Nem bíztak semmit a véletlenre, hiszen előző sikermodelljük, a Peugeot 205 Gerard Welter által tervezett vonalait vitték tovább, illetve modernizálták egy méretosztállyal feljebb. A döntés jónak bizonyult, a Peugeot 306 is szép karriert futott be, hiszen 1993-as bemutatása után kilenc évig maradt a kínálatban és összesen közel hárommillió darabot értékesítettek belőle.

Az átütő sikerben több fontos tényező játszott szerepet. A jól sikerült formaterv mellett ugyanis a Peugeot 306 szokatlanul gazdag modellpalettával csábította a vevőket. Létezett belőle három- és ötajtós ferdehátú – ezekkel a változatokkal indult útjára a modell -, illetve kínáltak 306-ost négyajtós szedán karosszériával, árulták Break fantázianevű kombiként is, valamint kapható volt nyitható tetejű modell is.

A 306-os fejlesztése 1990-ben indult meg, s az akkori autós sajtó először úgy vélte, hogy a kisebb Peugeot 205-öst váltja majd a modell. Ám a 205 olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a Peugeot még évekig gyártásban tartotta, és végül összesen több mint ötmillió darabot adott el belőle. Az új 306-os tehát a 309-est váltotta le, és bővítette úgy az oroszlános márka portfolióját, hogy az a piac lehető legszélesebb sávját fedje le. Hiszen időközben megérkezett a 106-os szupermini is, amely kisebb volt a 205-ösnél, valamint már javában folyt a középkategóriás 406-os tervezése.

Mivel az SUV-k ekkor még nem indultak hódító útjukra, a Peugeot szép sikereket érhetett el hagyományos kompakt modelljével, a 306-ossal. Ekkor a Peugeot már közel két évtizede egy konszernt alkotott a Citroennel, így gazdaságossági megfontolások miatt a 306-os osztozott a műszaki alapokon a Citroen ZX-szel (majd az azt leváltó Xsarával). A karosszériák vázszerkezete és a padlólemez ezeknél a modelleknél azonos volt, bár hozzá kell tenni, hogy jobban sikerült formaterve miatt a Peugeot 306 sokkal sikeresebb volt, mint a Citroen emblémával ellátott modellek.

A három- és ötajtós 306 végül 1993 márciusában került be a Peugeot kínálatába, egy évvel később pedig megérkezett a négyajtós, illetve a kabrió is. A kompakt Peugeot-ba teljes pályafutása során négyhengeres motorokat építettek be, az alapmotor 1,1 literes benzines volt, de ezt már röviddel a piaci bevezetést követően felváltotta egy modernebb és erősebb 1,4 literes gép.

Ha a 306-osról van szó, nagyon fontos megemlítenünk, hogy a Peugeot nagy sikerrel fejlesztette tovább a dízelmotorjait is. Ezek az erőforrások már a 205-ösben bontogatni kezdték szárnyukat, s végül az évezred végéhez közeledve értek el igazán átütő piaci sikert. A Peugeot 306-os sorozatban több sportosabb hangolású modell volt – például az S16, XSi és GTI-6 benzinesek -, de a legkedvezőbb fogadtatásban a D-Turbo S dízelmotoros kivitel részesült.

Igaz, hogy a Volkswagen a Golfban már a 80-as években forgalmazta a sportos GTD modellt, de akkor még nem ért el vele komoly üzleti sikereket. A 90-es években viszont a Peugeot 306 dízelmotoros változata elérte, hogy a sajtó és a vásárlók egyaránt olyan hot hatch-ként tekintettek a 306 D-Turbo S-re, amely töléketes harmóniába hozta a nagyon takarékos autózást és az élénk, élménydús menetteljesítményeket.

Az XUD kódnevű motorcsaládba tartozó gázolajos gép kezdetben 1,8, majd később 1,9 literes lökettérfogattal szerepelt a kínálatban, és remek teljesítményével hívta fel magára a figyelmet. Ez az 1990-es években modern és vezető Peugeot-technológia már előrevetítette azt, hogy a PSA-konszern a dízelmotorok fejlesztésében és gyártásában vezető szerepre tesz majd szert az új évezred első 10-20 évében is. E motorok járáskultúrája, hatékonysága, teljesítménye és megbízhatósága tette legendává a HDI motorcsaládot.

