München

Új vezető a BMW kormányánál: Bajor rapszódia

2019.08.06.

Bejárta a hír a nemzetközi szaksajtót, hogy új nagyfőnök, Oliver Zipse kerül a BMW élére. Az iparág szerte izgalommal várt augusztus közepi őrségváltás után a veterán csúcsmenedzserre nem kevés feladat vár: meg kell őriznie a meglévő modellválaszték versenyképességét, miközben vitatott stratégiai kérdésekben is dűlőre kell jutni. Vagyis arra, hogyan kanyarodjon, gyorsítson a BMW az elektromobilitás, az önvezető autózás és a járműipari szerkezetváltásból fakadó új üzleti modell nem egyszer járatlan útjain.

Szerző: Heimer György

Nem kétséges, hogy a Bajor Motor Művek startelőnyt élvez, elvégre a müncheni prémiumgyártó a globális autóipar éllovasainak egyike. Legyen szó karosszériadizájnról, vagy innovatív hajtásláncokról, a Mini és a Rolls-Royce márkát is tulajdonló cégcsoport egyfajta etalon: diktálja a tempót, négykerekűire világszerte álomautóként tekintenek. Elegendő csak a nálunk is menő 3-as sportszedán-családra utalni, amelyből 1975-évi megszületése óta több mint 15,5 millió példány készült, s az idén megjelent hetedik generáció szokás szerint most is kényelmesebb, kifinomultabb, s persze még gyorsabb. Aztán ott van az eladások nagyobb hányadát kitevő X jelű utcai terepjáró-sorozata, köztük a X5-ös nagy suv. A száguldó luxusbatár idén kihozott nyolchengeres csúcsváltozata 530 lóerős, álló helyzetből valamivel több, mint 4 másodperc alatt gyorsul fel százra, s a monstrum száz kilométerenkénti átlagfogyasztása állítólag alig haladja meg a 10 litert. Így aztán mindegy, hogy limo, vagy suv, lent vagy fent ül a BMW pilóta – a bajor prémiummárka mintha nem tudna hibázni: a sportosan száguldó imidzs láthatóan kikezdhetetlen.

Oliver Zipse

Ugyanígy messze földön irigyelt a BMW innovációs kapacitása. Ezt illusztrálja, hogy csupán az idén nyáron 13 darabra rúg az új vagy az átfazonírozott típusok száma. Szinte nincs olyan személygépkocsi-kategória, –alkategória, amelyet ne fedtek volna le valamilyen (rés)modellel. Az egymás osztályaiba is átnyúló típusválaszték láttán az a kérdés is felmerülhet: vajon nem kannibalizálja egymást az a sok hasonló négykerekű, s egyáltalán rentábilis lehet-e ez a jószerivel számba vehetetlen modellportfolió?

Ám a globális autóipari arénában nincsenek bérelt helyek, még a titán BMW sem érezheti magát nyeregben – tűnik ki a megfigyelők megállapításaiból. Az elemzők rámutatnak, hogy már nem a bajor cégcsoport a világ legnagyobb luxusautó-gyártója. Egy évtized elsőség után elvesztette a presztízsharcot: 2016-ban a nagy vetélytárs, Mercedes visszavette az elsőséget, jóllehet, a BMW is rendre eladási rekordokat döntöget. Mindazonáltal bajok vannak a profitabilitással, az év első negyedében a BMW divízió – egy évized óta először – vesztességgel zárt, s a cégcsoport márciusban 12 milliárd eurós takarékossági programot léptetett életbe – emlékeztet a Bloomberg hírügynökség.

