Szerző: Deák János

Amikor a vezető nélküli autóról volt szó, úgy képzelték, hogy az útburkolatba süllyesztett vezetékeken keresztül továbbított jelek irányítják majd az ilyen járművet, vagy éppen robotok, s sokan vizionálták  például a légpárnás, gázturbinával hajtott autók elterjedését  is. Senki sem számolt azonban az informatika és a jelátvitel olyan robbanásszerű fejlődésével, aminek ma mindennapos haszonélvezői vagyunk már autósként is, s ennek eredményeként nincs szükség külön robotra, hanem már maga az autó lehet az a bizonyos robot. Az ilyen irányú fejlődésnek velejárója, hogy a biztonság érdekében előbb-utóbb szabályozott mederbe kell terelni a vezetés automatizálását, az autók és autók, valamint az autók és a környezet közötti kommunikációt.

Aki csak kicsit is érdeklődik az autótechnika iránt, tudhatja, hogy ma már sorozatgyártású autókban is elérhetők az automatikus vezetés egyes részelemei: ilyen például a követési távolságot tartó automatikus sebességszabályzás, az automatikus vészfékezés, a kis sebességű koccanást elkerülő automatikus fékezés, az aktív sávtartó rendszer, az automatikus beparkoló rendszer. Sorozatgyártású autókban ezekből még nem állt össze a „vezető nélküli, önjáró autó”,  miközben tudjuk, hogy a legtöbb nagy autógyár foglalkozik ilyenek megalkotásával, sőt, Észak-Amerikában a Google is folytat ezirányú üzemi kísérletet egy  kísérleti flotta bevonásával.

Nem véletlen, hogy az önjáró autó fejlesztése éppen az USA-ban meglehetősen előrehaladott, hiszen ott általános a sebességkorlátozás, jól kiépített a többsávos úthálózat, a városi utak nagy része sem keskeny és zegzugos, nehezen áttekinthető, mint Európában, így itt nagyobb az esélye annak, hogy az autók egymást és a környezetet is a lehető legjobban érzékeljék. És - mint a későbbiekből kiderül -, a vezetés automatizálásának kulcsa az érzékelés. Éppen ezért az USA-ban kezdték meg a legelőbb az automatizált vezérlés rendező elveinek lefektetését, s az „autók internetjének” szabályozását .

Az a törekvés, hogy szabályozott  autó/autó és az autó/környezet kommunikáció  révén a megfelelő eszközökkel felszerelt gépkocsiknak  a vezetői hibák miatt bekövetkező balesetei 70-80%-kal csökkenjenek, de várhatóan jelentős javulás érhető el a torlódások  kialakulását és az üzemanyagfogyasztást illetően is. Az autók a speciálisan erre a célra létrehozott  rövidhullámú frekvenciasávon (DSRC) kommunikálhatnak. Ez a technológia eltér az autógyártók által már eddig is használt 3G vagy 4G celluláris hálózatokétól. A DSRC-vételre alkalmas autók képesek a közelségükben tartózkodó járművek DSRC-jelének vételével azok helyének, haladási irányának és sebességének érzékelésére, s ha villámgyors adatfeldolgozó rendszerük  úgy látja, hogy a vezető nem ezeknek megfelelően reagál, fékezéssel és kormányzással önműködően beavatkozhat a baleset elkerülése érdekében.

A vett jelekhez társulhatnak még a mobil telefonok jelei is, s ezek segíthetik a gyalogosokkal, kerékpárosokkal történő ütközések elkerülését. Innen már csak egy lépés a teljesen automatikus vezetés. Az USA közlekedésbiztonsági hatósága, az NHTSA által ellenőrzött kísérleti üzem keretében a Michigan állam-beli Ann Arborban közel 3000 DSRC-érzékelős autó fut valós körülmények között, s ezekkel gyűjtik a tapasztalatokat.
Ahhoz, hogy az egymással kommunikálni képes autók valóban hasznosak legyenek, „egy nyelven kell beszélniük”, arányuknak el kell érnie egy bizonyos kritikus tömeget. Ugyanakkor kellőképpen biztonságosnak kell lenniük (gondoljunk csak arra, hogy az érzékelőkkel felszerelt autók és az érzékelő nélküliek még hosszú ideig vegyesen vesznek majd részt egymás mellett a forgalomban).

A londoni székhelyű ABI Research tanácsadó cég azzal számol, hogy Európában 2015-ben jelennek meg az így felszerelt autók, 2018-ra 10%-ot, 2020-ra pedig 20%-ot ér el az arányuk az újonnan piacra kerülő gépkocsik körében.

A Ford a Massachusetts Institute of Technology (MIT) és a Stanfordi Egyetem bevonásával előrehaladott kísérleteket végez a megbízhatóan működő önjáró autó létrehozása érdekében. Az ennek során kialakított automatizált Fusion Hybrid kísérleti járművében a Ford már korábban is meglévő érzékelő és beavatkozó rendszereit négy LiDAR érzékelővel egészítették ki, amelyek valós idejű, háromdimenziós képet alkotnak az autó környezetéről, így az autó képes érzékelni a körülötte megjelenő tárgyakat, s a jelek feldolgozása alapján képes megjósolni, hogy a többi jármű, valamint a gyalogosok, kerékpárosok milyen irányban és sebességgel mozognak a forgalomban.  A lehetséges forgatókönyvek elemzése segítségével az autó felméri a kockázatokat és olyan haladási nyomvonalat jelöl ki, és azt követi, amely elkerüli a közlekedés többi résztvevőjét és a mozgó, valamint álló tárgyakat.  „Célunk, hogy józan ítélőképességgel ruházzuk fel járműveinket” mondta Greg Stevens, a Ford kutatási és innovációs részlegének a vezetősegítő és aktív biztonsági rendszerek fejlesztéséért felelős globális igazgatója.

A hatóságoknak is ugyanilyen józan ítélőképességgel kell rendelkezniük, amikor majd forgalomba engedik az önjáró autókat, remélhetőleg csak akkor, ha ezerszeresen bebizonyosodott a megbízhatóáguk.  Egy biztos: ma már megvannak a vezető nélküli autózás műszaki feltételei, s ha már „bolondbiztos” lesz a működésük, s tisztázódnak  a jogi aggályok is (gondoljunk csak a felelősség viselésére akkor, ha két automata vezetésű autó ütközik egymással, vagy egy  automata egy emberi vezetésűvel), valóban nem lesz akadálya a korábbi álmok megvalósulásának.