Az Amerikai Egyesült Államokban a szigorú sebességkorlátozások ellenére a gyorshajtás még mindig komoly probléma. Az állami hivatalok (például a GHSA, azaz a kormányzók autópálya-biztonsági felügyelete) szerint koronavírus mellett ez a másik pandémia, amivel sürgősen foglalkozni kell. Míg gyorshajtás miatt nemcsak Amerikában következnek be balesetek, addig a gyorshajtás okozta halálos balesetek száma 50 százalékkal nagyobb az USA-ban, mint Kanadában, Ausztráliában vagy Nyugat-Európában, ahol a WHO adatai alapján a gyakoriságuk egyre csökken.

A közlekedési kultúra másságát jelzi az is, hogy Nagy-Britanniában és az unió számos országában 2022 júliusától a flottaüzemeltetők sebességmérő szenzorokkal figyelik és ezáltal ösztönzik a sebességhatárok betartására az autóvezetőket. A GHSA vezetője, Pam Fischer azt nyilatkozta az amerikai Fortune magazinban, hogy évente közel tízezer áldozata van a gyorshajtásnak az Amerikai Egyesült Államokban. A figyelmetlenség és az ittas vezetés, illetve valamilyen szer általi befolyásoltság mögött a bekövetkező halálos balesetek harmadik legfőbb oka a gyorshajtás. Danny Harris New York-i ügyvéd (a Transportation Alternatives szervezet vezetője) ezt az egyre gyorsabb és egyre nagyobb méretű autókkal magyarázza. Az államokban az értékesített autók 72 százaléka nagytestű pickup, illetve szabadidő-autó, arányuk 2025-re 78 százalékra nő.

Azt Harris is elismeri, hogy a gyorshajtás nem újkeletű, évtizedekkel ezelőtt is a halálos közlekedési balesetek egyharmadáért okolták. A pandémia alatt azonban fokozta a tempót a gyorshajtás és még többen haltak meg miatta. Miközben sokkal kevesebb autó sokkal kevesebb mérföldet megtéve közlekedett az utakon, 2020-ban 11 százalékkal nőtt a gyorshajtás miatt bekövetkezett halálos balesetek száma 2019-hez képest.

A narratíva természetesen az autógyártókat sem kíméli: miért kell ekkora, ilyen erős és ilyen gyors autókat gyártani? - teszi fel a kérdést az ügyvéd. Az állam felelősségét sem veti el, sőt előre megfontolt szándékkal elkövetett gyilkosságban is bűnrészességgel vádolja a szövetségi kormányt, amely tétlenül nézi az egyre romló folyamatokat.

A helyzeten változtatna, ha Amerikában is kötelezővé tennék az Európában 2024-től bevezetett intelligens sebességhatárolót (ISA), amely az autóvezető sebességét az előírt sebességhatárokhoz igazítja. A gyorshajtás, mint olyan vissza fog szorulni, hisz bár a sebességkorlátozást felülbírálhatja a sofőr, ám az autók fekete doboza mindent rögzít és egy esetleges baleseti, biztosítói, igazságügyi vizsgálat során egyértelműen kiderül, ha a gyorshajtás okozta a balesetet. A technológia bevezetésétől a halálos balesetek 20 százalékos csökkenését várják.

Fischer úgy véli politikai okai vannak annak, hogy ezt a technológiai korlátozást az USA-ban forgalmazott autók esetében nem követelik meg. Mivel nincs szövetségi szabályozás, az egyes államok sem szólnak bele, az autógyártóknak maguknak kell lassítaniuk az autóikat - ahogy például a Volvo megteszi, amely 180 kilométer/órában maximálja autóinak a sebességét.

Közlekedésbiztonsági szakemberek az utak tervezésével vennék elejét a gyorshajtásnak, olyan geometriát szabnának a településeken áthaladó útpályának, ami kényszerűen lelassítaná a forgalmat és nagyobb biztonságot jelent a gyalogosok és kerékpárosok számára. Sarah Abel közlekedéstervező szerint ehhez le kell szűkíteni az autósok látóterét, szűkebbre kell szabni az utakat, ami lassításra és fokozott óvatosságra ösztönzi a járművezetőket. Erőszakosabb útjelzések, zebrák szükségesek, az utak szélét fásítani kell és úgynevezett lassító sikánokat és több fekvőrendőrt kell építeni.

