yamaha r3 teszt
Yamaha R3-teszt
2015.06.14.
A tavaly és tavalyelőtt bemutatott újszerű építésmód (MT modellek) és a “halvány ceruzával írt” - jó ár-érték arányú - árazás bizony újra elkezdte felfelé repíteni az iwatai márka megtépázott imázsát. Vége az unalmas modellek sokaságának, végre új szelek fújják a Yamaha hajóját. Bizony nagyon rá is fért a márkára egy kis vérfrissítés, mert az utóbbi 10 évben - a Fazeren kívül - nem sok olyan modellt dobtak piacra, amely igazán közönségkedvenc tudott volna lenni.
Ezeknek az "új felfogásban" készült gépeknek az első hírmondója az MT-09 volt, amely igencsak nagy kavicsot dobott be az állóvízbe, a háromhengeres, brutálisan agresszív motorjával. Majd gyorsan jött utána az ár-érték arányban verhetetlen MT-07 is. Természetesen az R-széria sem maradhatott ki a vérátömlesztésből: ősszel bemutatták az új R1-est, amely végre már hozza az ezres kategóriába elvárt csúcstechnikát és a bűvös 200 lóerőt is teljesíti - mint a versenytársai.
Természetesen nem csak profik motoroznak, ők is elkezdték valahogy, ezért az alsó kategóriákba is muszáj fejleszteni. Az R125 kezdőknek kiváló gép, de aki már azt kimotorozta, mégse üljön egyből egy R6-osra, ezért jött létre ez az új R3, amely az A2-es jogosítvánnyal rendelkező fiatalokat vesz (illetve repítheti egy versenypálya) céljába.
Abban a nagy megtiszteltetésben volt részem, hogy a hazai Yamaha importőre, János, (nevezzük mostantól Yanahának) :) meghívott a tavaly ősszel beharangozott R3 modell sajtótesztjére. Látatlanban azt mondta, hogy ámbár kicsi a motor, de egy tapasztalt és gyors újságírót szeretne küldeni a tesztre, amely a spanyolországi Calafat versenypályán és környékén zajlik.
Most ugyan még az úton odafelé vagyok, de bevillant régi emlékeim között, hogy én már 1989-ben voltam itt a Zalka Máté motoros klub versenyzőivel egy EB futamon. Igaz akkor én nem motorozhattam a pályán, de azóta vágyom rá, hogy kipróbálhassam. A másik ilyen pálya amin akkor voltunk a jerezi MotoGP pálya. Remélem Yanaha legközelebb oda is elküldesz!
A tavaly és tavalyelőtt bemutatott újszerű építésmód (MT modellek) és a “halvány ceruzával írt” - jó ár-érték arányú - árazás bizony újra elkezdte felfelé repíteni az iwatai márka megtépázott imázsát. Vége az unalmas modellek sokaságának, végre új szelek fújják a Yamaha hajóját. Bizony nagyon rá is fért a márkára egy kis vérfrissítés, mert az utóbbi 10 évben - a Fazeren kívül - nem sok olyan modellt dobtak piacra, amely igazán közönségkedvenc tudott volna lenni.
A prezentáción megtudtuk, mi rejlik az R3 belsejében
Teljesen új kompakt soros kéthengeres blokkot készítettek. Nem a legnagyobb teljesítményre fejlesztették, hanem napi használatra, ezért és az emissziós normák miatt “csak” 42 lóerőt tud, de ez is az A2-es kategória maximuma. Ez bőven elég annak aki most vált A1-es kategóriáról A2-re és a gyorsaságinak kinéző motorokat és a magas fordulatszámokat szereti. Bizony az R3 nem veti meg a 10.000 fordulat feletti tartományokat, sőt egyenes azt kívánja…
A legjobb újítás a progresszív gázadagolás. Ha nem akarsz túl gyorsan menni, csak pötyögsz a városban, akkor csak kevésbé (mintha nem progresszív lenne) adagolja az égéstérbe a keveréket. De ha rárántasz, akkor exponenciálisan növekszik a hengerekbe jutó üzemanyag mennyisége. Persze ez versenypályán vagy előzésnél hatalmas előny és az sem mellékes, hogy ezzel le lehett rövidíteni a gázmarkolat körbefordulási útját. Persze nem ez az 1 eurós alkatrész a legérdekesebb, hiszen a soros kéthengeres blokkban kovácsolt dugattyúkat és DiASil bevonatú hengereket is találunk. A hengerfej kialakítása is sportos, hiszen az üzemanyag keverék szinte nyíl egyenesen jut az égéstérbe.
A futómű merevségét a Diamond névre keresztelt acél csőváz adja, amelyhez épp olyan 573mm hosszú lengővilla csatlakozik, mint amit az R1-esben is találunk. A rugózó elemek nem túl bonyolultak: elöl 41mm-es hagyományos KYB teleszkópok, 130mm-es rugóúttal, hátul pedig egy egyszerű - rugóelőfeszítési állítással és 125mm rugóúttal rendelkező - Monocross rendszerű központi rugóstag nyeli el az útegyenetlenségeket. Az R3 169kg teletankolva, amely hússzal kevesebb az R6-osnál és nagyon fontos, hogy a súlyelosztás 50-50%.
A versenypálya felé vezető úton ki tudtuk próbálni a végsebességet, amely 190km/h volt óra szerint, és minden előnyét, amivel kiemelkedik a nagyobb/nehezebben kezelhető gépek közül a forgalomban. A keskeny építésmód és kényelmes üléspozíció olyan könnyed vezethetőséget tesz lehetővé, amellyel az utcai közlekedés igazi álommá válik egy sportmotornak kinéző gépen.
