Az elmúlt 10 év egyik leggördülékenyebb tesztautó-átadását produkálta a Váci úti Autó-Fort, amikor átvettem a Ford Pumát, ami nem ment az alaposság rovására, egyszerűen csak minden természetesen, olajozottan működött.

A legek sorába illik az is, hogy ilyen gyorsan még kevés kipróbált autóban sikerült működésbe hozni a tempomatot – itt könnyen beállítható távolságtartó funkcióval –, cserében viszont rendesen birkóztam a navigációs rendszerrel. És nem feltétlenül csak az angol nyelv miatt. Sok időmbe telt, amíg beállítottam egy új címet, és amikor a feleségem próbált meg mellettem egy másikat, nem igazán sikerült reprodukálni…

Miután a távolságtartó tempomat – Adaptív Sebességszabályozó Automatika – az aktív sávtartással kombinálva autópályán már fél önvezetés, az utóbbival is gyorsan megismerkedtem Budapest és Szeged között. Minden rendben volt, bár úgy éreztem, hogy kicsit hamar figyelmeztet, hogy vegyem vissza a kormányt. Először csak diszkrét felirattal, nem sokkal később már színesebb betűkkel és hanggal kombinálva. És amikor megunta a sok próbálkozást, javasolta, hogy álljak meg egy kávéra.

Végül nem vesztem vele össze, sőt, kifejezetten megszerettem. Olyan merész és váltakozó íveken is masszívan sávban tartotta a Pumát a rendszer, amikor letértem a sztrádáról, hogy az megsüvegelendő. Volt, már tesztautó, ami időben többet engedett figyelmeztetés nélkül, durvább kanyarokkal azonban nem nagyon bírt egyik sem. A rendszer kamerák és radarok mellett GPS technológiát is használ, hogy az útviszonyoknak megfelelő sebességgel haladjon az autó.

Az autó átvételekor elfelejtettem lenullázni az órát a fogyasztás méréséhez, így a korábbi 40-50 kilométeres – feltehetően – tempós tesztautózást is bele kellett mérnem. Amikor Budapest határában először ránéztem a még megtehető kilométerekre, 525-öt mutatott az óra tele üzemanyagtartállyal. majd később nagyon lassan felmászott 532-re majd újból csökkenni kezdett: Kiskunfélegyházánál ismét elértem az 525 kilométeres hátralévő távolságot. Igaz, ehhez az is kellett, hogy 110-re állítsam a tempomatot a szokatlanul nyugis hazaúton.

Amikor visszaadtam a Pumát, bő 500 kilométerre kerek 7 liter fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, de volt benne egy hosszabb, 1100 kilométerre vetített érték is, ám ez mindössze egy decivel mutatott többet, mint amit alattam produkált a Puma. (Visszafelé, vagyis Szeged és Budapest között már sztrádatempó közeli sebességgel autóztam és nem egyedül ültem a Pumában, hanem hárman voltunk.)

A 2019-es bemutatkozás után megérkezett a ráncfelvarrás, amivel sajnos eltűnt az 1,5 literes motor és már csak egyliteres, háromhengeressel kínálják a Ford Pumát. Kétféle teljesítményszinttel, 125 és 155 lóerővel – az általunk kipróbált erősebb, 220 Nm maximális nyomatékú változatot már csak 7 sebességes automata váltóval adja a Ford, a motort pedig 48 voltos mild hybrid rendszer is támogatja. Az autó végsebessége 200 km/h, az üresen 1280 kg tömegű Puma gyorsulása 0-ról 100-ra kevesebb, mint 9 másodperc.

Kívül tetszetősebb lett az autó, de a márka tartotta magát ahhoz a régi elvhez, hogy ami jó, azon ne változtass. Két nagyméretű képernyő segíti a vezetőt, hogy azonnali információkat kapjon a járművéről és a környezetéről. Az éles képet adó, 12,8 colos digitális műszeregység személyre szabható, így mindig azok az adatok jelennek meg rajta, amit az autós a leghasznosabbnak tart. A nagy felbontású 12 colos központi érintőképernyőn pedig jól áttekinthetők és könnyen kezelhetők a térképek, az infotainment rendszer és az olyan funkciók, mint például a klímaberendezés vagy az ülésfűtés.

