A defekttűrő gumiabroncsok

Az autógyártók, mint azt az előző fejezetben kifejtettük, több okból is törekednek arra, hogy megspórolják a pótkereket. Ha nincs pótkerék, több hely marad és talán kisebb a járműtömeg is. Mint mondják, ma már szinte követelmény, hogy az autósnak ne kelljen defekt esetén a nem is egyszerű kerékcserét elvégeznie és ne is maradjon emiatt az út szélén. Törekvésük szerint a keréknek kell olyannak lennie, mely levegővesztés után is képes viselni a defektes kerékre jutó terhelést, és vele korlátozott sebességgel és távolságon belül, leszerelés nélkül lehessen haladni. Ezeket az abroncsokat, illetve kerékszerkezeteket összefoglalóan defekttűrő gumiabroncsoknak, kerekeknek nevezzük.

A defekttűrő gumiabroncs lehetséges megoldásai:

– a gumiabroncs szerkezete képes a terhelés felvételére (önhordó),

– a gumiabroncs futófelülete kerékpánt támra fekszik fel,

– a gumiabroncs sérülését belső tömítőanyag zárja el.

Önhordó gumiabroncs

A konstrukció lényege, hogy a gumiabroncsok különleges módon megerősített oldalfallal készülnek, amelyek akkor is stabilitást adnak, amikor a gumiabroncsokban már nincs levegő túlnyomás. Több neves gumiabroncsgyártó is kínál ilyen típusú abroncsot. A hagyományos gumiabroncsok defekt esetén teljesen „összeesnek” és szinte a keréktárcsán futnak, ami pár kilométer alatt tönkre is teszi a gumit, de a felnit is.

Azért, hogy ez ne következzen be, az abroncs oldalfalát megerősítették, levegővesztés után, mint azt a kép mutatja, az erősített oldalfalon támaszkodik fel és az így kialakuló felfekvéssel gördül tovább a kerék.

Ehhez a technikához saját kialakítású felni szükséges, és szerelni sem nagyon lehet, vagy nem tanácsos.

Egy ilyen típusú abroncs jelölése a BMW-nél – lásd a fényképet – RSC, azaz Run-Flat System Component jelölésű, sőt a BMW-nek gyártott abroncsok oldalán csillagot is találunk. Az RSC az RFT abroncscsaládhoz tartozik, a BMW-nek a Bridgeston, Goodyear, Dunlop a beszállítója. Számos más önhordó abroncs is van, lásd a későbbi felsorolást.

Az alábbi képen egy levegőnyomást vesztett abroncs külső képét látjuk.

Ezzel a technológiával a gépkocsi mind a négy gumiabroncsának egyidejű defektje után is megőrzi kormányozhatóságát. (Egy hazai kísérlet szerint, ha a szelepet is kiszedték, még jól lehetett az autóval szlalomozni.) Legfeljebb 80 km/h sebességgel autózva, a kocsi terhelésétől függően (hányan ülnek az autóban, milyen a csomagtartó terhelése) 200 és 80 kilométer közé teszik a biztonságosan megtehető távolságot.

Az abroncs javítható, de ennek megítélését szakműhelyre kell bízni.

Ezek az abroncsok, mert oldalfaluk merevebb, sajnos jobban átviszik az útegyenetlenségeket, mint a normál szerkezetűek. Ezt tudják a gyártók is és próbálják az önhordó képesség megőrzése mellett kissé lágyítani az oldalfalat. Ma már a 3. generációnál tartanak, mint mondják sokkal jobbak, mint a 2000-es évek elején megjelent első generációsok.

Kerékpánt tám

A rendszer működése rendkívül egyszerű, a felni abroncs részére egy gyűrűt szerelnek fel, ami megtámasztja a gumit, amikor az defektet kap, illetve más okból leereszt.

Ezzel a megoldással biztosítható, hogy az autó mozgásképes, stabil maradjon még akkor is, ha a légnyomás az abroncsban nullára csökken. A gyűrű poliuretán műanyagból készül.

A kiegészítő eszközt alkalmazó rendszerek általános jellemzője, hogy nem hagyományos felnit és nem hagyományos gumit használnak. A felnik egyedi kialakítást kapnak, hogy rögzíthető legyen rá a műanyagból készülő gyűrű. Ezen kívül a tárcsát úgy alakítják ki, hogy a széleinél magasabb rész található. Erre a stabil felületre tud felfeküdni a leeresztett gumi. Az abroncs pereme is teljesen új konstrukciójú és a két oldalon eltérő átmérőjű.

A Michelin PAV/PAX nem csak egy gumi, hanem egy kerék rendszer, egy új megoldású kapcsolat a felnivel. A PAV-nak mechanikusan záródó peremrendszere van, ami a kerék pereméhez rögzíti, a gumi alsó részével a kerékperem felső részéhez csatlakozik, és nem belülre kerül. A terhelés hatására összeszorítja önmagát a „zár”, a gumi alakja hasonlóvá válik, mint a hagyományos gumiké. Ezzel a rögzítő huzallal elérhető, hogy a gumi és a felni azonos alakot vegyen fel. A Michelin kívül és belül eltérő átmérőjű pántot alkalmaz. A műszaki részleteket a következő fényképábrák jól mutatják.

