Hogy néz ki?

A 2017-ben bemutatott Skoda Karoq öt év után újult meg, de a dizájner ceruza helyett ezúttal is csak szekercét használt, a klasszikus forma nekem bejön. Az utastérben látványosabb a változás, itt-ott még fenntartható forrásból származó anyagokat is találunk, a modern technológiák pedig a vezetési komfortot támogatják. Most először rendelhető a Karoqhoz mátrixos LED-fényszóró (megbízhatóan, a forgalom résztvevőit nem zavarva hatékonyan működik sötétben is), amelynek formája a korábbinál keskenyebb, finomabb (a tompított és a távolsági modul egymás alatt helyezkedik el). A teljesen LED-es fényszóró amúgy már alapáras a Karoq esetében is.

A Karoq alapja a Volkswagen csoportnál előszeretettel használt MQB A1 platform, amivel konszernen belül a Seat Ateca és a Volkswagen T-Roc a két legközelebbi rokon. A szabadidő-autó hossza 4390 milliméter, szélessége 1841 milliméter, magassága 1603 milliméter, tengelytávolsága 2638 milliméter. Standard ülésekkel a csomagtartója 521 literes (ledöntött ülésekkel 1630 literes), az opciós varioflex ülésekkel (három különálló szék 40:20:40 osztással; egyenként kivehetők vagy ha úgyis csak ketten ülnek hátul, a középső kiemelése után a két szélső beljebb tolható a sínen) 588 literes (ami 1605 literesre növelhető ülésdöntéssel és 1810 literesre az ülések kiemelésével). A hangulati kényelmet fokozza választható LED környezetvilágítás, az első ülések memóriásak.

Központi érintőképernyőjének képátlója 9,2 hüvelyk. A digitális műszerfali kijelző 10,25 hüvelykes (feláras), az Apple CarPlay és az Android Auto zsinór nélkül is kapcsolódhat, sőt indukciós töltő is rendelhető. Biztonsági arzenálja is erősödött, alapesetben tartalmazza a városi koccanásgátlót gyalogosfelismeréssel, a vészfékező segédet. Az opciós biztonsági csomag hétféle segédet ad, többek mellett előrelátó távolságtartót, adaptív sávváltót és továbbfejlesztett táblafelismerőt. Alapáron hét légzsák jár, de a feláras hátsó oldallégzsákokkal kilencre bővíthető az életmentő lufik száma.

Hogy megy?

Az autó aerodinamikája 9 százalékkal javult (cd 0,30). A tesztelt Karoq áramvonalas keréktárcsákkal érkezett, elódjénél hosszabb a hátsó szpojlere és alul jobban becsomagolták az autót. Mindez tetten érhető a fogyasztásban is, a közel 400 kilométeres teszten 5,8 liter benzint dolgozott fel 100 kilométerenként a Karoq.

A négyhengeres 1,5 literes, 150 lovas TSI (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm) aktív hengerkikapcsolási technológiával segíti a takarékos autózást, alacsonyabb motorterhelésnél lekapcsol két hengert. A csoportnál már klasszikusnak számító motor két vezérműtengelyes és hengerenként négyszelepes. A belső súrlódást plazmabevonatú hengerperselyekkel és forgattyúsházzal mérséklik.

A turbós benzinmotor egyenletesen és erőteljesen fejti ki teljesítményét széles fordulatszám-tartományban. Bár 1800-as fordulatszám alatt kissé tétován reagál a gázparancsokra, e fölött erőteljesen gyorsul, és még magas fordulatszámon sem hagyja abba a lendületét. A motor járása kissé durva. A duplakuplungos automatikus váltó finoman és kiegyensúlyozottan kapcsol, sport fokozatban ideges, takarékos módban a kigurulást támogatja, elindulási hajlama ugyanakkor nehézkes.

Milyen vezetni?

Már közepes felszereltségi szinttől elérhető a Karoqban a dinamikus futóműszabályzás (DCC), amelynek révén a vezetési stílusnak megfelelően állíthatjuk (takarékos, komfort, normál, sport és egyéni mód választható) a kormányzás és a lengéscsillapítás keménységét, illetve puhaságát. A különbség a módok között jól érezhető, a Karoq futóműve alaphelyzetben is puha, komfort módban finoman hullámzik, sport módban pedig atletikusan felkeményedik. Kétféle hátsó futóművet kap a Karoq, a tesztelt 1,5-ös az egyszerűbb és könnyebb csatolt hosszlengőkarost, míg a 4×4-es dízel a független, négylengőkaros felfüggesztést hordozza.

Az autó kezelhetőségét nem érheti panasz, a fékek erőteljesek és jól adagolhatóak (az ADAC tesztjén 100 kilométer/óráról álló helyzetig a tesztautónak átlagosan 35,4 méterre volt szüksége) a kormányzás precíz. Biztonságosan teljesíthetők kikerülési manőverek, bár terhelésnél érezhető az oldalirányú dőlés. Viszont nincs csúszási vagy billenési hajlam, az ESP hatékonyan és érzékenyen szabályoz. A kompakt SUV azonban nem különösebben dinamikus, inkább a nyugodt autókázás híve.

Mennyibe kerül?

Komoly ellenfelekkel küzd a Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt Skoda Karoq: Suzuki S-Cross, Dacia Duster, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Citroën C5 Aircross, Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Kona, Ford Kuga, Alfa Romeo Tonale, Opel Grandland, Peugeot 3008, házon belül pedig ott a Volkswagen Tiguan és az Seat Ateca. Ezek közül ráadásul jó pár olcsóbban megvásárolható.

Négyszázezer forintos kedvezménnyel 10,31 millió forint az Ambition felszereltségű, egyliteres, háromhengeres, 110 lovas benzinmotorral szerelt Karoq alapára. A tesztelt 1,5 literes, DSG-s, 150 lovas Style változatért 12,5 millió forintot kérnek el alaphangon.

Kép és szöveg: Biró Csongor