A Steyr-Puch Fiat-eredetű kisautói Magyarországon az 1960-as évektől a Magyar Autóklub „Sárga Angyal” segélyszolgálatának flottájában lettek ismertek. Ám az osztrák márka, és elődvállalatai már a XX. század elejétől meghatározó szereplői voltak a hazai autópiacnak.

Puch, Austro-Daimler

A XX. század első éveiben az Osztrák-Magyar Monarchia területén két márka vetélkedett egymással a motoros kétkerekűek, avagy az akkoriban használatos szakkifejezéssel élve a motorkerekek piacán: a cseh Laurin&Klement, illetve az osztrák Puch.

A szlovén származású Johann Puch (akit Janez Puch néven anyakönyveztek) 1891-ben Ausztriában, Graz városában alapította meg első kerékpárgyártó vállalkozását, amelyből 1897-ben egy üzleti vitát követően kilépett. 1899-ben újabb gyárat hozott létre, ahol már nem csupán pedálos, hanem motorerővel hajtott kétkerekűek is készültek. Néhány évvel később, 1904-ben az első Puch automobil is csatlakozott a kínálathoz.

Magyarországon is népszerűek voltak a Puch motorkerékpárok. Ez egy 1910-es felvétel. Forrás: Fortepan/11905)

Magyarországon a hiányosan megmaradt statisztikák szerint Budapesten a Puch motorokból 1906-ban 25 db, míg autókból 1908-ban hat darab viselt rendszámot.

A budapesti fióktelepre 1910-ben érkezett Jacques Werlin. Az ismert versenyző alaposan felpezsdítette a márka forgalmát. Irányítása alatt a Belvárosban, a Liszt Ferenc téren - az autókereskedők kedvenc helyszínén – nyitottak bemutatótermet.

Jacques Werlin a Királyi Magyar Automobil Club „Túraút a Kárpátokba” versenyének startjánál a Kígyó (ma Ferenciek) terén 1914-ben.

Sajnos az első világháború előtti időszakról nem maradt fenn további statisztika, de egy 1920-ban keletkezett összesített kimutatás 780 db Puch gyártmányú gépjárművet rögzített – ezzel a márka toronymagasan első volt a hazai piacon.

(Lábjegyzetként érdemes megjegyezni, hogy Werlin az első világháború után Münchenbe költözött, Mercedes kereskedést nyitott. Megismerkedett Adolf Hitlerrel, s később az ő autóipari szaktacsánadója lett).

A Puch az 1920-as években egyre inkább a motorkerékokra összpontosította energiáit – Magyarországon egészen a második világháborúig piacvezetők maradtak -, majd 1925-ben leálltak az autógyártással. 1928-ban a Puch és az Austro-Daimler összeolvadt.

A Magyar Waggon és Gépgyár 1916-ban kiadott albumában szereplő kép egy 1910-ben készült taxi prototípusról. Egyes források szerint az Austro-Daimler volt a liszensz forrása.

Az Austro-Daimler, mint nevéből is sejthető a német Daimler osztrák leányvállalataként alakult 1899-ben. 1905-ben Ferdinand Porsche lett a cég főmérnöke, aki nem csupán a modellválasztékot frissítette, de a vállalati struktúrát is átalakította. 1912-re az Austro-Daimler teljesen önállósodott.

Ugyanebben az időszakban jelent meg az Austro-Daimler Magyarországon. A győri Magyar Waggon és Gépgyár, amely a 1904-ben már készített néhány automobilt osztrák liszensz alapján (erről a cikksorozat következő részében lesz majd szó), 1909-ben úgy döntött, hogy megpróbálkoznak bérkocsik (azaz taxik) és teherautók nagyobb sorozatban történő előállításával. Kiszemelt partnerük az Austro-Daimler lett. 1909-1911. között több sorozat is készült, de végül a kooperáció véget ért.

Ezt követően a Hazai Automobil Rt vállalta el a márka képviseletét, amely 1913-ban az Andrássy út 8 alatti bérház földszintjén „tágas, elegáns és modernül berendezett otthonra lelt”.

