Az Audi RS Q e-tron elektromos hajtáslánccal rendelkezik, de az áramot egy benzinmotor állítja elő benne. Arra tervezték, hogy meghódítsa a Dakar-ralit, hogy naponta több száz kilométeren át padlógázzal hajtsanak vele a forró sivatagban Szaúd-Arábiában, két héten keresztül, összesen 8000 kilométeren át.

Már régóta használja az Audi a motorsportot arra, hogy új technológiáit tökéletesítse a szériaautók számára: a quattro összkerékhajtást a 80-as években a rali-világbajnokságon, a hibrid rendszert az elmúlt évtizedben a Le Mans-i 24 órás versenyeken, a tisztán elektromos hajtást a Formula E együléses sorozatban fejlesztették, és most ugyanez a terv a soros hibrid hajtással is, amely az RS Q e-tron versenyautó lelke. Az ingolstadti gyártó a korábbi, sikeres versenyprogramjainak mérnöki szakértelmét egyesíttette az RS Q e-tron-ban, és a fejlesztéshez és versenyeztetéshez igénybe vette Sven Quandt csapatának, és Q Motorsportnak a szakértelmét is, akik többször (például tavaly is) nyerték már meg a Dakart a különböző Mitsubishi és Mini versenyautókkal.

Az RS Q e-tron 4,5 méter hosszú, 2,3 méter széles és 1,95 méter magas, a 2,2 tonnás tömege több mint a benzines vetélytársaknak, főleg a 375 kilós akkumulátor miatt. Utóbbi 13 modulból áll, amelyek egyenként 266 cellát tartalmaznak. A versenyautó lelke egy innovatív soros hibrid hajtáslánc, amely két 250 kW-os (340 LE) elektromos motor generátor egységet használ – egyet az első tengelyen, egyet a hátsó tengelyen, egyfokozatú (20:1 áttétellel) sebességváltókkal társítva. Ezek a 33 kg tömegű motorok az Audi 2021-ben futamgyőztes Formula E versenyautójából származnak, az áramot pedig egy 52 kWh-s lítium-ion akkumulátorból kapják. Az egyes tengelyeken mechanikus önzáró differenciálművön keresztül jut el az erő a kerekekhez, a két tengely közötti nyomatékelosztást viszont egy virtuális középső differenciálműnek hívott szoftver végzi össze a pillanatnyi igényeknek megfelelően. A pár pillanatra elérhető csúcsteljesítmény 680, a szabályok által előírt állandó teljesítmény 391 lóerő, ami 4,5 másodperces százas sprintidőre elég laza talajon. A végsebesség azért csak 170 km/h, mert a szabályok ennyit engednek.

Mivel a Dakar-rali sivatagi szakaszain a külső forrásból származó töltés lehetetlen lenne, az Audinak meg kellett oldania valahogy, hogy ne merüljön le az akkumulátor. Egy harmadik villanymotor ezért generátorként működik: lassítás közben visszanyeri az energiát a fejlett „brake-by-wire” rendszerből, és a DTM-ből származó kétliteres, négyhengeres TFSI által termelt energiát is ez alakítja át árammá. Az 570-ről 300 lóerősre fojtott benzinmotor kizárólag egy szűk, 4500 és 6000 ford./perc közötti hatékony fordulatszám-tartományban működik, hogy magas hatásfokát és alacsony károsanyag-kibocsátását tartsa. Kizárólag villanymotorok hajtják a kerekeket, ami roppant előnyös, hiszen így hatalmas nyomatékkal gazdálkodhatnak a pilóták, ami a mély homokban fontos. Amikor nem versenytempóban halad az autó (például az összekötő szakaszokon), akkor tisztán elektromos hajtással, zéró károsanyag-kibocsátással is lehet vele közlekedni. Versenytempóban a fogyasztása 30-31 liter körül alakul, ami az induláskor feltöltött akkumulátorral és 295 literes tankkal több mint 1000 km-es hatótávot eredményez.

