Május végén egy új Volvo FE járművet volt alkalmam kipróbálni, amely számos újítással és a kategóriában is egyedi műszaki megoldásokkal érkezett Magyarországra. A kísérleti alany kéttengelyes, dobozos kivitelű – emelőhátfallal – és 18 tonna összgördülő tömegű volt. Kabinja az FE sorozathoz választható, ággyal is ellátott „Sleeper cab”, ez a legnagyobb, ami ehhez a járműhöz rendelhető és azokhoz a feladatokhoz, amire ezt a típust szánják, bőven elegendő is. Ilyen, középkategóriás, a felhasználási területeket illetően számos megoldásra alkalmas jármű tervezése mindig kihívást jelent a gyártóknak. Egyrészt kompakt méretűnek kell lennie – ha teherautónál beszélhetünk ilyenről – alkalmasnak kell lennie a városi szűk utcákban történő manőverezésre, de kellő erővel és stabilitással kell rendelkeznie az országúti használathoz is. Emellett a számos lehetséges felépítmény-variáció – sima dobozos áruterítő vagy akár darus kocsi, esetleg billencs –  okán az alváz, a fülke és a hajtás kialakításának igazodnia kell ehhez. Sok felépítmény igényel úgynevezett mellékhajtást, amelyekkel hidraulikus motorok és egyéb eszközök működtethetők. Természetesen az új FE is, csakúgy, mint elődje igyekszik megfelelni ezeknek a kritériumoknak.

A kipróbált jármű, új fejlesztésű, soros hathengeres, 7,7 literes alap-turbófeltöltős, közös nyomócsöves dízelmotorja már az adatok alapján is meggyőző. A 320 lóerő mellé 1200 Nm forgatónyomaték párosul, utóbbit 1050 és 1600 fordulat/perc között képes leadni a fülke alatt dolgozó aggregát, amely bőven elegendő a jármű rendkívül dinamikus és takarékos mozgatásához. A jármű haladását egy 12 fokozatú, teljesen automatizált, szintén új fejlesztésű sebességváltó segíti, amelynek szoftvere a felhasználási területhez igazodva módosítható. Az I-Shift váltók, amelyek pneumatikus működtetésűek már régóta tesznek tartós és jó szolgálatot a Volvo tehergépjárműveiben. A kipróbált, áruterítési feladatokra épített FE amellett, hogy városi forgalomban is ideális, hiszen méretei nem túl nagyok, még hosszabb úton is kényelmes feltételeket biztosítanak, menetteljesítménye kiváló. A próbaterheléssel ellátva zömmel országúton és autópályán haladva – hiszen Budapestre ekkora járművel csak engedéllyel lehetne behajtani – 17-18 literes átlagfogyasztást produkált az Euro6-os erőforrás. Ezt azért fontos kihangsúlyozni, mert az idén januártól bevezetett új környezetvédelmi előírások számos kompromisszumra késztették a motortervezőket. Az ebben a járműben található motor is csak úgy képes ezeket teljesíteni, hogy mind a kipufogógáz egy részét – 35 százalékát jelen esetben – le kell hűteni és vissza kell vezetni a motorba (EGR), mind magát a kipufogógázt egy speciális kloridos adalékkal, az AdBélue-val után kell kezelni (SCR). Mindkét rendszer a rendkívül káros nitrogén-oxidok eltávolítását segítik a kipufogógázból. Emellett a szilárd részecskék kiszűrése érdekében részecskeszűrő is dolgozik a kipufogó-rendszerben. Mindezekkel együtt az új Euro6-os motorok, így ez az új 320 lóerős is, takarékosabbak, és a fuvarozásban fontos forgatónyomatékot tekintve sem maradnak el az Euro5-ös elődöktől.

Ma már egy tehergépjármű esetében is fontos, hogy a gépkocsivezető milyen környezetben tölti el munkaideje nagy részét. A vezetőállás jó ergonómiai kialakítása és praktikussága ma már elengedhetetlen követelmény. Az új FE ebben is jól teljesít, bár a fülke méreteiből adódóan, ami jelen esetben 2,2 méter hosszú, és ez a legnagyobb rendelhető méret a típushoz, bizonyos esetekben korlátokat szab az elvárásoknak. Ez elsősorban az ülésbeállításnál érezhető, hiszen annak hosszirányú állítása hátrafelé nem mehet a végtelenségig, így kétméteres pilóták számára nem feltétlenül ideális. Az alacsony vezetőkre azonban gondoltak, hiszen a combtámasz kihúzható. Maga az ülés új tervezés és rendkívül kényelmes, a háttámasz és oldaltámasz keménysége is állítható.

A járművet vezetni nagyon egyszerű, a sebességváltó az egyik jobb oldali bajuszkapcsolóról állítható, a lassítófék, amely jelen esetben kipufogó-féket jelent, a típusra jellemző módon, bal oldalon, az irányjelző kapcsolója feletti karral két fokozatban aktiválható. A műszeregység a régebbi típusból köszön vissza, jól átlátható, minden fontos információt megmutat. A műszeregység közepén egy TFT monitor segít a fedélzeti számítógép adatainak hozzáférésében. A középkonzolon a navigáció és a kormányról vezérelhető hi-fi kapott helyet, tolatásnál kamera segíti a gépkocsivezetőt. A kapcsolók és kezelőszervek kézre esnek. Elsőre kissé furcsa a jármű kormányzása, hiszen a nagyméretű, 500 mm átmérőjű kerék, egy irányba közel háromszor fordul körbe. Ez szűk helyeken rendkívül precíz irányítást tesz lehetővé, országúton, kisebb kanyaroknál azonban munkásabb a jármű irányítása, egy egyszerű kanyarodás során is soknak tűnik a kormánykerék elfordulása. A manőverezésnél jól jön a jobb oldali ajtóra rendelhető alsó ablak, ami a járdaszigetek, padkák észlelését segíti. Az új FE csendesebb is elődjénél, hiszen mind a belső, mind az elhaladási zajszintet sikerült csökkenteni. A fülkében mindössze 48 dBA terheli a gépkocsivezető szervezetét, ami még személygépjárműveknél is rendkívül jó adat.

Hosszabb utakon, hiszen városok közötti szállítási feladatokra is alkalmas az FE, takarékos megoldás a kategóriára még nem jellemző és szintén újdonságként bemutatkozó ecoroll rendszer. Sebességtartó automatikával haladva, ha a terepviszonyok ideálisak, a sebességváltó üresbe kapcsol. Így vitorlázva rengeteg üzemanyag takarítható meg. Ha pedig szükség van a hajtásra, a rendszer pár tized másodperc alatt zárja a váltót, így a hajtóerő szinte azonnal rendelkezésre áll. Egyébként az új I-Shift rendkívül precízen, rángatás-mentesen vált a megfelelő fokozatba, mind gyorsításnál, mind lassításnál.

A mai kor igényei a tehergépjárművekkel szemben rendkívül magasak. Takarékosnak, környezetbarátnak, de erősnek, csendesnek, kényelmesen vezethetőnek és rugalmasan variálhatónak kell lenniük. Úgy tűnik a Volvónál komolyan vették ezeket a kritériumokat, a végeredmény jól sikerült.