A Toyota 1970 decemberében bemutatta az új generációs Carina szedán kétajtós, 2+2 üléses kivitelét. Kiegyensúlyozott arányait látva nehéz elhinni, hogy első szárnypróbálgatás volt, a teljes képhez azonban az is hozzátartozik, hogy a Carina Celica volt az első japán autó, amelyet modern robotok szereltek össze, és az egyik első olyan japán autó, amelyet már a hórihorgas észak-amerikai és európai vásárlók igényeit szem előtt tartva építettek. A komfort és a dinamizmus elvárását igényes futóművel elégítették ki a mérnökök, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul négy lengőkaros geometriát alkalmaztak. Csak Japánban volt elérhető a sportfutóművel szerelt ritka GTV verzió; a széria csúcsát világszerte a 2.0 literes, 145 lóerős motor képviselte.

Az első generációs Celicából hét év alatt egymillió darab készült, a modell népszerűsége a gyártás végéig töretlen maradt. A Toyota mégis leváltotta a modellt – és a rajongók rögtön látták, hogy miért. A könnyű építésmódra egyébként a modell 35 éves pályafutása során mindvégig következetesen ügyelt a Toyota: az eredetileg 9 mázsás autó még hetedik kiadása is kevesebb mint 1,1 tonnát nyomott.

A fejlesztések nyomán a második generációs modell alkalmassá vált a hosszú távú utazásokra: ez hívta életre azt a hathengeres motorral szerelt Celica Suprát, amely aztán később nevének előtagját elhagyva önálló karriert futott be.

A nyolcvanas években 180 fokos fordulatot vett a divat, egyik napról a másikra megváltozott a zenei ízlés, a vevők pedig bukólámpás, digitális műszerekkel szerelt, szögletes formatervű sportautókat kerestek. Japánban zavarba ejtően gazdag volt a választék, húsz különböző kivitel (plusz hétféle Celica Supra) állt a vevők rendelkezésére.

A világ más tájain a lényegre szorítkozott a Toyota, kiváló futóművel, kétliteres motorral és ezekre optimalizált fékrendszerrel tartották alacsonyan az árakat – a vevők egyik szeme nevetett, a másik pedig vágyakozva sírt, tudva, hogy Japánban elképesztően modernnek számító, dupla vezérműtengelyes turbómotorral is elérhető volt a Celica. Ez utóbbi 180 lóerős változatát kapta meg az a Celica GT-TS modell is, amely a Toyota első B-csoportos WRC versenyautójának homologizációs példányaként a kor talán legkívánatosabb japán sportautója volt.

Az 1985 nyarán piacra dobott, ötödik generációs Celica legfontosabb újítása a keresztmotoros, elsőkerék-hajtású hajtásláncra való átállás volt. A vadonatúj formanyelvet követő újonc a független teszteken mutatott kiegyensúlyozottságával, kiváló vezethetőségével győzte meg a hátsókerék-hajtást sirató híveket.

A modell folytatta a GT-Four diadalmenetét: az utcai modell 225 lóerővel, a WRC versenyverzió két konstruktőri világbajnoki címmel hálálta meg a rajongók hűségét és szeretetét.

Miközben a világ az utolsó bukólámpás Celicát ünnepelte, a Toyota már javában fejlesztette a következő, hatodik generációs modellt: a márka az autóiparban szokatlanul rövid, négyéves modellciklusokkal garantálta, hogy a Celica megjelenésében és technikájában mindig a konkurencia előtt járjon. Az új modell a bevált hajtásláncokkal és futóművel, de vadonatúj, szilárdabb és könnyebb padlólemezzel és a Supra által ihletett megjelenéssel lépett piacra.

A kilencvenes évek utolsó harmadában megváltoztak az erőviszonyok a motorsportban, és átalakultak a vásárlói igények szerte a világon. A Corolla egyre igényesebb, finomabb autóvá vált, ezért hitelesen vehette át a WRC-stafétát a Celicától – a döntést 1998-ban ezüstéremmel, 1999-ben pedig világbajnoki címmel hálálta meg a családi kompakt.

A Celica ezzel mentesült a többfunkciós feladatok alól, így az 1999-ben színre lépő, utolsó generációja a kompromisszumokra fittyet hányó, látványos, könnyű és kompakt kupéként mutatkozott be. Ez volt az első Celica, amelyet kizárólag kupéként gyártottak – sem ferdehátú, sem kabrió nem készült belőle –, és közvetlen elődeivel ellentétben összkerékhajtással sem készült.

Ekkor azonban a világot már egyre kevésbé érdekelték a sportautók. A gyors modellciklusoknak köszönhetően azonban a Toyota ekkor is késlekedés nélkül tudott reagálni, így míg sok versenytársa dicstelenül elsorvadt, a Celica népszerűsége csúcsán vonulhatott vissza a közszerepléstől.A széria utolsó példánya 2006 tavaszán gördült le a gyártósorról; valamivel több mint 35 év alatt 4 129 626 darabbal tette színesebb, vidámabb és boldogabb hellyé az autózás világát.