Kép és szöveg: Horváth Miklós

A terepkombi megalkotásához szükséges fődarabok, részegységek már évek, sőt évtizedek óta rendelkezésére álltak a különcségből sportot űző francia márkánál. Mivel minden magára adó márka felzárkózott ebben a versenyben a Citroen is piacra dobta 2014-ben a CrossTourert.

A 2011-es facelift még nem feltétlen kívánja a púdert - A képre kattintva galéria nyílik

A legutóbb 2012-ben frissült C5-nél jobb és kézenfekvőbb alapot ehhez a projekthez keresve sem találtunk volna a PSA háza táján. Ezt a lehetőséget meglovagolva, kicsit későn ugyan, de annál nagyobb várakozást keltve a potenciális érdeklődők körében, a genfi autókiállításon mutatkozott be tavaly a telekjáró újdonság. Ha leegyszerűsítjük a C5 Tourerhez képesti változásokat, akkor első blikkre is jól látható, hogy egy optikai csomagot rejt a CrossTourer elnevezés, azaz a kerékjárati íveket és a küszöböt fényezetlen, műanyag elemekkel burkolták és mintha egy kicsit emeltek volna a hasmagasságon. Ebben nincsen semmi trúváj, mondhatják a hardcore terepjárósok, ellenben a Citroen harmadik generációs hidropneumatikus rendszerének bevetésével teljesen más a helyzet. A műszaki alapot adó C5 kombihoz képest 15 mm-rel magasabb kasztnit további 40, vagy 60 mm-rel lehet megemelni, ha az útviszonyok ezt indokolttá teszik. A maximális (18 cm-es) hasmagasságot azonban a rendszer a haladási sebesség függvényében csökkenti, vagyis 10 km/h-ig haladhatunk lábujjhegyen, valamint 70 km/h-nál és autópálya tempónál tovább csökken az aszfalttól mért távolság a kedvezőbb légellenállás érdekében.

Kategória átlag méretek kívül H/Sz/M (mm): 4829/1853/1527, tengelytáv: 2815 mm. Odabent viszont bőven van anyag, ugyanis 1847 kg-os a verda száraztömege

A prémium márkák légrugós és pneumatikus rendszereihez képest a Hydractive III+ elnevezésű, messze földön híres Citroen találmány esetében a mechanikus rugózást gáz helyettesíti, a lengőkarok mozgása pedig folyadékon keresztül hat egy gumimembránnal elzárt nitrogén tartályra. Ez a megoldás jelenleg teljesen egyedülálló az autóiparban, és ebből kifolyólag az általa nyújtott kényelem is magasra teszi a mércét. És ha már a kimagasló erényeknél tartunk, folytassuk is azzal, hiszen gépészetileg nagyon rendben van az autó és még további - nem kimondottan tucatmodellekre jellemző – különcségekkel kecsegtetik a műfaj iránt érdeklődőket a Citroenesek.

Nagyok az első-hátsó túlnyúlások ennek okán kellenek a radarok és a tolató kamera. Az emelés-süllyesztés képei a galériában megtekinthetők

Az ülések kényelmének hosszas taglalását nagyjából annyira tartom érdemlegesnek, mint a tengerparti naplementéről szóló verbális ömlengést. Jelen esetben – és ez még több dologban is igaz a C5 CrossTourer esetében – a személyes tapasztalat lehet a legjobb érvelési és meggyőzési metodika, ha egy kétkedővel állunk szemben. A támlák alsó és felső részének egymáshoz viszonyított állása is (elektromosan) állítható, mindemellett masszázs funkcióval is kényeztethettük magunkat az első sorban. Összbenyomás alapján azt mondanám, hogy egy etalonnak számító Volvoban, vagy egy S-osztályban sem éreztem erősebb relaxációs faktort egy hosszabb utazás után, mint a Citroen terep kombijában. Ehhez nagymértékben hozzájárult az utastéri zajszigetelés és a futómű mindent úthibát elfedő és tompító csillapítása is. A fix kormányközép a kedvencem. Bárcsak minden Citroenben rendszeresítették volna, ugyanis nem csupán unikális ez a megoldás, hanem praktikus is. Ahhoz, hogy a megfelelő gombot a megfelelő időben működtessük, kell néhány nap és pár száz kilométer együttlét, de nálam a C5 vásárlás egyik fő indoka lett ez a különlegesség.

A fekete tónusú kárpitozás ellenére is jó érzés beülni

Az ajtókat feltárva tehát elmondhatom, hogy rengeteg pozitív érzelmet vált ki az autó a sofőrből és az utasokból egyaránt. Azonban itt sem fenékig tejfel ám minden, hiszen a középkonzol kezelőszervei egy kicsit elavultak, nagyjából két generációval ezelőtti Citroenekben is ilyen volt és e miatt a multimédiás egység kezelése is bajos. Egy tenyeres-talpas user esetében, akinek a mutató ujja megközelíti a nyolcas köracél átmérőjét, hamar meggyűlik a baja a klímakezeléssel és a navigációval, ugyanis rendkívüli módon elvonja a figyelmet a vezetéstől az aprócska gombok bogarászása. A C5 CrossTourer ezen részére ráférne egy frissítés, hasonlóképp a vezetéstámogató rendszerek terén is update-elni kellene a járgányt, merthogy az egyre erősebb versenynek egyre több a résztvevője is.