A Hazai Automobil Rt bemutatóterme 1913-ban az Andrássy út 8 földszintjén (Forrás: Motor/ADT)

Amikor 1915-ben beindult a budapesti autóbuszközlekedés az egyik kísérleti jármű egy Austro-Daimler villanybusz volt. Az első világháború után Budapest Székesfőváros Tanácsa több ilyen használt buszt vásárolt Bécsből, amelyek 1928-ig maradtak forgalomban.

Az első világháború során Camillio Castiglioni, egy olasz-osztrák üzletember, aki jó érzékkel ismerte fel a repülőgépgyártásban rejlő lehetőséget megvásárolt az Austro-Daimler, majd a Puch tulajdonjogát. Egy ideig a Magyar Általános Gépgyár is a fennhatósága alá tartozott.

Ennek következtében az 1920-as évek elején a Puch, az Austro-Daimler és a MÁG automobilok is helyet kaptak a Puch lerakat Liszt Ferenc téri bemutatóteremben. Az Austro-Daimler számára az 1920-as évek hozták el a viárgkort Magyarországon.

Ugyan Ferdinand Porsche 1923-ban a folyamatos pénzügyi problémák miatt távozott az Austro-Daimlertől, de egykori kollégája, majd utóda, Karl Rabe a műszakilag kimagasló ADM típussal egy túrázásra és sportcélokra is alkalmas alvázat fejlesztett ki. Magyarországon 1924-ben az Austro-Daimler a márkák rangsorában a negyedik helyet foglalta el 197 darabbal – a dobogó első helyén a Fiat (381 db), a Ford (237 db) és a MÁG (204 db) szerepeltek.

Hans Stuck a hegyi versenyek királya Austro-Daimler versenyautójával az 1930-as svábhegyi versenyen. (Fotó: Karl Zapletal. Forrás: Martin Pfundner)

Austro-Daimler luxusautó az 1930-as években. (Forrás: Közantal Ákos)

Az 1928-tól megrendezett Concours d'Elegance szépségversenyeken is megjelent egy-egy elegáns, gyári vagy Nagy Géza-karosszériás jármű.

A gazdasági válság azonban megrendítette az Austro-Daimler helyzetét. 1934-ben az Austro-Daimler-Puch páros összeolvadt a Steyr-rel. Ezzel az Austro-Daimler pályafutása véget ért.

Austro-Daimler az 1931-es soproni Brennberg versenyen. (Fotó: Karl Zapletal. Forrás: Martin Pfundner)

A Steyr feltűnik a színen

család és a sofőr Steyr autóban 1923-ban. (Forrás: Fortepan /1581)

A Steyr fegyver- és kerékpárgyár 1917-ben szerződtette le Hans Ledvinkát főkonstruktőrnek. Ledvinka irányításával megkezdődött a cég személyautóinak fejlesztése. Az első típust 1918-ban dobták piacra. Magyarországra három évvel később érkezett a márka. A helyi képviselet Steyr Automobilművek Magyar Kereskedelmi Rt néven a VIII Trefort utca 2 alatti székhellyel létesült. Vezetője Röck István volt, a Csonka Jánost is segítő Röck Gépgyár egykori tulajdonosa. Ezen kívül Delmár Walter ismert autóversenyző is részt vett a cég munkájában. Hamarosan Delmár már az osztrák gyári csapat versenyzőjeként indult különböző versenyeken. 1927-es megszűnéséig a Steyr istálló rendszeresen képviseltette magát Svábhegyen, Guggerhegyen és más ismert futamokon.