Bár a formatervnél nem a szépségre, hanem a hatékonyságra törekedtek a mérnökök, az RS Q e-tron így is visel bőséggel audis stílusjegyeket: felismerhető a singleframe maszk körvonala az orr-részen, a cápauszonyszerű függőleges légterelő lemez és a nagy tetőtéri hűtőnyílás a Le Mans-i R18 e-tron prototípusait idézi, míg a kupés profilt a közúti e-tron Sportback szabadidő-autó ihlette. Az ajtók mögötti kiemelkedések az R8-ra hasonlítanak, de itt két hatalmas pótkereket is tartalmaznak - a terepraliban ez elengedhetetlen. A hatalmas, szögletes sárvédők a Quattro-örökségéhez nyúlnak vissza, míg a karcálló, fűtött laminált szélvédő az Audi A4 szériaautóból származik.

Az optimális aerodinamikájú szénszálas burkolat alatt egy repülőgépes szilárdságú acélcsöves térváz található, fejlett szén-zilon kompozit ütközésvédelmi szerkezetekkel és 54 mm vastag, szénszál-erősítésű polimerből, habszivacsból és alumíniumlemezből készült alvázzal. Úgy tervezték meg a struktúrát, hogy megvédje a pilótafülkét, az mélyre tett akkumulátort és üzemanyagtartályt durva és sziklás terepen, valamint egy esetleges baleset során is. Több mint 4 km kábelt használtak fel a hibrid rendszer elemei között, a hajtáskomponensek, a benzinmotor, az akkumulátor és a kabin hűtéséről összesen hat hűtőkör gondoskodik. A hatalmas benzintartály 1,1 méterrel az első tengely mögött található, az optimális súlyelosztás érdekében.

Míg az elektromos Formula E sorozat az MGU05 villanymotor tökéletes kutatólaboratóriuma volt – segítve az Audit egy könnyű, de nagy teljesítményű, 97%-os hatásfokú e-motor kifejlesztésében (ami több mint kétszerese a belső égésű motorokénak), addig a Dakar most egyedülálló lehetőséget kínál a gyártó számára, hogy fejlessze lítium-ion akkumulátortechnológiáját, amelyben még nagy potenciál rejtőzik. Szinte a csodával határos, hogy a versenyautót az első tollvonástól kezdve kevesebb mint egy év alatt fejlesztette ki és gyártotta le az Audi Sport és a Q Motorsport. Az első tesztek mindössze fél évvel a 2022-es Dakar-rali előtt kezdődtek, az autó nem vett részt kisebb, felvezető versenyeken, mivel a csapat inkább a privát tesztelést preferálta. Marokkóban több mint 3000 kilométert tettek meg az autók magasabb hőmérsékleten, mint ami Szaúd-Arábiában fogadta az indulókat.

Nem elég a csúcstechnika, ha nincsenek megfelelő versenyzők. Ezt az Audinál is tudják, ezért szerződtették le három világsztárt a projekthez. A francia Stéphane Peterhansel egyszerűen csak „Mr. Dakar” néven ismert, köszönhetően hat motoron és nyolc autóban aratott győzelmének. Carlos Sainz háromszoros rali-világbajnok, aki azóta három Dakar-győzelemmel is gazdagodott több autómárkával. Végül ott van a korábbi DTM túraautó-bajnok és a ralikrossz világbajnok Mattias Ekström, az Audi veteránja.

Bár futómű- és navigációs problémák miatt az Audinak végül nem volt reális esélye a győzelemre a 2022-es Dakaron, de a versenyautó konkurenciát megrémítő nyers tempója és három szakaszsikere már előrevetítette, hogy 2023-ban már biztosan számolni kell majd az ingolstadti alakulattal. Bíztató, hogy a műszaki problémák nem érintették az innovatív hajtásláncot és az akkumulátort.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!