Szerző: Heimer György

Amerikában évtizedek óta bestseller-kedvenc, több mint száz országban árusítják, fél évszázad alatt 8 generáció született, mintegy 19 millió példányban. Ez a Toyota felső-középkategóriás csúcsmodellje, a Camry, amely nemrég hozzánk is begördült a Toyota európai hibridinváziójának részeként. Az Avensist leváltó Camry egyúttal új kihívás, mindenekelőtt a D-osztály európai gyártóinak címére.

Vajon mi jön be a hódító tervekből? Sikerül-e majd elszipkáznia a VW Passat, a Ford Mondeo, az Opel Insignia, a Peugeot 508-as vagy a Renault Talisman nevével fémjelzett márkák vevőit? A méretes Camry csak egyféle karosszériaváltozatban, limuzinként és kizárólag hibridhajtással kapható. A széles motorháztető alatt egy 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson ciklus szerint működő benzin-, valamint egy azzal összeépített villanymotor dolgozik. (Az Atkinson ciklus az Otto motorok termikus hatásfokának növelését célozza, ennek révén – a Toyota „zöld”, környezetbarát törekvéseivel egybevágóan – csökkenthető a fajlagos üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás.) Gyári adatok szerint a két erőforrás összesített teljesítménye 218 lóerő, legnagyobb nyomatéka 221 Newtonméter. A Camry úgynevezett öntöltős hibrid, vagyis külső áramforrásból, kábellel (plug in) nem tölthető, csak menet közben, a benzinmotor gondoskodik az akkumulátorok energiaellátásáról. Mindebből a volán mögött annyit érezni, hogy a kocsi gombnyomásra nesztelenül indul, majd némi gyorsítás után, halk motorzúgás kíséretében a benzines is bekapcsolódik az elektromos hajtásba.

Ahogy a Toyota-Lexus hibridekben itt is bolygóműves, automata sebességváltómű – e-CVT konstrukcióként működve – osztja szét a nyomatékot, de emellett még háromféle üzemmód (Eco, Normal, Sport) is választható, hogy sportosan, visszafogott úrvezetői stílusban, vagy takarékosan guruljon a Camry. A középső konzolon díszeleg egy külön EV gomb elektromos hajtásra, ám tapasztalataim szerint a rendszer rendre elutasította a tiszta villanyos hajtás beindítását. Ez talán nem is olyan fontos, hiszen az e-hatótáv csupán néhány kilométer, s így zöld rendszámra sem jogosít.

Visszatérve azonban a menettulajdonságokra a Toyota limo csendesen, lágyan, már-már suhan, de nem oly sebesen, mint a hagyományos benzines-dízeles motorokkal szerelt konkurensek. A Camrynek legjobb esetben is 8,3 másodpercre van szüksége az óránkénti 100 kilométeres sebesség eléréséhez, és prospektusadata szerint nem tud többel menni 180-nál. Mindezért kárpótolhat, hogy az 1,6 tonnás kocsi elképesztően takarékos és környezetbarát. Átlagfogyasztása 6 liter körül alakul száz kilométeren, és ha hinni lehet műszereinek városi viszonyok között, lassúbb tempóban beérte 5 liternél is kevesebbel. Ilyen formán azt tudom mondani, hogy a száguldó autósok felejtsék el a Camryt: aki nem tudja levenni lábát a gázpedálról, annak nem való ilyen négykerekű, inkább maradjon a sportos dízeleknél. A gázolajosokat elvető, hibridhívő Toyota a középkategóriában is egyfajta, a környezet megóvását mindenek fölé helyező „zöld” mobilitási filozófiát képvisel. Ennek jegyében a Camry is azt súgja, hogy a visszafogott menetdinamika untig elegendő, nem kell minden áron a sebességmánia hajszolása, elvégre szabályszegés nélkül szinte már sehol sem lehet repeszteni.

Mindez azonban nem azt jelenti, hogy Camry lomha lenne, sőt a menetkényelem nagyautósan parádés. A 4885x1840x1445 mm-es limuzin méreteinél fogva átnyúlik az E-osztályba (néhány centivel hosszabb, mint a Skoda Superb), az utastér elől-hátul fejedelmi. Hátul akkora a lábhely, hogy az ott ülők valósággal ficánkolhatnak, a magasabb felszereltségű változatokban a támla elektromosan mozgatható. A csomagtartó is jókora, 524 liter, a hibridhajtáshoz szükséges akkutelepek a hátsó ülés alatt lapulnak, nem vesznek el helyet a csomagtérből. A hosszan elnyúló, lapos felépítményű Camry sofőrje úgy ül, mint egy sportkocsiban, de a vezetés még a hosszú utakon sem fárasztó. A jó kilátást biztosító, igényesen megmunkált karosszéria, a többlengőkaros futómű, az alacsony súlypont mind-mind fokozza a menetkomfortot, a kocsi még a gyorsan vett éles kanyarokban is cövekként tapad az úthoz. Érdemes megjegyezni, hogy az aszimmetrikus, y betű formájára emlékeztető műszerfalon első pillantásra talán „szétszórtnak” tűnhet a sokféle kezelőgomb, de a használatban aztán gyorsan kiderül: minden kezelőszerv a helyén van, logikusan, ergonomikusan.

A Camry ötféle felszereltségi szintje közül lehet válogatni, a vezetősegédeket összefogó biztonsági csomag (Toyota Safety Sense) jószerivel mindent tartalmaz, amit ma a nemzetközi élvonal kínál. A legmagasabb Executive+VIP kivitelben többi között kilenc hangszórós JBL audio, szélvédőre vetített (head up) kijelző, elektromosan mozgatható hátsó roló és dönthető, érintőkijelzős kartámasszal kialakított hátsó ülés kényezteteti a bent ülőket. Mindezt a luxust úgy kínálja, hogy közben a vele szoros műszaki rokon, a hajszálra azonos hibrid-hajtásláncú Lexus ES milliókkal kerül többe.

A Camry árlista 10500 millió forintnál startol, s ahogy lenni szokott csúcsfelszereltséggel a vételár simán 2-3 millióval feljebb kúszhat. A vevőkör elsősorban a céges felsővezetők köréből kerülhet ki, elsőre alighanem ők a megcélzott célcsoport. A kedvezményes finanszírozási konstrukciókon kívül vásárlói kedvükre rájátszhat az olcsóbb üzemben tartási költség, s nem utolsó sorban a QDR (quality, durability, reliability), vagyis a legendás Toyota minőség, tartósság és megbízhatóság. Ennyi elég lehet a sikerhez?