Úgy jó 30 évvel ezelőtt ha volt egy autóban ABS, vagyis blokkolásgátló fék, nagy szám volt (és jelentősen többe került). Ez volt a mai asszisztens rendszerek alapja, ezzel kezdődött minden úgy a múlt század 80-as évei táján. Aztán ahogy a gyártók tovább gondolták ezt, többféle asszisztens rendszert is ráépítettek az ABS-re. A hatóságok pedig – például az Európai Unióban – kötelezővé tették először a blokkolásgátlót, majd később a belőle illetve ennek alapjain kifejlesztett ESC (németesen ESP) rendszert.

Teves II ABS-egység a 2-es Golfban és a Passatban 1986-ban. Nagy, nehéz és drága.

Nézzük meg, milyen plusz kell ehhez az autóba, hogy élvezhessük áldásos hatásait:

A blokkolásgátló fékhez kell először is minden keréknél fordulatszám-jeladó. Ez ma már nem drága, viszont az érzékenysége sokkal jobb, mint hajdanán. Aztán kell egy szelepblokk, ami szabályozza a kerekekhez kivezérelt fékfolyadék nyomását – ez már egy kicsit többe kerül, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a fokozódó követelményeket. Vagyis azt, hogy régen a 2-3 Hz-cel (másodpercenként 2-3 ciklussal) szabályozó szelepek helyett ma már akár ennek a tízszeresére is szükség van – gondoljunk elsősorban a motorkerékpárokra, de az autóknál is szükség van már közel ilyen sebességű működésre. Na ez sem teszi olcsóbbá a dolgot. És végül, de talán elsősorban a sokat tudó szoftverrel felvértezett elektronika, és a működéshez szükséges nyomást előállító elektromotoros szivattyú.

Ha most ezt kiegészítjük még néhány szuperérzékeny jeladóval, például ami figyeli az autó perdületét (a függőleges tengely körüli elfordulását) és a kormányelfordítás-érzékelőt, akkor megfelelő szoftverrel már előttünk van az ESC. Ez a perdületérzékelő eleinte igen drága alkatrész volt, ma már kisebb, olcsóbb és beépítik az ESC elektronikába. Ha az elektronika kap jelet a fékpedál-elmozdulásról és a hidraulikus rendszerben a nyomás hirtelen megnövekedéséről, akkor ez már a vészhelyzeti fékasszisztens – amely a vezető szándékát időben felismerve nála gyorsabban kivezérli a teljes féknyomást és ezzel rövidíti a fékutat. Ha megtanítjuk az elektronikát arra, hogy ha az egyik hajtott kerék kipörög, be kell avatkoznia (fékezéssel) a stabil hajtás érdekében, akkor ez az elektronikus differenciálzár-funkció. Ha pedig arra tanítjuk, hogy mindkét kipörgő kerékre reagáljon, az a kipörgésgátló.

Bosch ESP9 a 2015-ös Q7-es Audiban, szivattyúmotor, szelepegység és elektronika egy blokkban, fejlett szoftverrel, nagyon kompakt.

A 2013-as Audi A3 ESC-rendszere – kevés alkatrész, magas színvonalú szoftverrel, CAN-hálózatban

Folytathatom a sort a felborulásgátlóval, ami a magas súlypontú valamint nyitható tetejű autók stabilitását hivatott megőrizni az időben és a megfelelő keréknél végrehajtott fékezéssel, vagy a pótkocsi-stabilizálással, amely a vontatáskor fellépő szitálást – ami rövid idő alatt veszélyes lehet – szünteti meg. De most csak arra utalok, hogy a sok funkcióhoz meglepően kevés „hardver” kell, sokkal inkább a szoftvert kellett nagyon fejleszteni. Hogy akkor mi a drága ezen? Hát pont az! Nem beszélve arról, hogy amit még fejleszteni kellett, az a hibadiagnosztika, amit a műhelyek számára kellett megcsinálni, hogy eséllyel találják meg a felmerülő hibákat. Tehát a megfelelő tudású diagnosztikai készülék elengedhetetlen a javítás, karbantartás során. A fejlődés sebességét látva pedig kiemelném annak a fontosságát, hogy a diagnosztikai készülék szoftverfrissítésére ma már gyakran van szükség éppen emiatt. Ez feltételezi az állandó online-kapcsolatot a gyári szerverekkel.

Most csak egy asszisztens-körbe tartozó berendezéseket vettük sorra, de ez a rövid áttekintés is mutatja, milyen bonyolult lehet egy mai autó. Hát ezért kerül annyiba a vásárláskor, és később a szervizben is. De megvéd minket, megkönnyíti az autó vezetését és biztonságossá tesz azt.

Legközelebb folytatjuk más rendszerekkel.

Papp László