Hogy néz ki?

Mindent beleadott az Opel az Insignia Grand Sportba, ami dinamikussá és élénkké tesz egy középkategóriájú limuzint. Elődjéhez képest akár 175 kilogrammal könnyebb az új konstrukció, ami jó hatással volt mind a vezethetőségére, mind a dinamikájára. Az atletikus autó 29 milliméterrel alacsonyabb a korábbi Insigniánál, nyomtávja 11 milliméternyit szélesedett, jóval rövidebbek lettek a karosszéria túlnyúlásai, miközben a tengelytáv 92 millimétert nőtt. Javult az egyenesfutása, és nagy sebességnél a stabilitás is. A továbbfejlesztett flexride-futómű automatikusan, illetve a választható standard, sport és tour módnak megfelelően szabályozza a lengéscsillapítást, a kormányzást és a hajtást. A kocsi finomhangolását a Nürburgringen kapta, de ennek ellenére nem sportossága, hanem inkább kiegyensúlyozott komfortja határozza meg vezetését.

Milyen vezetni?

Jó kocsi az Insignia, de ez a megállapítás az elődre is igaz volt. A tervezők valójában nem egy új autót építettek, hanem javították az előző hibáit. Tágas, kényelmes, könnyed és igazán nagyautós. Érezni a fogyókúra jótékony hatását, élénken, semlegesen vette a kanyarokat. Jók a visszajelzései, mind a kormány-, mind a futómű támogatja a lendületes autózást. Aki a komfortos hangolást szereti, örülni fog, az Opel lágyra tervezte az Insigniát, a feszesebb csillapítás csak a csúcsmotorokkal szerelt tesztautók kiváltsága volt. Analóg és digitális kijelzők tájékoztatnak, az ergonómia kiváló, az ülések jól tartanak, felárért finoman masszíroznak is.

A változtatható csillapítású futómű mindhárom választható módjában másodpercenként 500-szor, azaz percenként 30 ezerszer állítja a futómű a csillapítást elektro-hidraulikusan az útállapothoz és a menethelyzethez. Sport állásban el is menthetők a kormányzás, a gázvétel és a csillapítás személyes preferenciái. Ráadásul a szoftver megtanulja a pilóta vezetési stílusát. Hiába, ha versenyautós élményeket keresünk, csalódni fogunk, a kocsi sport módban sem több, mint egy középkategóriás üzleti szedán, nem képes átlépni az árnyékán még a kétliteres, 260 lóerős turbós benzinmotorral sem. Pedig raliversenyzőként álmodó, néhány éve még aktívan csapató kollégám mindent megpróbált, hogy életet leheljen a jelenleg legerősebb konstrukcióba. De nem vert szaporábban tőle a szíve (nekem persze majd kiugrott félelmemben), pedig még a menetstabilizálót is kikapcsolta. A környezet ideális volt a farolásra: Taunus-hegység, köd, enyhe szitálás és gyér forgalom. Az éjszakát tökéletesen megvilágították az új LED-fényszórók. A szinte nappali fényárban előttünk keresztben átrohanó vadnyulak flegma nyugalma dühítő volt, az autó még erőltetett menetben sem vérfagyasztó, ha ijesztgetni akarjuk a vadakat, várnunk kell a fémesen recsegő OPC-változatra. Már. ha lesz. Egyelőre nem sokat hallottunk róla. Azt azonban a gyári emberek elkotyogták, hogy az Insigniának Kínában fut hibrid változata is, de hogy ebből lesz-e valami Európában, arról nem beszéltek, arról viszont igen, hogy már dolgoznak a hét év múlva érkező következő generációs Insignián.

Csalódás volt az automatikus váltó, az Aisin féle nyolcfokozatú a nyugdíjas tempót szereti, a sportos használatot nem támogatja tétovasága, lassúsága és ütemtelen kapcsolási programja. Sport módja nincs, kézzel, a kormány mögötti fülekkel is válthatunk, de az sem termel adrenalint. Az Insignia nem korbácsolja fel az érzékeinket, csak a szépen hangolt Bose hangrendszer okoz egy kis bizsergést a tarkómon.  

