SUV mánia ide, vagy oda, a Mercedes-Benz meghatározó modellje sokaknak ma is az E-osztály, vagyis a felső-középkategóriás limuzin – de a szigorúan a négyajtós szedán. Anno Winkler kolléga definiálta az „E” betű alternatív jelentését, miszerint a C-osztály túl kicsi és kevésbé reprezentál, az S-osztály túl nagy és drága, tehát a kettő közötti, ideális választás az E-osztály, amelyben a betű az „Ezt vedd meg!”-re utal.

Nem csak a formavilág tartja magát

Az aktuális E-osztály a W213 típusszámot viseli, amely tavaly kapott egy alapos külső-belső megújulást. Bevallom, mercis mivoltom ellenére nem követtem pontosan a történéseket és a facelift annyira jól sikerült, hogy én meg voltam győződve róla, hogy már a 214-es verzióval van dolgunk. Nem.

A klasszikus négyajtós szedánforma kezd kikopni a gyártók kínálatából. Sokan a SUV kategóriához pártoltak, ők talán követik a „Mivel nagyobb a nézettségem?” iskolát. A kategórián belül kialakult négyajtós coupé forma is sokakat elcsábított. Más márkák már kezdik is leépíteni a felső-középkategóriás limókat: például idén tavasszal robbant a hír, hogy a Ford nem gyárt többé Mondeot.

A Mercedesnél nem gondolom, hogy 19-re lapot húznának, sokkal inkább, hogy komoly piacfelmérés eredménye, hogy nem csak kínálatban tartják az E-osztályt, hanem továbbra is mindenféle motorvariánssal kapható a modell.

Nálunk most egy rövidke teszt erejéig a E300e jelzésű, benzin-elektromos tölthető hibrid járt, lássuk, mit érdemes tudni róla. Már annak, aki ki tud és akar fizetni úgy 30 millió forintot egy ilyen autóért. Ezzel le is zárnám az árvitát, amelyet Mercedesek esetében soha nem érdemes firtatni. Talán csak annyit, hogy a tavaly megjelent ráncfelvarrott változatból 10-20 ezer kilométerrel már tízmilliós ár előnnyel válogathatunk a használt autó piacon.

211 + 122 Le, 400 + 440 Nm

Az alcím nem egy feladvány, hanem a benzinmotor és az elektromos gép teljesítmény és nyomaték adatai. A kétliteres, négyhengeres feltöltött belső égésű erőforrás azonban a normál napi használatban – feltéve, hogy feltöltjük az akkumulátort – nem sok szerephez jut.

Volt szerencsém diagnosztikai géppel lekérdezni a vezérlőegységek által tárolt kilométer adatokat, amelyek alapján a 23.000 km-t futott autó motorja mindössze 1.800 km-en volt aktív. Hihetetlen, de ezt találtam benne, amit a motor megtekintésekor kénytelen voltam elhinni, mert azon működés jeleit nemigen lehetett tapasztalni.

A 9G-Tronic váltóba integrált elektromos gép ugyanis még dinamikusabb közlekedés esetén is könnyedén viszi az amúgy önmagában is kéttonnás autót. Ebből a tömegből kb. 300 kg a hibridhajtás okozta többlet.

Ha minden rendszer működik és egyszerre hajt a két motor, akkor összességében 320 lóerőre és 700 Nm-es nyomatékra számíthatunk. Tudom 400 + 440 az nem 700, de a váltóművet kímélendő ennyiben korlátozódik az össznyomaték. Kihasználva a maximális erőt az E300e kicsivel kevesebb, mint 6 másodperc alatt van százon.

Ebben segít a 4matic összkerékhajtás, és a kialakításnak köszönhetően az E300e tisztán elektromos üzemmódban is összkerekes. Továbbá a gyorsításokkor vesszük hasznát a 275 mm széles hátsó abroncsoknak is.