A belső gyűrű megakadályozza, hogy a gumi azalatt az idő alatt, amíg defektesen használják, elkopjon, így elkerülhető annak cseréje. Nem a teljes futófelület alatt támasztják meg a gumit, hanem csak háromnegyedénél, azért, hogy a maradék helyre be tudjon gyűrődni a lapos gumi.

A Michelin PAX kerekek szerelése erre a célra kialakított, segédeszközökkel felszerelt kerékszerelő berendezést tesz szükségessé.

A Continental Support Ring hasonló rendszerű, mint a Michelin PAX System, ám sok eltérés van a kettő között. A Continental által kifejlesztett támasztógyűrűt hagyományos gumikhoz is lehet alkalmazni, és különleges felnire sincs szükség, ami olcsóbbá teszi. A CSR tulajdonképpen egy rugalmas ágyazással ellátott fémgyűrű, amelyet közvetlenül a keréktárcsára szerelnek.

Normál menetkörülmények között a CSR semmilyen mértékben nem befolyásolja a menettulajdonságokat. Hirtelen vagy fokozatos nyomásvesztés esetén azonban a gumiabroncs felfekszik a fémgyűrűre, így a jármű megőrzi irányíthatóságát. A ContiSupportRing mindenekelőtt inkább a kényelmet előtérbe helyező személygépkocsik és szabadidő-autók számára készült, elsősorban az 55-80 közötti gumiabroncs keresztmetszeti arányokhoz. A négy ContiSupportRing támmal szerelt felni többlet-tömege kisebb egy teljes értékű pótkeréknél, így használatával a jármű saját tömege csökkenthető. A vezető maximum 80 km/h sebességgel 200 kilométert tehet így meg.

A defekttűrő abroncsok jelölései, megnevezései és gyártói:

DSST - Dunlop Self-Supporting Technology (Dunlop)

EMT -  RunOnFlat Extended Mobility Technology (Goodyear)

HRS - Hankook Runflat System (Hankook)

RF - Run Flat  (Vredestein, Nokian)

RFT - Run Flat Technology (Bridgestone)

ROF -  RunOnFlat Extended Mobility Technology (Goodyear)

SST - SSTs – Self-Supporting Tyres (Michelin)

SSR - Self Supporting Runflat Tyres (Continental)

RSC - Euforia @(RSC) –  Run Flat System Component (Pirelli)

XRP - Extended Run-Flat Performance (Kumho)

ZP - Zero Pressure (Michelin)

ZPS - Zero Pressure System (Yokohama)

Azt öntömítő gumiabroncs

A Continental ContiSeal™-nek nevezi az öntömítő technológiai újítást, mely a defekttűrő abroncsok (VW-terminológia szerint Mobility Tyre) családjába tartozik. A belső folyékony tömítőanyag lehetővé teszi a gépjárművezető számára az út folytatását, még akkor is, ha az abroncs futófelülete szög vagy csavar következtében megsérült. Mint azt a Continental grafikája mutatja, az abroncs belső falán, a futófelület és a vállrész alatt tömítőmassza védőréteget alakítottak ki, amely azonnal körülveszi és hozzátapad a benyomódott tárgyhoz, és kihúzáskor légvesztés nélkül tömíti a lyukat.

A tömítőanyag kézzel megtapintva érzékelhetően gél állapotú, a bőrhöz nem tapad. Az elzárórendszer minden olyan sérülés esetén tökéletes hatékonysággal működik, amelynek átmérője nem haladja meg az 5 mm-t. Ez azt jelenti, hogy ez az eljárás a defekttípusok 85%-a esetében képes hatékonyan megakadályozni a levegővesztést. A polimer többlettömegét (mérettől függően gumiabroncsonként kb. 1 kg) a pótkerék elhagyásával kompenzálják a jármű össztömegében.

Normál körülmények között, a ContiSeal™ technológiával ellátott abroncsok teljesítménye teljesen megegyezik a hagyományos abroncsokéval.

A defektet követően sem az azonnali megállásra, sem az abroncs azonnali cseréjére nincs szükség. 

És még nincs vége!

Ha már belekezdtünk a kerék, illetve abroncstechnikába, akkor járjuk körül úgy, amilyen a kerék: teljes körűen. A következő héten a defekttűrőek és „öngyógyítók” után lássuk a defektmenteseket és azt, hogy az abroncsfejlesztés ma milyen célokat tűzött ki maga elé. Pár szót ejtünk a nitrogénnel való abroncstöltésről is.

Dr. Nagyszokolyai Iván
az Autótechnika főszerkesztője

(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)