Volkswagen T-Rock

A szűnni nem akaró népszerűség okát legfőképpen az újszerű, mindenekelőtt a terepjárós vezetési élménnyel magyarázzák, jóllehet a legtöbb „plázajáró” terepes képességei – tisztelet a kivételnek – meglehetősen korlátozottak. A városi, aszfaltos útviszonyok közepette igazán nem is nagyon van szükség összkerékhajtásra, viszont a suv-élvezeteket fokozza a robosztusnak tűnő kivitel, a magas üléspozíció és még egy sor, a vezetést segítő újszerű technika és szerelvény, így például a kerekek tapadását fokozó digitális grip-kontroll, vagy a sínen tologatható hátsó ülések. Ráadásul a nagy piaci versengésben a gyártók mind beleviszik sajátos márkajegyeiket a suv-kategóriába is. A teljesség igénye nélkül itt van például a suv világába relatíve később érkező Volkswagen – amely csak nagyobb riválisai után, az év elején rukkolt ki a kompakt T-Roc modellel – ezúttal is a népes Golf-család jól bevált főegységeiből építkezve. A Peugeot viszont inkább az egyterűségbe hajló elegáns dizájnelemekkel, újszerű „pilótaállással” kelleti a 3008-as és az 5008-as sorozatát, míg a BMW – amely minden méretosztályban a suv-szegmens hézagmentes lefedésére törekszik – a luxusterepjáróiban is a rá jellemző sportos menettulajdonságokat tartja szem előtt. És hát az újdonságáradat még hosszan sorolható: nálunk minap mutatkozik be a Lexus kompakt-suv, az UX, új motorokat kap az itthon piacvezetőnek számító Suzuki Vitara, és jön a VW T-Roc kistestvére, a T-Cross, amelyben az is eltérő gyakorlat, hogy az anyacég újdonsága ezúttal a spanyol leányvállalat hasonló crossovere, a Seat Arona után érkezik.

Nem kérdés hát, hogy a suv bomba üzlet, s a gyártók azzal is korbácsolják a keresletet, hogy minden eddiginél gazdagabb extra-felszereléseket kínálnak – nem egyszer pofonegyszerű dizájnnal. Itt van például a Citroen – amely történelme során mindig is fantáziadúsan ötletelt – az Aircross sorozatát egy sor (bizonyára nem túl drága) karosszéria-dizájnnal, így a lámpaházak beszínezésével, vagy a hátsó ülések melletti oldalsó kisablakok rovátkolásával is feldobja. Linda Jackson, a cég francia főnökasszonya egyik interjújában nem kis büszkeséggel emlegette az Aircross kellendőségét, bizonyára a szemrevaló dizájnopcióknak is köszönhetően. Így aztán a sokféle hasznos és haszontalan szerelvény nagy autós mákony, s extra bevétel a gyártóknak. A BMW legújabb divat-suvja, a Golf méretű X2-es, kétliteres dízelmotorral és xdrive hajtással 12 millió forint felett startol, de ha a kedves vevő úgy akarja felszerelni kocsiját, mint az autós újságírók körében tesztre adott darabot, akkor annak ára simán felkúszik 18 millió forint fölé.

Volvo XC 40

Eközben a suv-boom éppen abban az időben teljesedik ki, amikor egyik kedvelt erőforrás-félesége, a dízelmotor a viták kereszttüzébe került, jövőjét megkérdőjelezik. Rengeteg az egymásnak ellentmondó hír környezetszennyezéséről, s a zűrzavart fokozza, hogy több nagyváros ki akarja tiltani a régebbi típusú dízeleket, több autógyártó, köztük a Toyota, a Jaguar, vagy a Volvo már bejelentette: idővel felhagynak a gázolajosokkal, csak benzines és valamilyen alternatív hajtást kínálnak majd. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a személygépkocsi-ipar messze nem a legnagyobb légszennyező. Ha hinni lehet a VW jelentésének, a globális környezetszennyeződés tekintetében a járműipar csak az ötödik, a világ 15 legnagyobb áruszállító hajója több szén-dioxidot bocsát ki, mint a világ utjain közlekedő összes személygépkocsi. Ez persze önmagában véve még aligha ad menlevelet a dízelnek, de az tény, hogy az autóipar (és az állam) már a kilencszázhatvanas évektől kezdve fokozatosan hozott egyre keményebb (emissziós) szabályokat. A Peugeot nemrég a német autóklub, az ADAC vizsgálódásaira hivatkozva már egyenesen azt állítja, hogy a modern dízelek még a benzineseknél is tisztábbak. Az ADAC ugyanis bevizsgált egy 180 lóerős, kétliteres, BlueHDI dízelmotorral szerelt, automata váltós 308-as kombit, s arra a megállapításra jutott, hogy a jármű környezeti terhelés szempontjából az átlagos használatban engedélyezett határérték alatt teljesített. Az úgynevezett SCR katalizátorral és az urea-befecskendező rendszerrel felszerelt dízelek nitrogénoxid-kibocsátása valós közlekedési körülmények (RDE – Real Driving Emissions) teljesítik az összes, törvényben megszabott emissziós korlátozást. Mindehhez hozzáfűzöm szubjektív teszttapasztalataimat: a kipróbált injektoros, turbódízelek csendesek, gyorsak, nyomatékosak, menettulajdonságaikat tekintve – legalábbis egyelőre – abszolút versenyképesek a benzines és a hibrid-elektromos hajtásokkal. Ezt látszik igazolni, hogy a nagy dízelgyártók, a Mercedestől a Peugeot-on át a Fordig nem tervezik dízeltípusaik leállítását, sőt hírek szerint újabbak kibocsátását helyezték kilátásba.

Talán túlságosan is hosszúra sikeredett ez a dízel-kitérő, jóllehet egyáltalán nem állt szándékomban valamilyen fogadatlan prókátorként védőbeszédet tartani a gázolajosok mellett. Csupán az autóipar fejleményeit követő újságíróként véleményemet próbáltam megosztani az árnyaltabb kép kialakításához. Így azt, hogy a drágább és bonyolultabb dízelmotor ugyan eltűnhet az olcsóbb autótípusokból, de a suv marad velünk, dominanciáját egyelőre semmi sem fenyegeti.

HEIMER GYÖRGY