Sofőrtársam tett róla, hogy felejthetetlen maradjon a tesztvezetés: egy trükkös autópályakihajtónál, ahol szerinte nem balra, hanem jobbra kellett volna tartanom, belenyúlt a kormányba és próbálta akaratát érvényesíteni. Kisebb cicaharc alakult ki köztünk, szerencsére sikerült állóra fékeznem az autót egy centire a szétágazó szálak találkozási pontjától, amikor elvágtatott jobbra tőlünk százzal egy pótkocsis szerelvény, rajta egy útépítő géppel. Ha hagyom, hogy a kolléga nyerjen, már javában élvezzük egy frankfurti kórház intenzív részlegének vendégszeretetét. (Kuka utas, vésd az észbe ne szólj bele a vezetésbe!) Ide kapcsolódó gondolat, hogy a sávtartó automatika egyáltalán nem erőszakos, megkísérli finoman visszaterelni a sávba az autót, de ha ellenállásba ütközik, a vezetőre bízza a döntést. Nem úgy, mint a kollégám...

Hogy megy?

Új 1,5 literes turbómotorja Szentgotthárdon készül, a februárban a szalagról legördülő 9 milliomodik magyarországi Opel-motor is ilyen volt. A kis benzines (SGE) családba tartozik, ahová a háromhengeres 1 literes és a négyhengeres, 1,4 literes motorok is. Utóbbitól csupán kilenc alkatrészben különbözik az 1,5-ös, a kipufogó-leömlőbe integrált feltöltős motort a General Motors fejlesztette Amerikában, kézi sebességváltóval társítva kettős tömegű lendkerékkel készül. 163 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm, természetesen közvetlen benzinbefecskendezéses. Az elv megegyezik a dízelmotorokkal, ám a befecskendezési nyomás csak 200 bar. 8,9 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, végsebessége 222 kilométer/óra. Nem nagy élmény a vezetése, hozza a kötelező átlagot, unalmas, de legalább nagyon csendes a járása. Fogyasztása azonban meglepően magas, a mintegy száz kilométeres németországi próbán, ahol városban, országúton és korlátozásmentes autópályán is meghajtottuk, 9,2 literes átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép 10 fokban, két személlyel, 10 kilogramm csomaggal. Ez pont duplája annak, ami egy ilyen konstrukciótól elvárható lenne. Kíváncsian várjuk az itthoni tesztautót, amelynek tesztje minden bizonnyal jobban megközelíti a valós fogyasztást.

Sokat fogyaszt a 260 lovas, 4x4-es, automatával szerelt Insignia is, de annak 13 literes átlaga nem olyan fájó, mint a 163 lovas 9 literje. Az izmosabb példányt erejének megfelelően hajtottuk, még füvön is megpörgettük és dugóban is időztünk vele. 200 kilométer/órás sebesség fölött egyik tesztautóval sem mentünk, a 170 lovas dízelt megpróbáltuk teljesen hétköznapi módon, szinte végig kényelmes tour módban vezetni. Meg is hálálta a törődést, a mintegy 40 kilométeres Frankfurt-reptér távot (belváros-autópálya) két-három tétova eltévedéssel megspékelve 6,4 literes átlaggal tette meg. Hozta a kötelezőt. Azt már a menetpróba előtt is biztosra vettük, hogy dízel lesz az ésszerű céges motor, de ha a fenntartási költségek az elsődlegesek autóválasztáskor, benzines helyett mi is jó szívvel azt ajánljuk.

Mennyibe kerül?

Tobzódik benne az intelligens technika, felárért LED-márixos a világítás, oldalanként erőelosztásos az összkerékhajtás (fejlesztője és gyártója a GKN), számos vezetősegéd támogatja a sofőrt, van például a már említett vetített kijelzés is. A hozzáadott plusz értékeknek megfelelően mérik az új Insignia árát is. A bevezetőár kecsegtető, a Grand Sport belépője 1,5 literes 140 lovas motorral 6,46 millió forint, a Sports Tourer 6,66 millió forinttól indul, a listaár ennél 1,2 millió forinttal drágább.

Biró Csongor