Vezetéstámogató rendszerek közül csak a sávelhagyásra figyelmeztetés rendelhető

A műszerfalon megjelenő pixelekbe nem kötnék bele, szerintem a kormány mögötti műszeregység és a folyadékkristályos kijelzőn megjelenő információk mennyisége és minősége abszolút kielégítő – egyelőre. Azonban a bicskakulcsot egy igencsak deklasszált megoldásnak tartom egy 11 millió feletti autónál, de üsse kő, még e felett is szemet hunynék, ha cégautóként dobnák utánam a slusszkulcsot. Más a helyzet, ha saját költségére ikszelget az ember az opciós listán, ugye!? Egy kulcsnélküli bejutás és indítás azért már csak beleférne, szerintem, de sajnos nem szerepel a listán, úgyhogy meg kell elégedni a 210 ezer forintos panorámatetővel, a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel (125 ezer Ft) és a tolatókamerás, radaros, színeskijelzőls eMyway rendszerrel (380 ezer Ft). Remélhetőleg a következő ráncfelvarrás alkalmával kihasználják majd az ebben rejlő lehetőségeket, addig is vígasztalódjunk azzal, hogy egy hivalkodás nélküli, nagyon jó autóval utazhatunk „on road” és light off-road körülmények között.

Reméljük a következő modellben már érintőképernyős lesz, vagy tapipados a kezelés

Ha visszatekintünk egy kicsit a C5-ös modell 2001-es indulására, és az azt követő fejlődési útra, elismerendő, hogy egy teljesen más autóval állunk most szemben. Az anyaghasználat, az összeszerelés minősége és minden olyan korábban kifogásolt részlet látványos és érezhető módon átalakult, jobb lett. Az egyetlen igazságtalanság ezzel szemben csupán az, hogy az autó értéktartása nem követi ezt a nagyléptékű minőségi előrelépést. A tizennégy évvel ezelőtti C-sorozat kezdeti hibáival tele van az éter, melyek általában beltéri anyagok széthullásáról, visszajelzők kontakthibájáról szólnak és egyéb, nem feltétlen motorikus részek meghibásodásáról. A motorokkal már akkor sem volt túl sok gond, azóta meg pláne. Mellékesen megjegyezném, hogy a tesztautónk masszív mivolta semmiféle kívánnivalót nem hagyott maga után. Folytatva a motort érintő verdiktet, lehet, hogy elég csak azzal felvezetni a véleményemet, hogy amennyiben ugyanezt a 2,2 literes HDi motort a Jaguarokban és a Range Roverekben is megtaláljuk - és a minőségre érzékeny, elit vásárló közönségnek nincs kifogása ellene – szerintem nem kell tőle félni, sőt! Nagyon is komolyan kell venni.

2000 1/percnél már rendelkezésre áll a 440 Nm-es nyomaték - A 2.2 HDi egység Euro-5 normák szerinti, jól bevált darab

Az itt rendelkezésre álló 204 lóerős és 440 Nm-es teljesítmény több mint elég egy fronthajtású terepkombinak. A hatfokozatú automata a fülünknek és a pénztárcánknak egyaránt tetsző módon - bólintások nélkül - pakolja észrevétlenül a fokozatokat, ergo ettől jobbat csak az említett prémium márkánál használt ZF nyolc fokozatúja nyújtana, amit ők is nemsokára kilencfokozatúra cserélnek.

Elavult műszarfal ide, vagy oda - majdnem két tonnás tömeget 6 literes átlag alatt kevés autó mozgat meg

A fedélzeti szerint a 6,2 literes vegyes átlag a visszatankolás utáni számítás alapján közel fél literrel kedvezőbb értékre redukálódott. Így azt gondolom a méretek, tömegek és az erőtartalékok figyelembevételével az autó legelismerésre méltóbb részegységének méltán birtokosa lehet a teljes műanyagba burkolt aggregát. Ugyanakkor egy kifogást még megkíván a hajtáslánc, mivel az összkerékhajtás nem rendelhető tétel a C5 telekjáró esetében, szemben az összes konkurenssel, akiknél ez elérhető. Apropó, konkurensek! A műfaj képviselői kronológiailag a következőképp jelentek meg. Mindenkit megelőzött, azonban az idők folyamán kicsit lemaradt a Subaru Legacy Outbackje. Pontosan 20 évvel ezelőtti megjelenése mindenesetre mérföldkő a terepkombik történetében. Őt követi viszont az 1996-ban piacra dobott Volvo XC70 és az Audi A6 Allroad egy évvel későbbi megjelenése. Az új évezredben azonban már egy, vagy több kategóriával lejjebb is megjelentek a műanyag kiegészítőkkel és emelt hasmagassággal felvértezett kombik.

A helykínálat nem több, de nem is kevesebb mint a kategóriatársaknál

A C5 CrossTourer főbb vetélytársai tehát – a teljesség igénye nélkül - az Audi A4 Allroad, a Skoda Octavia Scout, a Subaru Legacy és a tavaly debütált Opel Insignia Country Tourer és a Peugeot 508 RXH. Talán a képek alapján is látszik, hogy miben tér el leginkább a franciák újdonsága a konkurensekétől. Nem feltétlen tekintélyparancsoló, robosztus külsővel próbál teret nyerni, hanem a márkától megszokott kifinomultságával és a kényelmével.

A csomagtér 533 literes és közel 1,5 köbméteres, síkpadlójú raktérré bővíthető