A Steyr autók már feltűntek az 1922-es Árumintavásáron, amely a Budapesti Nemzetközi Vásár elődrendezvényének tekinthető: "A Steyr-gyár rövid néhány esztendő alatt bámolatos népszerűségre tett szert s az utóbbi időben több nagy versenyen aratott, győzelmet. A Hortobágy—Balatoni turamon négy Steyr-kocsi indult és mind a négy győzött. [Horthy Miklós] Kormányzó ő Főméltóságának Rock István igazgató nyújtott felvilágosítást"

A Steyr gyorsan népszerű lett, az 1920-as évek közepén már évi kb. 200 darabot sikerült értékesíteni a megbízható túraautókból.

A Steyr gyári csapat 1925-ben. Balról jobbra: gróf Ulrich Kinsky, Delmár Alice és Delmár Walter. (Fotó: Karl Zapletal. Forrás: Martin Pfundner)

1926. végén az osztrák anyavállalat szorosabb kontroll alá vonta hazai importőrét. Az új cégszövegben szerepelt egy érdekes kitétel, mely szerint „a vállalat célja… elsősorban a Steyr Werke AG gyártmányainak forgalombahozatala, e célból javítóműhelynek létesítése, és annak utóbb gyárrá való fejlesztése”.

A Steyr bemutatóterme az Apponyi (ma Ferenciek) terén 1928-ban

Nem csoda, hogy a Steyr 1928-ban megvásárolta a szintén osztrák tulajdonú Bárdi József Automobil Rt Lehel utca 25 alatti hatalmas telephelyét, amelyet egykor a közép-európai régió legnagyobb autós telepének aposztrofáltak.

Az 1929-es gazdasági válságot követően a Steyr, a Puch és az Austro-Daimler összeolvadt. A Lehel utcában az összes márka javítását elvégezték, s 1934-től ide helyezték át a bemutatótermet is. A második világháborúban a Skoda is csatlakozott a cég portfoliójához.

Egy Steyr túrakocsi az 1931-es gróf Benyovszky Móric túraversenyen Pécsett. Forrás: Fortepan/dr Varga Csaba/133583

Steyr 120-as katonai szolgálatban a második világháborúban. Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar/71302)

1945. után a Steyr javítóműhelye gyorsan újrakezdte a munkát, s az ország egyik legjobban felszerelt szervizeként a Vörös Hadsereg igényeit szolgálta ki. Később részt vettek az amerikai árukölcsön-program keretében beszerzett autók (pl. dzsipek) kijavításában, átalakításában is. Az államosítást követően a Lehel utca 25 alatt a IV. számú Nemzeti Autójavító vállalat működött.

A Magyar Waggon- és Gépgyár 1947-ben készített műszaki rajza egy „Steyer személy és áruszállító gépjárműről”. Innen indult a Csepel teherautó fejlesztése. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A Steyr-Puch 1957-ben a Fiat 500 liszenszváltozatával tért vissza a gépkocsik területére. Egész pontosan a karosszéria gyártási jogát vásárolták meg, a motort és a sebességváltót házon belül fejlesztették ki. Magyarországra az 1960-as évek elejétől érkeztek a kisautók. 1963-ban a Magyar Autóklub osztrák mintára elindította a Sárga Angyal országúti segélyszolgálatot Steyr-Puch szervízkocsikkal. Az Autóklub kebelében ekkor már lelkes Steyr-Puch márkaklub is működött, akik kirándulásokat szerveztek.

A túraversenyeken és az éledező raliversenyeken is feltűntek a Puchok, főleg Hollós István aratott sikereket a márkával.

A kis Puch alapjaira 1959-ben elkészült Haflinger törpe terepjáróból is került hazánkba néhány darab.

A Magyar Autóklub segélyszolgálatát Steyr-Puch kisautókal indították el 1963-ban (Forrás: Fortepan/Urbán Tamás/87705)

Speciális, rámpával ellátott minibusz a Ferihegyi repülőtéren 1980-ban. A MALÉV mozgássérülteknek, rokkantkocsikkal közlekedőknek két Steyr-City autóbuszt vásárolt. Ezzel a különleges járművel viszik a Ferihegyi repülőtéren a tranzit váróteremből a repülőgéphez a rászoruló utasokat. (Forrás: MTVA Archívum)