Bár az új központi kijelző jól áttekinthető, nekem azért hiányozott jó néhány korábbi fizikai gomb. Az viszont dicséretes, hogy például a hangerőszabályzó, továbbra is valódi tekerőgombbal működik. Megmaradtak a megszokott multikormány-gombok is, az én korosztályomnak ez nagyon örvendetes, a hagyományos vezérlők egyszerűsége nekem nagyon pozitív.

Az új Pumában a SYNC 4 rendszer 6 kétszer olyan erős hardveres kapacitással működik, mint az előző modellváltozatban, így a vezető még gyorsabban elérheti a leggyakrabban használt funkciókat. Az okostelefonok pedig könnyen integrálhatók a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto rendszereken keresztül, ráadásul a készülékek vezeték nélkül is tölthetők.

Az új Puma praktikusságát az innovatív MegaBox is jól jellemzi, ez további 80 liternyi, a csomagtér padlójába integrált tárolóhelyet biztosít. Így meglepően magas tárgyak akár függőlegesen is tárolhatók a csomagtérben. – Most a karácsonyi időszak elteltével kellett rádöbbennem, hogy ennél biztonságosabb helyen halászlevet és töltött káposztát autóban szállítani nem lehet – írta egy szakújságíró kolléga nagyon találóan. A MegaBox egyébként összesen 456 liter hasznos csomagtér-kapacitást biztosít öt személy mellett a 4,2 méter hosszú Pumában.

Az autót jó vezetni, bár ez a modell is nagyon hamar, bár diszkréten figyelmeztet a Puma a sebességtúllépésre. Nem is kerestem meg a kikapcsolási lehetőséget a menüben – minden indításkor úgyis újra aktiválódik –, nem volt annyira zavaró a hangjelzés. Az sokkal inkább, hogy városban 53-nál már pittyen… Menet közben a menüben matatni nem életbiztosítás, akit zavar, annak elindulás előtt érdemes ezt kikapcsolni.

Némi megszokást igényel az is, hogy csak egy kar van a kormánykerék mögött – az automata váltót sem bírálhatjuk felül kis fülekkel –, az is a baloldalon, ahol az index is található szinte az idők kezdete óta. Sok mindent ez vezérel, a tesztút elején indítás után letörölte az első ablakot néhányszor a Puma – esetenként a hátsót –, úgy, hogy én nem igazán akartam. Magamtól az első ablak lespriccelését sem tudtam megoldani, annál többször lett vizes feleslegesen a hátsó. Átadásnál rákérdeztem és kiderül, a kar végét megnyomva egyszer töröl az első lapát, hosszan nyomva vizet is fakaszthatunk a rendszerből…

Az autó vezethetőségét, használhatóságát jól segíti, hogy a városi utcákon a 360 fokos kamerarendszer felülnézeti képet ad a Pumáról és környezetéről, így a parkolás könnyebb. Az új fényszórók is jóval többet nyújtanak a friss formavilágnál és jellegzetes fénydizájnnál. Az opcionális Dinamikus Mátrix LED technológia Prediktív Dinamikus Kanyarvilágítás technológiája folyamatosan figyeli az autó előtti útszakaszt, és bevilágítja a kanyarokat, hogy a vezető még jobban lásson. Tetszetős és ötletes a kilépő fény, amely Puma-emblémát vetít az úttestre.

A Ford Puma katalógusára a kisebbik motorral és kézi váltóval 10 millió forint körül van, de 9,5 millióért is elérhető, az általunk próbált ST-Line felszereltségű változat azonban már 12 felett van és extrákkal a tét még növelhető.

Az Európában tervezett Puma a Ford Otosan modern romániai gyárában, a Craiova Üzemben készül - portálunk két éve, februárban nézte meg a helyszínen az autógyárat. Erről szóló riportunkat itt olvashatja, az autó korábbi változatáról itt talál tesztet.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!