Még elérhető az álló emblémával

A nemrégen bemutatott C-osztályból az opciós listáról is száműzték a hagyományos „célkereszt” emblémát. Az már csak két modell, az E- és S-osztályoknál elérhető, utóbbinál alternatíva nélkül, előbbinél az exkluzív csomag részeként jelenleg 467 ezer forintért, persze a csomag nem csak az emblémát tartalmazza.

Tesztautónk AMG-Line külső és Avantgarde belső dizájnnal érkezett. Kinek a pap, kinek a papné, de nekem nem igazán jön be egy elegáns limuzin sportosítása.

A külső persze így meggyőző. Az autó úgy tűnik, hogy semmilyen felesleges díszítőelemet nem hordoz. Letisztult, hagyományos formavilág jellemzi, számomra egyedül a powerdome-nak nevezett motorház fedél púpok rontják az összképet. A ráncfelvarrás során az eredeti W213-ashoz képest szűkebbre húzták a fényszórókat, a hátsó lámpák pedig jelentősen megnyúltak, egy részük bekéredzkedett a csomagtér fedélbe.

Belül szerényebb változtatásokat tapasztalhatunk. Néhány fizikai gomb eltűnt, ilyen például a vezetői segédrendszerek előző modellben még meglévő gombjai, de egyébként a formavilág, a szellőzőrostélyok, a középkonzol azonos.

MBUX

A Mercedes új fedélzeti rendszere természetesen az E-osztályban is megtalálható. Szólíthatjuk az autót a „Hey, Mercedes!” felkiáltással, amire azonnal egy kellemes női hang reagál és az alapvető beállításokat szívesen elvégzi helyettünk parancsszóra.

Muszáj megemlíteni, hogy a gyári navigáció ebben az autóban már az úgynevezett kiterjesztett valóság funkcióval működik, vagyis a középső kijelzőn a szélvédőbe épített kamera képére varázsol utasításokat, utcaneveket és házszámokat, mindezt animálva és együtt mozgatva az élőképpel. Aki így is eltéved, az megérdemli.

Lehetetlenség felsorolni, hogy mi mindent tud az E-osztály fedélzeti számítógépe, ezt egy hét alatt nem, hogy kipróbálni, elolvasni sem lehetne. Én most itt a kamerarendszer azon funkcióját emelném ki, hogy közlekedési lámpához érve bekapcsolja a kameraképet a központi kijelzőre, hogy ne kelljen a sofőrnek ciki módon hajlongania, hogy lássa, mikor vált a lámpa. A többi kismillió ügyes megoldást, majd kitapasztalja a kedves olvasó, amikor megvette a sajátját.

Gombok, vagy nem gombok?

Az érintőgombos kormány éppen a W213-asban mutatkozott be néhány éve, de a fejlesztőcsapat ezt sem hagyta érintetlenül. A kormány gombjait nem csak érintéssel, de söpréssel is tudjuk vezérelni, ami jól jön például hangerőállításkor, vagy a tempomat sebességének megváltoztatásakor, de természetesen hagyományos nyomógombként is funkcionálnak.

Bár érintőképernyővel dolgozunk és alapból a műszeregységünk is digitális, a főbb menüpontok és a klímaberendezés állítási lehetőségeihez meghagytak néhány valóban létező gombot, de éppen csak annyit, hogy ne rontsa az amúgy letisztult belső képet.

Két bőrönd mínusz

A csomagtartó az egyetlen hely, ahol a PHEV E-osztály tulajdonosa kénytelen kompromisszumot kötni. Az alapból 500 liter környéki helyből ugyanis a hibrid rendszer nagyfeszültségű, 13,5 kWh kapacitású akkumulátora kb. 130 liternyi helyet követel. Ez a tény nagyon megnehezítette a hosszú hétvégére tervezett balatoni útra való bepakolást, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy két gyermeket, egy babakocsit és úgy általában a „holnaputánt” is be kellett pakolni. Ez végül csak úgy sikerült, hogy az utazóbőrönd a háttal ülő egyéves ülése elé került.

