Az Autó Motor VII. évfolyam 13. számából 1935. szeptember 4.

A KÉNYELEM JEGYÉBEN…

Mikéken lehet eljutni az ideálhoz, a nagykocsi kényelmét és férőhelyét nyújtó kis vagy középkocsihoz?

Az automobiltól ma már nemcsak azt követeljük, hogy megbízható, gyors, takarékos, olcsó és külsőleg csinos legyen. hanem fokozott követelményeket kiütünk fel a kényelmesség szempontjából is. Megköveteljük, hogy az a négy személy valóban be is férjen és főleg kényelmesen ülhessen a leghosszabb túrán is. Főleg az utóbbi években hangzik sokat a követelés: bő férőhelyeket kérünk, tágas és kényelmes illéseket! A jogos követelés természetesen rengeteg fejtörést okoz a konstruktőröknek, hiszen a gyárosoknak számolniok kell a vevők kívánságaival, ha nem akarnak elhullani az eladási statisztikák harcmezőin.

A tervezők az utóbbi években úgy próbálták megoldani a kérdést, hogy egyszerűen meghosszabbították a férőhelyeket. Az alvázat természetesen nem nyújthatták tetszés szerinti hosszúságúra. hiszen számolniok kellett a motor limitált teljesítményével és a súlyhatárral. Úgy oldották meg a problémát, hogy a motort és a hűtőt előbbre vitték, amivel az átlagos középkategóriás kocsinál közel 20 centiméteres hossznövekedést értek el. Természetesen más kérdés, hogy ez a megoldás mennyiben szolgálja a külső csín érdekeit, hiszen a kerekek elé lógó gépháztető és hűtő nemcsak kissé szokatlan, de nem is szép látvány. Amellett merev elsőt tengelyű kocsiknál a túlságosan előrevitt motor és hűtő károsan befolyásolja a stabilitást is.

Mások úgy segítenek magukon, hogy hátrafelé terjeszkedtek és annyira megnyitották a karosszériát, hogy a két hátsó ülés a legjobb esetben pont a hátsó tengely fölé, de egyes típusoknál még ennél is hátrább került. Hogy ennek következtében a hátsó ülések utasai igen gyakran a tengeribetegséggel határos émelygésben szenvednek és duplán érzik az út egyenetlenségeket — azt nem is kell bővebben magyarázni.

Különösen azért, nehéz a kényelmes férőhely megoldása, mert manapság a kis- és a középkocsi a divatos, szigorúan elhatároltak a méretek és a motor hengerűrtartalma, magyarán olyan cipőt kell szabni, mely két számmal mutat kisebbet, amellett pedig nem szorít.

Az áramvonalazott csukott karosszéria olyan lehetőségeket ad, melyek kihasználásával sokkal kényelmesebbé lehet tenni a férőhelyeket. A karosszéria mondhatni burkolja a kerekeket, ami az ülések lényeges kiszélesítését teszi lehetségessé, ami — bár kinyújtott lábbal az ilyen kocsiban sem igen lehet ülni — legalább az illúzióját adja meg a kényelmességnek. Mert azt, ha az ülések szűkek, a beütés után azonnal észrevesszük, hogy a lábak kinyújtásához nincsen elég hely. Azt viszont csak akkor állapítjuk meg, amikor a bécsi országúton már valahol Komárom táján járunk.

Annyi bizonyos, hogy ha a kis- és középkocsit valóban kényelmesen akarják megoldani a tervezők, úgy erélyes lendülettel szakítani kell a mai szabványt s motor-transzmisszió elhelyezéssel. Az elsőkerék-meghajtás volt az első lépés, mely azonban nem férőhely-problémák megoldására született, hanem tisztán műszaki és gyártástechnikai szempontok hívták életre.

Jelentős lépés volt a farmotoros autó megteremtése, melynek motorja, sebességváltója és differenciálja a hátin ülések mögött talált helyezést. Sajnos, a farmotoros megoldás még mindig nem tudott polgárjogot teremteni magának, egyszerűen abból az okból, hogy az autós közönség erősen fázik minden szerinte szecessziósnak nevezhető újítástól, pedig a farban elhelyezett motor nem befolyásolja károsan a stabilitást, fokozza a kerekek adhézióját, feleslegessé teszi a hosszú kardántengelyt, egyszóval műszakilag és gyakorlatilag életképes konstrukció, melynek igen nagy jövőt lehet jósolni.

Az egyik angol tervező nemrég felette érdekes és merőben eredeti elgondolással jelentkezett, bár a gyárak konzervativizmusa miatt sok víz fog lefolyni a Dunán, amíg elgondolása tettbe valósul. A szabványos kis- és középkocsi motorja rövid — ebből indult ki a gondolatmenet. És ha a motor rövid, úgy egészen jól elfér keresztben, mégpedig az első tengely előtt. Ami azt eredményezi, hogy jelentős helymegtakarítást érünk el és az üléseket lényegesen meghosszabbíthatjuk. Amellett a kocsi súlyelosztása sem lesz kedvezőtlen, mert hiszen a keresztbe épített motort nem kell túlságosan előre vinni, hogy kényelmes karosszériát szerelhessünk. Annyi bizonyos, hogy ez az elgondolás rövidesen a gyakorlatban is megjelenik és könnyen lehetséges. hogy néhány év múlva a kiskocsik többsége ilyen elrendezésű motorral lesz szerelve.

Szintén nem mindennapi és figyelmet érdemlő az a konstrukció, mely az egymással szembeépített fekvő hengerekkel megoldott motort a karosszéria alatt helyezi el. A felette lapos motor igen kevés helyet foglal el. Az alváz egész hossza karosszálható, ami eddig el nem ért kényelmet és bőséges férőhelyet eredményezhet. Ezzel a motorelhelyezéssel a mai nagyságú középkocsiban hat, sőt három sor ülés esetén nyolc utas is el lesz helyezhető.

Annyi bizonyos, hogy a maitól eltérő elhelyezésű motor sokkal nehezebben lesz hozzáférhető. Ami azonban végeredményben másodrendű kérdés, mert hiszen a modern motor olyan megbízható, hogy ritkán kell hozzányúlni.