Emellett természetesen az edukáció is kulcsfontosságú, a gyorshajtásnak, mint vírusként terjedő pozitív közösségi normának meg kell szűnnie - állítja Fischer a Fortune magazinban megjelent cikkben. A GHSA az autópályabiztonsági szervezettel (IIHS) és a nemzeti közlekedésbiztonsági alapítvánnyal (NRSF) karöltve átfogó oktatókampányba kezdett, hogy megtanítsa az amerikaiaknak, milyen előnyük származik abból, ha lassítanak a tempón. Egy korábbi, hasonló, 1993-ban elkezdett edukációs kampány eredményeként az autósok közel 90 százaléka használja a biztonsági övet. 

Mi a helyzet Magyarországon?

2020-ban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek, a halálos áldozatok, a súlyosan-, valamint a könnyen sérültek száma egyaránt csökkent. 2020-ban 13 745 baleset történt, amely 17,3 százalékkal múlja alul a megelőző évet, amikor 16 627 baleset történt. A halálos kimenetelű balesetek száma a 2019. évi 530-ról 2020-ban 419-re változott (-20 százalék), a súlyos sérüléses balesetek 4834-ről 4093-ra 15,3 százalékkal csökkentek, a könnyű sérüléses balesetek száma pedig 18 százalékkal mérséklődött, 11 263-ról 9233-ra. Tavaly 454 ember vesztette életét balesetben, amely szám 24,6 százalékkal kisebb a 2019-es értékhez képest (tavalyelőtt 602-en haltak meg az útjainkon). Az ittasan okozott balesetek száma is csökkent, 2020-ban 1331 balesetet okoztak ittas állapotban, ami 4,7 százalékkal kevesebb a megelőző év azonos időszakában mérthez képest (1396). Az összes baleseti szám jelentős csökkenése miatt azonban az ittasan okozott balesetek aránya a számszerű csökkenés ellenére a 2019. évi 8,4 százalékról 2020-ban 9,7 százalékra emelkedett. A balesetek főbb okaiban nem történt változás, a balesetek 34 százaléka a relatív és az abszolút sebességtúllépés miatt következett be. Az elsőbbségi jog megsértése a balesetek 24 százalékát okozta, a kanyarodásra vonatkozó szabályok meg nem tartása 16 százalékban állt a balesetek hátterében. A balesetek okozói között 65 százalékos volt a személygépkocsi vezetők aránya. A tehergépkocsik vezetői a balesetek 8 százalékát, a motorkerékpár vezetők a balesetek 4 százalékát okozták. A kerékpárosoknak 12 százalékos, a gyalogosoknak pedig 4 százalékos volt a részarányuk a balesetet okozók körében. Ezek az arányok nagyságrendileg megegyeznek a korábbi évek adataival.

Egy 2019-ben megjelent tanulmány (http://tanulovezeto.eu/node/1244) szerint 2014-ben és 2015-ben a halálos közúti közlekedési balesetekben 30 százalék felett volt azoknak a baleseteknek a száma, amelyekben a műszaki szakértők abszolút sebességtúllépést állapítottak meg, azaz az abszolút sebességtúllépés elsődleges vagy másodlagos baleseti okként megjelent. A legmagasabb értékű átlagos sebességtúllépést 2014-ben mindenhol, lakott területen és lakott területen kívül is a motorkerékpárosok esetében lehetett kimutatni. Az összes járműre vonatkozó összesített átlagos sebességtúllépés 19,48 kilométer/óra volt, ez a motorkerékpárosoknál 27,24 kilométer/óra volt.

2015-ben a lakott területen és lakott területen kívüli sebességtúllépést is figyelembe véve összességében ismét a motorkerékpárosok produkálták a legnagyobb mértékű átlagos sebességtúllépést, 30 kilométer/órával. Lakott területen azonban már a személygépkocsik átlagosan 32,41 kilométer/óra sebességgel lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet, megelőzve ezzel a motorkerékpárosokat is.

Összeállította: Biró Csongor