tolatás sem volt nehéz. A kétirányú vezethetőséget segítette a dupla pedálsor is. A munkát gyorsította az is, hogy egyetlen kar meghúzásával lehetett kiönteni a rakományt a talicska formájú 3,5 köbméteres acélputtonyból, mely rugóerő-tárolóssal működött. A gyors műveletnél a vezető egy félköríves mozdulattal az ellenkező irányba lendült, aztán elindult hátrafelé, majd hirtelen fékezett, ezzel a manőverrel rögzítőreteszbe billent a puttony. Az 1954-ben létrejött

Hathengeres Csepel motor hajtotta a G116-os dömpert     Forrás: LSB

Gödöllő 116

A Dutra Kísérleti Üzem eönrakodóvá fejlesztette a DR-50-öst, mely saját hidraulikus tolólapját maga felett átemelve pakolta meg a puttonyt. Készült markolókanalas és emelővillás változat is, ezek 3,6 méter magas emelőképességűek voltak és 240 fokos tartományban működtek. A fülkés változat teherbírása hét tonna volt.

Külszíni fejtésekre fejlesztették a tíz tonna teherbírású Gödöllő 116-os dömpert, melyet már 6 hengeres Csepel motor hajtott.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!