A szíjerők növekedése

A belső égésű motorok teljesítménysűrűsége sokat nőtt az elmúlt évtizedekben, ami magával hozta a fajlagos terhelések növekedését is. Az égési csúcsnyomások növekedése a vezérművekben is nagyobb szíjerőket és erőlengéseket eredményeztek. Megjelentek a nagynyomású dízelrendszerek, melyek nagynyomású szivattyúi nagyobb hajtónyomatékot igényelnek, mint a hagyományos adagolók.

A csereperiódusok növekedése

A régebbi modelleken 60-80 ezer km-enként volt szükséges a vezérműszíjak és a feszítő- valamint vezetőgörgők cseréje. Az autógyártók igénye viszont a csereintervallum növelése volt (akárcsak a motorolaj-csere esetében), mivel a karbantartási költségek így csökkenthetők és a teljes járműélettartam alatt kisebb a károsanyag-kibocsátás. A fejlesztőmérnökök válasza az erősebb és eltérő fogprofilú vezérműszíj, a több excentert tartalmazó automata feszítők és a nem szabályos kör alakú szíjtárcsák voltak. A vezérműszíjak szilárdságát elsősorban a bennük futó kordszálak befolyásolják, így azok anyagának módosítása, alapvetően megváltoztatja a szíjak terhelhetőségét. A motor körülfordulása alatt a szíjra ható erők nem egyenletesek, így egyes pillanatokban nagyobb, míg más pillanatokban kisebb erő terheli a szíjat. Az erő ingadozása csökkenti a szíj élettartamát, így a szíjtárcsák alakjának változtatásával próbálják kompenzálni az egyenetlen terhelést, és kiiktatni a terhelés-csúcsokat. Bizonyos gyártók olyan szíjakat alkalmaznak, melyeknek felületét PTFE-bevonattal látják el, ami csökkenti a súrlódást és a kopást.

A modern motorok nagy részén megtalálhatók szíjtárcsába szerelt lengéscsillapítók és kiegyenlítő tengelyek, melyek szintén növelik a szíjak élettartamát a nyomatéklengések csökkentésével. Ezek a fejlesztések mind kellettek, hogy elérjék a ma alkalmazott 240-300 ezer km-es csereperiódusokat, melyek esetében szokás élettartam-vezérműhajtásokról beszélni. Sajnos sok gyártónál előfordul, hogy a járművek üzemeltetése során kiderül, hogy a szíj nem bírja ki tervezett élettartamot, és csökkentik a kötelező csereintervallumot. Mindig friss információval kell rendelkezni, hogy biztosak legyünk egy adott járműre érvényes számokban.

A feszítés beállítása

A több excenterrel rendelkező feszítők pontos beállítása különösen fontos, hiszen az üzemállapotnak megfelelően mozognak az excenterek a motor működése során. Egy alumínium blokkal szerelt motor esetében a vezérműtengely és főtengely vízszintes síkjainak távolsága 1-1,5 mm-t is nőhet a hőtágulás hatására, melyet a feszítőnek kell kompenzálnia.

A gyenge pont

A vezérműhajtás gyenge pontja a vízpumpa (ha a vezérmű hajtja), hiszen tengelyágyazásának élettartama nagymértékben függ a szíjfeszességtől, és tömítése is érzékeny. Mivel a teljes vezérműcsere költségeinek mintegy negyedét-ötödét teszi ki a vízpumpa, ezért minden vezérműcsere alkalmával érdemes (legtöbbször gyári előírás szerint kötelező) kicserélni azt is, ugyanis az élettartamuk is körülbelül azonos.

Ne csak a megtett km-t figyeljük

A vezérműszíjak élettartamát nem csak km-ben adják meg, hanem általában időbeni korlátot is adnak a használhatóságának. Az időkorlátozás egyrészt a polcon tárolás maximális időtartamát rögzíti, másrészt a járműbe építés utáni használat maximális időtartamát is meghatározza. A szíjak öregedése főleg a keveset használt járműveknél kritikus, ahol előbb éri el a szíj a 6-7 éves kort, mint a km-ben megadott csereperiódust. Sajnos az üzemeltetők ritkán veszik figyelembe az időkorlátot, főleg a km-megkötésekre hagyatkoznak.

Mindig célszerszám szükséges

A fenti sorok alapján kijelenthető, hogy a modern vezérművek szinte csak nevükben, és ránézésre hasonlítanak elődeikhez, így a szerelésük is új tudást és felszerelést igényel. Mindig tájékozódással kell kezdeni egy vezérműcserét, és csak a szükséges információ ismeretével és a gyártói előírások betartásával, a szükséges célszerszámok használatával szabad nekiállni a szerelésnek, el kell felejteni a megszokásokat, a fejből javításokat és az „udvaron nekiállunk” mentalitást.