BMW-Daimler: hosszú távú együttműködés

Külön kérdéskör az elektromobilitás ügye, legfőképpen az, milyen stratégia üdvözítő az e-transzformációban? Igaz ugyan, hogy a BMW úttörő szerepet játszott az e-autók elindításában a szénszálas karosszériájú i3-as kiskocsival, de a Reuters megfogalmazásával élve elpazarolta startelőnyét, vagy legalábbis egyelőre nem tudta megszorítani a Teslát, miközben mások, így az Audi vagy a Jaguar is rákapcsoltak. Minderről az újdonsült elnök-vezérigazgató, Oliver Zipse is elmondta a magáét, amikor nemrég az angliai Oxford gyárban ünnepélyesen beindították az elektromos Minik termelését. „A kulcsszó a flexibilitás” – hangsúlyozta a BMW-vezér, s hosszan fejtegette, hogy az elektromobilitás utjai még sok tekintetben kifürkészhetetlenek, nem lehet megjósolni a piac alakulását, rugalmas megközelítésre van szükség. Szerinte a VW csoport tévúton jár a külön kizárólagos e-platformjával, az úgynevezett MEB (Modular Electric Toolkit) rendszerrel. Ehelyett a BMW-nek olyan csapás mentén kell haladnia, amely a piaci igények szerint, ugyanazon a platformon egyaránt lehetővé teszi a hagyományos robbanómotoros és villanyos típusok előállítását. Zipse szavai egybevágnak a leendő debreceni BMW gyárról csepegtetett információkkal. A gyártásba kerülő típusokat ugyan még nem árulták el, de azt igen, hogy ott is rugalmasan, egyazon gyártósoron készülnek majd a belsőégésűek és az elektromosok. Ám a BMW ezzel együtt is nyakán érezheti konkurensek forró leheletét. Bizonyára ennek is tulajdonítható, hogy nemrég azt is bejelentették: felgyorsítják a tisztán elektromos és a plug in típusok gyártását, a tervezettnél két évvel korábban, 2023-ban 25 új elektrifikált modellt dobnak majd piacra.

A BMW Vision M NEXT tanulmányautó 

A vitatott stratégiai kérdések sorában az is főnöki döntésre vár, hogyan és melyik versenytárssal, techcéggel kooperáljának, miután az új technológiák, így az önvezető autó, vagy a digitális (jármű)hálózatok kifejlesztése még az óriásvállalatok erejét is meghaladja. Ezt példázza legutóbb a VW és a Ford egyezsége, miszerint a VW 2,3 milliárd eurót invesztál a Ford robotjárműveket fejlesztő leányvállalatába, a Ford pedig hat év alatt 600 ezer e-autót gyárt a VW féle MEB alapján. A BMW eddig óvatosabb volt riválisainál az ilyesfajta együttműködések kialakításában, s bennfentesek szerint az igazgató tanács tagjai különösen megosztottak voltak a Mercedesszel tető alá hozott együttműködés megítélésében. Ennek ellenére a két német gigász már egyesítette erejét a különféle mobil szolgáltatások globális hálózatnak kiépítésében, s hosszú távú technológiai együttműködések alapján közösen – milliárd euró értékben – fejlesztik a vezetéstámogató rendszereket, valamint autópályákon és a nagyvárosokban a forgalom, így például a parkolás automatizálását.

A BMW háza táján egyezményes megállapodás, hogy a mindenkori it-vezetőnek 60 éves korában távoznia kell posztjáról. Ha ezt továbbra is betartják, a most 55 éves Zipsének (aki Darmstadban gépészmérnökként diplomázott, komputerizációt is tanult az amerikai Utah Egyetemen, majd 1991-ben gyakornokként beállt a müncheni céghez, s a ranglétrán felfelé haladva legutóbb igazgatósági tagként a globális gyártóhálózatáért, köztük a debreceni beruházásért is felelt) öt éve van a pályamódosításokra. Vajon sikerül neki?

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.06.04
A brit What Car? magazin átfogó kutatást végzett az autótulajdonosok körében, hogy kiderítse,....
2020.06.04
Gyakorlati záróvizsgán adott számot tudásáról az Audi Hungaria és partneriskolái duális....
2020.06.04
Az amerikai Ford autógyártó hathatós segítséget nyújt egyes beszállítóinak, amelyek készpénzhiány....
2020.06.04
 A legaktuálisabb 911-es az 50-es és a korai 60-as évek stílusjegyeivel: az összesen négytagú....
2020.06.04
A végsőkig kivártak, de nem lehetett tovább halogatni a döntést: a Silkway rali szervezői az orosz....
2020.06.04
A CASA SEAT június 4-én csütörtökön tárja ki először kapuit a világ előtt, amikor a Barcelona....
2020.06.04
– Az autóipar technológiai fejlődésével egyre többen használnak internetre kapcsolt autókat a világ....
2020.06.04
Egy friss felmérés szerint a németek kezdenek visszatérni ahhoz, hogy új autót vegyenek.....
2020.06.03
Három évig, 2023-ig tarthat a koronavírus-világjárvány miatt keletkezett válság a nemzetközi légi....
2020.06.03
A német Benteler jó üzletet csinált 2010-ben, amikor adómegtakarítás címén Németországból....