Szerző: Négyesi Pál

A Farkas Jenővel készült interjú alapján készült visszaemlékezés első részét ITT olvashatják.

„Ezután egy traktoron dolgoztam. 1915-ben elkészültek az első darabok. Ford nagyon elégedett volt a végeredménnyel. Azt mondta nekem, hogy Dearbornban új gyártelepet épít, ahol én fogom a mérnök-fejlesztő részleget irányítani. Kis hal voltam még, azt csináltam amit mondtak.

Forrás: Benson Ford Múzeum

1915. októberében Dearbornban megkezdődött a traktorgyár építése, s én átköltöztem oda. Összejött egy kis csapat. Nagyjából 50 kísérleti traktort raktunk össze, mindegyik egy kicsit másfajta volt. A teljes traktor részletes összeszerelési rajzát kiraktuk a táblára. Ford nagyon szerette áttekinteni a táblán az általános képet. Általában egy áttekintést készítettünk, a részletekre később került sor.

1916-ra elkészült a Fordson. Ennek nem volt alvázkerete. Ford szeretett volna egy alvázat, amire rácsavarozhatja az alkatrészeket. De végül ezt elvetettük. A Fordson jól működött. Erősebb volt, mint a korábbi Model T-ből kialakított traktor, s jobban bírta a terhelést...

A Fordson traktor gyártósora

Kábé 1915-ben kaptam az első autómat, egy Model T-t küllős kerekekkel. A traktoron dolgoztam, és Ford elképzelése szerint ki kellett menjek a farmra, és követnem kellett a prototípust. Kérdezte tőlem, hogy van-e autóm. Amikor elmondtam, hogy nincs annyit válaszolt, hogy szedjek össze valamennyi pénzt, a többit megoldja. Összekapartam 100 dollárt, a maradékot bónusz formájában kaptam meg tőle.

A sorozatgyártás 1917. október 8-án indult. A 13-as számú épültet jelölt ki erre a célra. Egy lánchajtású szalagon mozogtak az alkatrészek. A munkások egyhelyben álltak, s folyamatosan csavaroztak, ahogy a traktorok jöttek egymás után...

1920. októberében a traktogyárat új helyre költöztettük. Még ekkor is sokat dolgoztam a traktoron, egészen addig amíg át nem került a gyártósor Angliába 1927-ben.

Az európai piacra tervezett Ford Model Y prototípusa Dearbornban, 1932-ben. Forrás: Benson Ford Múzeum

Kb. 1922-ben Ford elhatározta, hogy a mérnököket Dearbornba költözteti. Joe Galamb felügyelte a költözést.  Én ekkor kezdtem dolgozni a Model T alkatrészein.

A vásárlók már panaszkodtak a Model T hibáira. Nem tetszett nekik az autó formája, a motor ereje, a fékberendezés se és a bolygóműves váltó se. Mindenki változtatni szeretett volna, csak Ford nem. Először a hátsó fékeket terveztem át nagyobb méretűre.

Részt vettem az acéldugattyú projektben. Amikor először beépítettük autóba, akkor jelentősen csökkent a fogyasztás és nőtt a sebesség. De végül ez csak kísérlet maradt.

1926-1927. táján kezdtem dolgozni a Model A típuson. Eközben én az X motoros autón is dolgoztam. Ez egy kisméretű, egyedi autó volt orrmotorral, hátsókerékhajtással. Készítettem egy prototípust is! Ez fontos volt. Ford azt tervezte, hogy az X motoros autó leváltja majd a Model T-t.

Farkas Jenő egyik vázlatrajza a Ford X motorról. Forrás: Benson Ford Múzeum

De mivel az X motoros autóra még éveket kellett várni, ezért szükség volt egy átmeneti modellre. Ez lett a Model A.  A Model A karosszériáján Galamb dolgozott, én az alvázzal törődtem; a hátsó tengellyel, a fékekkel, az alvázkerettel. Eddig a pillanatig a Ford Motor Co nem törődött a formatervezéssel. 

A Model A hidraulikus lengéscsillapítókat... és nagyméretű fékeket kapott. 1927. májusában készült el az utolsó Model T és a Model A gyártása csak 1927. őszén indult. Ford szerette így intézni a dolgokat, mert így tudta magát és másokat is ösztönözni a gyors munkára.

A Ford Model A teherautó az én munkám. Én fejlesztettem ki a dupla hátsó kerekeket.

A Model A megjelenésekor Ford „nagytakarítást” végzett: a Model T menedzserei helyébe Model A menedzserek léptek.

1931-ben kezdtem el dolgozni a Model B típuson, a V8-ason. Szerettünk volna egy valamivel nagyobb, valamivel versenyképesebb autót. Végül én nem foglalkoztam a V8-cal. Helyette a motor rezgését kiküszöbölő gumipogácsákra koncentráltam.

A Model A üzemanyagtankját a műszerfalba ágyaztuk. Ez nagyon sok embernek nem tetszett. Túl nagy volt a nyomás rajtunk, így végül Ford úgy döntött, hogy az üzemanyagtank hátra kerül a benzinpumpával együtt.

Nem tudom Ford miért nem akart egy hathengeres motort. Lehet, hogy Ford nem kedvelte a hathengeresek túl hosszú főtengelyét.

Végül 1932-ben Ford szólt, hogy kéne az angoloknak tervezni egy kisautót. Először az első tengelyt, majd a hátsó tengelyt, végül az alvázkeretet. Utána jött a karosszéria kérdése. Megismerkedtem egy ifjú kollégával, aki kb. egy hónapja dolgozhatott nekünk. A neve Eugene Gregory volt Pont rád van szükségünk, mondtam neki, készíts egy csinos, modern karosszériát. Egyik nap bejött Edsel Ford, látta a vázlatokat, amelyek nagyon megtetszettek neki. Így ismerkedett meg Edsel és Gregory. Később Gregory munkája volt a Lincoln Continental.

Néhány hónappal később már készen állltak az első prototípusok. A hátsó tengely kialakításában nem követtem a Model A elrendezését. A futómű nagyjából megegyezett a Model A-val. Kábé egy tucat autót készíthettünk, mielőtt A.R. Smith átvette a fejlesztést [Farkas itt a Ford Model Y születéséről mesélt – N.P.]

A harmincas években több kisautón is dolgoztam. Nem emlékszem a típusszámra, de ez volt az első a V8 után. Azután volt még egy kisautó, hathengeres motorral.

1941-ben beléptünk a második világháborúba. Én egy olyan ellendugattyús repülőgép-motoron dolgoztam, amelynek két főtengelye volt. Utána a B-24 bombázó gyártásának előkészítésében segítettem. Dolgoztam automata váltón és tank motoron is.

[Farkas 1947-ben vonult nyugdíjba, és akkor családostul átköltözött Kaliforniába. 1963. február 24-én hunyt el.]