Forgalomba helyeznek egy Volvo buszt a Rábánál

Nincs Magyarországon autóbuszgyártás, mert hiszen, mint Fónagy János államtitkár 2011 novemberében elmondta, „egy buszgyár éves ideális kapacitása 10-12 ezer darab, miközben a magyar igény mindössze 600-800, tehát autóbuszgyártást ma Magyarországon nem lehet gazdaságosan működtetni.” Ami a Fidesz-kormány első ciklusának elején csak meghökkentő vélemény volt, 2015 elejére megvalósult.

Ma már tényleg nincs, vagy alig van autóbuszgyártás az országban, miközben a 2010-ben bevezetett beszerzési moratóriumnak vége, és az állami közlekedési vállalatok vásárolhatnak - és vásárolnak is - új autóbuszokat. Amíg 2011-ben 150 buszt helyeztek forgalomba, 2012-ben pedig csak 54-et, addig az utóbbi két évben 432 és 467 egységet értékesítettek idehaza. Az eladott buszok azonban túlnyomórészt külföldi gyártóktól származtak. Azaz nem teljesen: a Rába-Volvo együttműködés keretében leszállított több mint 200 jármű bizonyos szempontból hazainak tekinthető.

Abból a szempontból mindenképp, hogy a Nemzeti Autóbusz Program elvei mentén, a 73,67%-ban a magyar állam tulajdonát képező győri Rába Járműipari Holding Nyrt. és a Volvo Bus Corporation stratégiai és ellentételezési megállapodása alapján érkeztek az oszágba. Eredetileg arról volt szó, hogy a hazai piacra mintegy 30 százalékos magyar beszállítói hányaddal kerülnek, és felmerült, hogy Győrben valamilyen mértékű összeszerelésre is sor kerül majd. Mindebből semmi nem valósult meg: a Volvo lengyelországi gyárából véglegesre szerelt és fényezett járművek érkeztek. A Rábánál az utastájékoztató eszközöket szerelték be, és a hazai forgalomba helyezéshez szükséges feladatokat játták csak el. Volt olyan vélemény, hogy a hazai hozzáadott érték az a matrica, amit a járművek farára ragasztottak: Delivered by RÁBA.

Fussunk gyorsan végig a legújabb kori Rába-történeten. A 2010-es kormányváltás egyik első intézkedése a buszbeszerzés leállítása volt a Volán-társaságoknál. Hamarosan megkezdődött a Rába visszaállamosításának ez előkészítése, 2011 novemberénre sikerült megvalósítani részvények felvásárlását. Ekkor tette Fónagy János elhíresült nyilatkozatát a hazai buszgyártás kilátástalan helyzetéről. Egy évre rá, 2012 decemberében már szándéknyilatkozatot írt alá, majd 2013 februárjában startégiai együttműködési megállapodást kötött a Rába és a Volvo. Aztán sokáig nem történt semmi, majd kiderült, hogy a budapesti agglomerációban a BKV és a Volánbusz együttműködése során 61 Rába-Volvo 7900 állhat forgalomba. Ekkor derült fény rá, hogy a buszok teljesen készen érkeznek Magyarországra.

A Rába közben elnyerte a a pécsi Tüke Busz Zrt. 66 darabos megrendelését, és a múlt év végén  58 Volvo 8900-ast és 9700-ast szállíthatott a Dél-alföldi régió Volánjainak. Január közepén pedig  forgalomba állt Budapesten a hibrid Volvo, az Euro 6-os kibocsátási normának megfelelő, dízel-elektromos hajtású csuklós. A BKV 28 új autóbusza közül az első jármű január 17-én a 7-es busz vonalán állt forgalomba. A szakmában szállongó hírek szerint a Volvo pályázatait gyakran kormányzati hátszél segíti, illetve a Rába által behozott buszok magas árukról hírhedtek. Ezt támasztja alá a VEKE értesülése, amely szerint a hibrid buszok üzemeltetési díja közel 1000 forint kilométerenként, ami a 7-800 forintos áron közlekedő Euro5-Euro6-os kocsikhoz (VT-Arriva, Volánbusz) képest rendkívül magas ár, különösen hogy kiemelkedően takarékos üzemű járművekről van szó.

Eközben a hazai busz- és alkatrészgyártók közül nem sokan dicsekednek azzal, hogy időközben a globális Volvo beszállítóivá váltak volna. Mi több, még arról sem tudunk, hogy a Rába saját futóművét sikerült volna máig eladnia a svéd cégnek. A Rába-Volvo együttműködés első két évének mérlege magyar szempontból mindenképpen negatív. A hazai autóbuszgyárak elvéreztek, a Rába pedig drágán importált összesen 213 svéd autóbuszt. Csak remélhetjük, hogy két év múlva kedvezőbb mérleget vonhatunk a Nemzeti Autóbusz Program működéséről.

Jámbor Gyula