A D-Turbo S modellek sikerében nemcsak a pazar dízelmotor, hanem a tetszetősebb megjelenés is szerepet játszott. A főleg háromajtós kivitelben készülő D-Turbo S szériában kapott ködfényszórókat, színre fújt lökhárítókat és mélyebbre húzott első kötényt, valamint sportosabb ülései voltak. Emellett extraként rendelhető volt hozzá krómozott kipufogóvég és 14 colos keréktárcsa is.

Ami a benzineseket illeti, az olcsóbb kivitelek népszerű erőforrásai az 1,4 és 1,6 literes, hengerenként kétszelepes motorok voltak, amelyek közül különösen az utóbbi tűnt ki dinamizmusával és takarékosságával. A Peugeot 306 nagyobb teljesítményű verziói részben 1,8 literes gépet (elsősorban automata váltóval kombinálva), illetve két- és négyszelepes 2,0 literes motorokat kaptak. A legsportosabb modellek az XSi és az S16 voltak.

A 306 futóműve sem volt hétköznapi. Citroen-emblémása testvéreivel együtt passzív hátsókerék-kormányzást kapott – bár a kerekek elfordulása a Peugeot esetében kisebb mértékű volt, mint a Citroeneken. A 306-os népszerűségének egyik oka a remekül hangolt futómű és a közvetlen kormányzás volt: a 306-os még a nehezebb dízelmotorokkal szerelve is agilis, élvezetesen vezethető autó volt. A fejlesztők egyébként mindent meg is tettek ennek érdekében, hiszen az első tengely fölé beépített erőforrásokat a lehető leginkább megdöntötték hátrafelé. Így a tehetetlen tömeg nagyobb része került a két tengely közé, alacsonyabban volt a tömegközéppont, javult a súlyelosztás és csökkent az alulkormányzottság mértéke.

1997-ben, négy évvel piaci bevezetése után érkezett a Peugeot 306 frissített változata. A műszaki tartalomhoz nem kell hozzányúlni, ezért inkább kisebb-nagyobb formai változtatásokat végeztek a sorozaton. A lökhárító, fényszórók és a hűtőmaszk változott némiképp, így a 306 arculatát összhangba hozták az időközben bemutatott 406-os formavilágával. Ekkor jelent meg a Break, azaz a kombi, amellyel a Peugeot szintén sok hívet szerzett magának a kompakt méretosztályban, hiszen a puttonyos 306-os lett a kategória egyik legtágasabb, legjobban variálható és legnagyobb használati értékkel bíró modellje.

A Peugeot 306 tehát igáslónak is tökéletesen bevált, s ugyan nem a kombira, hanem a sportos S16 modellre a francia csendőrség is lecsapott. Az 1997-es modellfrissítéskor piacra dobott S16-os változatokat ugyanis nagy számban vásárolta a Nemzeti Csendőrség gyorsreagálású egységei számára, s ezek a fürge kompaktok egészen 2006-os lecserélésükig szolgálatban is voltak Franciaország útjain.

Magát a 306-ost a Peugeot fokozatosan vezette ki a piacról. A kétféle ferdehátú gyártása 2001-ben állt le, helyét a 307-es vette át. A kabrióváltozat, a négyajtós és a kombi viszont 2002-ig a kínálatban maradt a legtöbb európai piacon.

A Peugeot 306-ost a sportsikerek sem kerülték el. A 306 Maxi a francia A csoportos ralimezőnyben és a WRC globális sorozatban is indult, a GTI verzió pedig 1999-ben és 2000-ben is megnyerte a 24 órás versenyt a belgiumi Spaban. A 306-osból készített versenyautó megnyerte még a Dán Túraautó Bajnokságot 1999-től 2001-ig háromszor, illetve 2000 és 2003 között sok példánya indult BTCC-ben.

Ami a biztonságot illeti, az Euro NCAP 1998-ban tesztelte a 306-ost, amely ötből három csillagot ért el. Ez az átlagosnál jobb eredmény volt, hiszen például a Ford akkori kompaktautója csak két csillagot szerzett. Érdekes, hogy Ausztráliában a használt autókkal is végeznek törésteszteket. 2006-ban például az 1994 és 2001 között gyártott autókat vizsgálták, és a Peugeot kompaktja ötből négycsillagos eredményt ért el, amely a hatóság szerint „jelentős mértékben jobb az átlagnál”.

Piaci sikerei olyannyira megkerülhetetlenné tették a Peugeot 306-ost, hogy számos alkalommal feltűnt a filmvásznon is. A három legsikeresebb európai alkotás, amelyben szerepelt, az Intacto (2001), a Candida (2006) és a Mataharik (2007) voltak.