Szerző: Bánffi Tibor

A riksa őse a gyaloghintó és a japán kago volt

A kezdetleges riksa nem volt más, mint két bambuszrúdra rögzített vászonkosár. és Az gyaloghintót már a 16. századtól Európában is használtáka méltóságok.

Az agyon cicomázott gyaloghintónak volt két- négy- hatemberes változata.  Ez utóbbit nevezhetjük a gyaloghintók „Ferrarijának”. Az utasokat tető védte időjárás viszontagságaitól. A japánok kitalálták a „Kagót”, melyet két-két férfi felváltva nyargalt mintegy 10 km/óra sebességgel.A japán uraságok, szamurájok utazását szolgálták.

A húzott kerekes riksák

A „Taxi” ősét a kerekes riksát először 1870 körül Japánban alkalmazták.  A riksa a „jinrikisha” japán szóból származik, amely szó szerint „emberi hajtású jármű” Az első riksák kétkerekű, ember által húzott eszközök voltak. A húzott riksa a 19. században Ázsia városaiban rohamosan terjedt és munkát teremtett az izmosabb férfiaknak. 

Később megjelentek a pedállal hajtott triciklik, melyet az áruszállítás mellett közlekedésre is alkalmasak voltak. Ez a megoldás már hatékonyabb volt és kisebb erőkifejtést igényelt. Elterjedését elősegítette, hogy a Japán Posta- és távközlési minisztérium 20 ezer három kerekű járművet osztott szét Délkelet-Ázsiai térségben.

Napjainkra legtöbb országban betiltották, de India legszegényebb részén és Délkelet-Ázsia egyes városában még ma is használják, mert ez jelent megélhetést a családoknak. Gyakori, hogy riksabérletet vásárolnak például gyermekük iskolába járásához. Néhány európai országban, sőt az Egyesült államokban napjainkban is használnak triciklis riksákat turisztikai célból, mint kuriózum büszkén mutogatják, mint a bazári majmot. Kétségkívül ökobarát megoldás, mert akár két szelet zsíroskenyérrel is megy egész nap. 

Robogó az első lépés a tuk-tuk felé

A tuk-tuk evolúciójának első, közvetlen, korszakalkotó állomása a robogó volt. Hogy ezt a fejezetet tanulmányozzuk, Olaszországba kell  látogatni. A II. világháború visszavetette a motorizáció fejlődését Európában. Enrico Piaggio üzeme a háború előtt luxushajókat, repülőgépeket, vonatokat gyártott. Rengeteg repülőgép kerék jobb sorsa várt. Piaggio jól látta, hogy profilváltásra van szükség. A lakosság a drága személyautókat nem tudta megfizetni, hiszen az élelmezés is nagy gonddal járt. A boldog békeidőben végre mindenki  utazni szeretett volna, de a tömegközlekedés gyakorlatilag megszűnt. A kényszerhelyzet egy úttörő megoldást eredményezett, mégpedig a robogót.

Enrico Piaggioa II. világháború után megbízta Corradino D'Ascanio repülőgép konstruktőrt a Vespa 98 (darázs) tervezésével, amely iskolát teremtett. D'Ascanio zsenialitását már bizonyította számos, repülésre irányuló találmányával, a helikopter tökéletesítésével. D'Ascanio később úgy nyilatkozott a robogó megalkotásáról, mintha ez lett volna a világ legtermészetesebb dolga. Az eredeti ötlethez talán az is segítette, hogy előtte semmi köze sem volt a motorkerékpárokhoz olyannyira, hogy szinte gyűlölte azokat. Adottak voltak tehát a kicsiny repülőgép kerekek. Az első kereket csak egyik oldalról rögzítette, mint a repülőknél. A motort közvetlenül a hátsó kerékhez építette. A 98 cm3-es motorja 60 km/h sebességgel repítette utasát.  Az újdonságnak számító önhordó karosszéria úgy volt kialakítva, hogy védte a utazót a felcsapódó sártól, piszoktól, szinte az autó komfortját kínálva. Először csak 50 darabot kínáltak eladásra, amiből már az első nap 48-at eladtak.  A sikereken felbuzdulva hozzáláttak 2000 robogó gyártásához. Hamarosan az olasz városok és az országutak a darazsak zümmögésétől volt hangos.

