Hogy néz ki?

Már megszoktuk, hogy a kompakt kategóriában a Golf egy örökkévalóságra feltette a koronát és trónját nem veszélyezteti senki. A kis szabadidő-autók kategóriája még nincs egy évtizedes sem. Eddig nem volt Volkswagen a mezőnyben. De most itt a T-Roc, amely fenekestül felforgatja a viszonyokat. A Portugáliában MQB-platformon gyártott, az Audi Q2-vel rokon T-Roc ugyanis telitalálat. Jól néz ki és jól is megy. És még az ára sem eltúlzott.

Külseje nem oszt meg senkit, belesimul a Volkswagen palettába, de üvölt róla, hogy nagyon új. Amikor pár nap után úgy éreztem, hogy a rockendroll érzés kezd elmúlni, egy vidéki kisvárosban láttam egy kétszínű fényezéssel, teljesen LED-lámpákkal és kör alakú nappali fénnyel díszített csúcsváltozatot (tesztautónkon egyszerű csík világít), amire könnyedén rá lehet vágni, hogy dögös.

Tesztautónk belsejét fekete műanyagok uralják, de ezt a miliőt már megszoktuk a Volkswagennél, én kifejezetten örülök, hogy nem rikító színekkel tették "fiatalossá" (felárért ezt is lehet). A berendezések, kapcsolók elrendezése logikus, áttekinthető. Szövet ülései kényelmesek, elöl fűthetők. A helykínálat golfosan (vagy inkább polósan?) kompakt, nem túlzottan tágas, de elöl és hátul is tisztességes. A csomagtartó alapból 445 liter, ami legfeljebb csak átlagosnak mondható, az ülések ledöntésével (duplafenekű trükkös padlójával akár majdnem teljesen síkban is) a legnagyobb hasznos raktér 1290 liter lehet. Defektünk inkább ne legyen, mivel a padló alatt se pótkerék, sem mankókerék, csakis gumijavító szett bújt meg. A csomagtartó ajtaja nehezen csukható, meg kell találni a kellő lendületet, hogy elsőre sikerüljön a záródás.

Hogy megy?

A Golfban mutatkozott be a konszern újdonsága, amit immár Győrben is gyártanak. A hengerkikapcsolós 1,5 literes turbós benzinmotor 150 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm, turbója változó geometriájú. Az E211 Evo gyári névre hallgató motor sűrítési aránya magas (12,5:1), Miller-ciklus alapján működik, közvetlen befecskendezése immár negyedik generációs, a nyomása 350 bar is lehet. Váltója hatfokozatú, simán és pontosan kapcsolható. A stop-start magabiztosan működik, a motor nagyon halk, a kéthengeres üzemmódról a középső kis kijelző tájékoztat. Hogy mi történik ilyenkor? Részterhelésnél, azaz tartós sebességnél, tempomattal vagy anélkül, fékezéskor vagy lassításkor a rendszer zárja a 2-es és a 3-as henger szívó- és kipufogószelepeit, így egy kicsit gazdaságosabb az üzemeltetés. 150 lova mindenre elég, lehet vele dinamikusan is autózni, a vezetővel 1,3 tonnás T-Roc ezzel a motorral 8,4 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, végsebessége eléri a 205 kilométer/órát. Fogyasztása baráti, a több mint 900 kilométeres tesztelés során igen kedvező, 5,8 literes átlagot mértem 100 kilométerenként.

Milyen vezetni?

A Golffal megegyező tengelytávval (2590 milliméter) kifejezetten jól vezethető autó a T-Roc. Pont, mint egy Golf. Csak magasabban ülünk. A karosszéria kiválóan átlátható, a kocsi a magasabb építés ellenre kanyarban is stabil, az úthibákon kényelmesen rugózik, egyedül a keresztbordákat nem csillapítja megfelelően. Élményvezetést ne várjunk tőle, de ahogy a Golfban is erény a sterilség, úgy benne is az. Terepre nem merészkedtem az elsőkerékhajtású tesztautóval, hasmagassága 161 milliméter, első terepszöge 16,4 fok, a hátsó 18,8 fok, rámpaszöge 12,8 fok. Messze nem jutnánk...

Mennyibe kerül?

Legolcsóbban 5,9 millió forintért juthatunk divatos T-Roc szabadidő-autóhoz (1.0 TSI, 115 lóerővel). A tesztautónk visszafogott Style felszereltségén felül extraként automatikus klímát, elektromos tükröket, fűthető első üléseket kapott, így az aktuális VW-kedvezményt levonva 6,43 millió forintért kínálták (listaára extrák nélkül 6,58 millió forint). Alapból van benne távtartós tempomat, aktívan kormányzó sávtartó, fáradtságfigyelő és városi koccanásgátló is, így nem is csodálkozunk, hogy ötcsillagos a töréstesztje.  



Kép és szöveg: Biró Csongor