Amikor mindent bepakoltam és az elektromos csomagtérajtó a helyére kattant, szinte hallottam a fejemben a 3D Tetris játék szintlépő szignáljnát.

Ha már az akkumulátor említettük

A töltőcsatlakozó a hátsó vészhárító jobboldalán kapott helyet. A Type2-es csatlakozón kizárólag váltórammal lehet tölteni az akkumulátort. A teljes feltöltéshez a háztartási hálózatról töltve több mint 6 óra szükséges. (2,2 kW-os töltési teljesítmény mellett.) Én a MOL Plugee-n is kipróbáltam a töltést, ott a maximális 7,4 kW-os töltési teljesítmény is elérhető, ilyenkor 2 óra alatt lesz 100%-os a tároló.

Tisztán elektromos üzemben, amiben a kocsi a Dynamic Select kapcsolójának Comfort és Eco módjában is igyekszik lenni, 50 km-es maximális hatótávolságra számíthatunk, amely persze a körülmények függvényében csökken. Elektromos üzemben 135 km/h-ig maradhatunk, utána mindenképpen bekapcsolódik a benzinmotor.

Megy ez!

A módválasztón találunk még Sport és Sport+ fokozatot is. Utóbbiban a kocsi benzinmotorja csak álló helyzetben áll le, minden egyéb körülmény mellett jár, a váltót alacsony fokozatban tartja és ugrásra készen várja, hogy odatapossunk a gázpedálnak, amire késlekedés nélkül, azonnal és igen vehemensen reagál.

Az autó olyan, mintha sínen menne. A két tonnás saját tömeg amúgy is kölcsönöz egyfajta stabilitást, de az M7-es németországi szakaszán 180-ra kúszó sebességmérő mellett is rezzenés nélkül halad az E-osztály.

Ezt a zavartalan „terjedést” segíti az AirMatic légrugózás, ami nem csak kiegyenlíti még a nagyobb úthibák, fekvőrendőrök egyenetlenségeit is, de 20 mm-el meg is tudja emelni a karosszériát, ha esetleg rosszabb útra, vagy szántóföldre tévednénk, mint én a fotózáskor. (A vetésben készült képeken egyébként a kiemelt állapot látható.)

Nem is magyarázom tovább

Ha verdiketet kell megfogalmazni, azt mondhatom, hogy a Mercedes tökéletesre faragra a plug-in hibrid technológiát. Ennek így kell működnie Mercedes módra!

A csekély méretű csomagtér pedig olyan felhasználót feltételez, akinek poggyásza legfeljebb egy bőrönd, minden másra ott az a bizonyos kártya. Ennyi kompromisszumot kénytelen megkötni az, aki egyszerre akar Mercedes E-osztályt és tölthető hibridet.

A kétszer száznyolcvan kilométeres úton nekem 6 liter környékén alakult a benzinfogyasztás és mindkét úton teljesen elhasználtam a 100%-ra töltött akkumulátort. Ha figyelembe vesszük, hogy ma átlagosan 40 Ft környékén kapunk 1 kWh otthoni elektromos energiát, akkor egy teljes feltöltés – amit valószínűleg minden nap meg kell majd tennünk – 540 Ft-ba kerül, tehát havonta kb. 16.000,- Ft-ba.

Az 50 literes benzintankot így talán soha nem is kell majd megtöltenünk és az is lehet, hogy napelemmel, munkahelyi töltéssel még ezen a költségen is faraghatunk.

Így már látok némi rációt a 30 milliós vételárban, ami természetesen nem csak az olcsó autózást ígéri, hanem a Mercedes elképesztő minőségét és luxusát is magában foglalja.

Persze a benzinmotorban időszakonként üzem nélkül is le kell cserélni az olajat, a szűrőket és a gyertyákat, aki ezt sokkalja, annak az EQ sorozat modelljeit ajánlanám.

Az E-osztály tölthető hibridváltozata nagyon is meggyőző. Minden szempontból.

További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!