Kecses idomait látva nem véletlenül a hölgyek szívét is meghódították. Nem volt ritka, hogy a család két gyerekkel utazott a Vespán, így kézenfekvő volt a robogóhoz egy oldalkocsi tervezése. A Vespák hamarosan minden korosztály kedvencévé és a szabadság jelképévé váltak. Most lássunk néhány szívmelengető történetet:

1. Sztori: Jellegzetes formáját mindvégig megtartotta, csak ráncfelvarrásokon esett át. Technikailag folyamatosan fejlesztették. Egy 1946 és egy 1970-es példány kíváncsiságból megvizsgáltak. Arra az eredményre jutottak, hogy csak egyetlen alkatrész közös a két modellben, ami nem volt más mint a kormányt és a kereket rögzítő csavar.
2. Sztori: Brigitte Bardot Capri szigetén forgatott, mikor megrohanták a fotósok. Brigitte Bardot egy Vespán menekült el a paparadzzók elöl.
3. Sztori: A történetet Antonio Tabucci jegyezte fel, aki India egy kietlen útján találkozott egy Vespát vezető hinduval. A motorra kötve volt egy nagy csomag. Kiderült, hogy egy holteset vitt a közeli szent településre, ahol végtisztességként elégették. Antonio próbált beszélni motorossal, de nyelvismeret híján csak annyit mondott, hogy italiano. Mire a motoros a robogóra mutatva vidáman felkiáltott: Vespa, Vespa!!!
4. Sztori: A piti tolvajok fejlesztették tökélyre a robogós fosztogatást a hatvanas-hetvenes évek Olaszországában. A gyanútlan járókelő kezéből kitépték a táskáját, majd sebesen távoztak a tett színhelyéről. 
5. Sztori: Ha a Vespától meg kellett válni, a gazdája a könnyeivel küzdött.

A Piaggio Ape volt az első „tuk tuk".

Az olasz városban túlnyomórészt pedálos meghajtású triciklikkel, kézikocsikat szállították a kisebb-nagyobb csomagokat, árukat. vagy az árufuvarozásban indokolatlanul nagy, költséges tehergépjárműveket használtak. A Vespánál minden adott volt, már csak egy plusz kerék hiányzott az első tuk-tuk a Piaggio Ape megszületéséhez/1948/. Alapja a Vespa moped volt,ahol a vezető mögött két utas számára kialakított helyet találunk. Ezt a járművet is a kényszer szülte, ezért az olaszországi mindennapi élet igényeinek tanulmányozása után Enrico Piaggio és   Corradino D'Ascanio megakották  Piaggio Ape-t a "majmot".  A teher változatok zárt, platós, nyerges kivitelben, a személyszállítók ponyvás tetővel készültek. 

Közel egy időben a Lambretta is kirukkolt saját kontstrukciójával.

A Piaggio Ape japán változatainak térhódítása Ázsiában

Ázsia meghódítása 1957-ben indult a Daihatsu Midgettel és a Mazda K360-al, amely a Piaggio Ape  mintájára készült. Hamarosan több Kelet-Ázsiai ország is felsorakozott a gyártók közé és a városokat falvakat ellepte a tuk-tukok áradata, melyek az autók, buszok, tehermonstrumok közt cikázva ügyesen és időben célhoz értek. 

A „tuk tuknak  van-e helye a mai világunkban?

Mondhatjuk, hogy a tuk-tuknak, de Európának sincs ki a négy kereke. A zsúfolt városi forgalomban igenis helye lenne a kismotoros jogsival vezethető tuk-tukoknak. India és Kína a járműkategória legaktívabb gyártói. Ma már a típusok nagy része környezetbarát elektromos meghajtású, némelyik kimondottan divatos, elegáns. 

Valószínű, hogy az európai autógyárak azonnal összezárnának, mondván, hogy a tuk-tuk nem biztonságos. 2000-ben is ezt tették amikor megtorpedózták a Tata Nanót, amelyet akkor 5.000 dolláros áron, mint a világ legolcsóbb autóját dobták piacra.  

Érdekes, hogy az időzített bombák, a jómódúak hobbiját, a száz-kétszázzal száguldozó motorokat megtűrik, mert a profit mindennél fontosabb. Ezek semmivel sem biztonságosabbak a tuk-tuknál. Véleményem szerint a bringákhoz hasonló támogatással, hatékony propagandamunkával sokan választanának ilyen közlekedési eszközt, amellyel egy töltéssel 40-50 kilométert lehet megtenni 40 km/órás maximális sebességgel. Ezen paraméterek pontosan megegyeznek azzal, amit a mai egyéni városi forgalom igényel. 

Végezetül kedvcsinálónak tekintsünk meg néhány szemrevaló modellt. Ezek a változatok 1500-2000 Dollár közötti áron elérhetők. Járulékos költségekkel együtt jóval 1 millió Ft alatti áron lehetne forgalmazni.