Hogy néz ki?

A merész formanyelvű, Csehországban gyártott Hyundai Kona a 2022-ben leplezett Hyundai Seven tanulmányautóval mutat rokonságot, jellegzetes első és hátsó LED-csíkok, a Tucsonra jellemző szögletes kerékjáratok és kupésan lejtő tetővonal különböztetik meg az elődtől. A hátsó lámpák szokatlan helyre, a sárvédőbe kerültek. Eleganciát nem, de extravaganciát minden oldalról szemlélve felfedezhetünk. Elődjét lepipálja, hossza 17 centit bővült, immár 4350 milliméter (N Line felszereltséggel még hosszabb, 4385 milliméter). Szélessége 1825 milliméter (25 millimétert nőtt), magassága 1575 milliméter (20 millimétert nőtt, N Line felszereltséggel 1580 milliméter). Alaktényezője nem túl optimális, 0,27. A full hibrid változat 141 lóerős, az elektromos verzió 204 lovas. Utóbbi akár 460 kilométert is meg tud tenni egy töltéssel.

Az elektromos tesztautóra még várnunk kell, a hibrid ugyanakkor itt van és nagyon tetszik. A robotzsarus orr főleg visszapillantó tükörből nézve látványos, de a fara is olyan, mintha a Csillagok háborújának egyik szereplője lenne. Éjszaka külön látványosság az autó, döbbenetet okoz (én is átéltem már), amikor feltűnik. Amilyen extravagáns a külseje, olyan puritán a belseje, felszereltsége azonban igen gazdag és az ergonómiára sem lehet panasz. A tesztautóban a kényelmes üléseket alcantara kárpit fedte, ülésszellőztetést is kapcsolhattam, ez 150 ezer forintos extra.

A műszerfali és a középső információs- és szórakoztató képernyő képátlója egyaránt 12,3 hüvelykes, utóbbi érintésérzékeny. A vetített kijelző lehet a harmadik, ez szintén 12,3 hüvelykes és opciós tétel (a hazai konfigurátorban nem találtam). A klímaberendezés és az ülésfűtés külön gombbal kapcsolható, az autó kezelhetősége jónak mondható, a funkciókat értelmesen osztották szét a menüben, így még a végtelenül idegesítő csipogását a (sebességtúllépésre figyelmeztető) táblafelismerőnek is hamar ki lehet kapcsolni. Persze, ezt minden elindulás után (de inkább előtt) meg kell tenni, hogy ne őrüljünk meg.

A kocsi tágas, tengelyek közötti távolsága hat centit nőtt, immár 2,66 méteres. A hátsó üléssor szellős, a csomagtartó mérete 466 liter (VDA szerint mérve). A hátsó üléspad 40/20/40 arányban osztható, álpadló segítségével sík felületen szállíthatunk nagyobb tárgyakat. Lehajtott ülésekkel 1,3 köbméteres a raktér.

Hogy megy?

A Kona alapmotorja egyliteres, háromhengeres, 120 lovas turbós benzines, a turbós 1,6 literes 198 lovas, de a legjobb választás szerintem a hibrid. Ebben az 1,6 literes turbó nélkül szívja a levegőt, a villanymotorral kombinált rendszerteljesítmény több mint elegendő, 141 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték 265 Nm. Az agresszív lökhárítók és a krómozott dupla kipufogóvégek sportosabb autót sejtetnek, de a hibrid Kona környezettudatos utazóautó, nem izgága lámpahuszároknak való.

Az Atkinson-ciklusú benzinmotor 105 lóerős, ezt támogatja a 32 kilowattos (43,5 lóerős) villanymotor (legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm), a hibrid Kona üresen 14,1 mázsát nyom. Nem csoda, ha nem gyorsul elementárisan, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,9 másodperc alatt jut el, a végsebessége 165 kilométer/óra. Energiatárolásra a Hyundai 1,32 kWh kapacitású lítiumion akkumulátort alkalmaz, amelyet fékezéssel és lassulással töltünk használat közben. A váltó hatfokozatú dupla kuplungos automata, normál, téli és takarékos módban kézzel nem lehet váltani (sport módban viszont igen), a kormány mögötti fülekkel a visszatáplálás, azaz a lassítás intenzitását tudjuk növelni, illetve csökkenteni. Állóra azonban nem lehet fékezni ezzel az autót, nincs egypedálos funkció.

Kellemes nyárutó időben, kevés autópályás használat mellett nagyon kedvező, 4,5 literes átlagfogyasztást mértem (100 kilométerenként), ami nem meglepő annak tudatában, hogy a 200 kilométeres közös, hajtós, nagy tempójú pilisi zsűri teszten 5,7 literrel beérte az autó 100 kilométerenként.

Milyen vezetni?

Az irányváltó kezelését nehéz megszokni, előremenetbe felfelé kell tekerni, hátramenetbe lefelé. Vagy fordítva? Fene se tudja, a lényeg, hogy volt bajom vele. Parkolni és szűk helyeken manőverezni nem nehéz a Konával, a 360 fokos kamerarendszer képe tűéles, indexeléskor a megfelelő oldali tükörkamera képe megjelenik a műszerfal megfelelő oldali körkijelző helyén. Látványos és hasznos funkció.

Bár a tesztautó N-Line felszereltséget kapott, az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű lágy, finom, kényelmesre hangolt. A 18 hüvelykes látványos könnyűfém felniken Kumho nyári gumik voltak, zajszintjük átlagos. Nagyobb tempónál is stabil, kanyardőlése mérsékelt, határhelyzetben az orrát tolja, az ESP hamar beavatkozik. A kormányzás kissé bizonytalan érzetet ad, nehéz megítélni, éppen mit csinálnak az első kerekek.

A csendes utastér az autó egyik pozitívuma, de a nagy csendben felélednek a nem várt hangok is. Nyitott ablaknál cicergett a tetőkárpit a mennyezeti lámpasziget környékén, a problémát a jobban felhangosított zenelejátszó orvosolja, az Apple CarPlay vezetékkel működik. Az automatikus távfény megbízhatóan világította be az utat és a környezetet este, nem vakította az előttünk közlekedőket.

Mennyibe kerül?

Az úja Kona alapmotorral már 9,299 millió forintért hazavihető, a Kona Hybrid alapára 11,29 millió forint, a tesztelt változat mintegy 14 millió forintba kerül. A kocsira öt év a kilométer-korlátozás nélküli garancia, a hibrid rendszer akkumulátorára 8 év jótállást vállal a gyártó.

Kép és szöveg: Biró Csongor