Igaz, hogy a külsőt próbálták sportosra faragni, hogy hasonlítson az R1-re, de a kormány-ülés-lábtartó háromszög helyzete a csutkakormányok ellenére inkább hasonlít egy naked motoréra, mintsem az R1-esére, tehát sokkal kényelmesebb.
A divatos 17 colos Y küllős öntött alumínium kerekeket elöl 110/70, hátul 140/70 méretű Michelin Pilot Street gumikkal szerelik föl, amely az üléspozícióval együtt rögtön választ is ad a fő felhasználási terület kérdésére. A spanyol, döntött kanyaroktól hemzsegő szerpentinen nem volt gond a tapadással, pedig amit lehetett kimotoroztunk az R3-asokból. Jó móka volt ott motorozni, de nekem a fő élmény mégiscsak a 25 éve nem látott calafati pálya volt... Íme egy kör velem és egy kis ízelítő az utcai felhasználásra...
Nem csak a soros kéthengeres blokkot, hanem a futóművet is úgy hangolták, hogy ha hétvégén kedved támad egy pályázásra, akkor azért ne kelljen másik motort venned, hiszen ez az R3 is rendelkezik R-es génekkel...ugye. Igaz, nem a legerősebbekkel, de ha a többieknek is ilyen gépük van, nagyon jót motorozhattok, mondjuk a KakucsRingen is.
FELSZERELÉS AJÁNLÓ
tDAINESE a KARASNA motorosboltban,
A Parts Europe által forgalmazott legújabb ICON motoros felszerelések a MotoPartsShop.hu motoros webshopban kaphatóak/rendelhetőek
Utcán semmi baj nincs, a futómű szépen kivasalta azt a kevés úthibát, amivel a spanyol szerpentineken találkoztunk, ha a pályán viszont ki akarod belőle motorozni, amit tud, akkor az első futómű kissé bizonytalan érzést kelt, ha gyorsan, fékkel próbálod beereszteni a kanyar bejáratához. Ez csak tempós kanyarok elején érezhető, de egy erősebb rugóval megoldható a probléma, ha sokat jársz pályára és kb. 90 kilós vagy. Ha mondjuk csak 70, akkor sokkal stabilabb lehet… (nekem kellett volna mennem! - KT :) )
Ha nem vagy pályabuzi, akkor ebből semmit sem fogsz érezni, de ha jobban belemelegednél a pályázásba és szeretnél versenyezni, akkor ajánlom, hogy nézz utána, mert már létezik Franciaországban egy versenysorozat, ahol mindenki ilyen gépekkel mérheti össze a tudását. Na, az igazán jó móka lenne még nekem is, de sajnos én már “kinőttem” a korhatárból.
Meg kell még említenem a hangját, amely a gyári dobbal nem túl szép az alsó fordulatszám-tartományban, de 10.000 fölött igen szépen muzsikál. (ezt meg is hallgathatjátok a pályán készült kisfilmben) Ha nem vagy az a pörgetős fajta, akkor az extralistáról feltétlenül rendelj egy Akrapovicot hozzá (meg egyébként is, mert az szebb is).
Sajnos a féket is kezdőkre szabták: az még elmenne, hogy csak egy tárcsa van az első keréken, de hogy az egyébként teljesen érzéketlen alapfékrendszert egy teljesen állításmentes fékkarral kell működtetni, az botrány - legalábbis annak ismeretében, hogy a motor vételára 1.990.000 forint lesz. Persze a Yamaha egységes európai árképzésének a hazai ÁFA és regadó rendszer nem tesz jót, de ezért nem a Yamaha a hibás, ők csak egy jobb fékrendszerrel adósak, mert már nagy tempója van a 321 köbcentis gépnek…
Fontos adat még a fogyasztás, amely utcai közlekedésnél 5,6 liter volt 100 kilométeren. Ez nem kevés, nem is értem, hogy képes ennyit lecsorgatni a torkán egy 169 kilós motor 42 lóerős blokkal, ráadásul ilyen (Euro3-as) szabályozás mellett…
A pálya: Calafat
Calafat spanyolország észak keleti részén helyezkedik el, régebben még EB-t is rendeztek a pályán, de most meglátásom szerint a nagyközönséget próbálja kielégíteni a pálya, ahová motorral és autóval is szerveznek pályanapokat.
Vegyes pálya, vannak rajta iszonyú gyors teligázas kanyarok, áttevős részek és stop and go féktávokkal tarkítottak is, így mindent ki tudtunk próbálni.
TM Ítélet
Összességében a féket leszámítva nagyon jó kis motornak tartom az R3-at, amellyel bárki könnyen elboldogulhat a mindennapok során és még jól is néz ki. A 780mm-es ülésmagassággal még az alacsonyabb lányok is bátran választhatják, nem véletlenül volt Colin Edwards kedves felesége a beharangozó filmben / cikkben...
Előnyök
- Könnyű kezelhetőség
- Kényelmes üléspozíció
- Mindennapos használatra alkalmas
Hátrányok
- Magas vételár (vagyis inkább sok az adó)
- Magas fogyasztás (ahhoz képest)
- Gyenge első fék
R3 a többiek ellen
A Motor Cyclist magazin nemrégiben összehasonlította az új Yamaha R3-t a konkurens modellekkel, melyek a KTM RC390, a Honda CBR300R, és a Kawasaki Ninja 300. A tesztelők összességében nagyon elégedettek voltak az R3-al, mely a mezőny második legerősebb motorja, sőt szerintük a legszebb választás a kategóriában. A motorokat utcán és versenypályán is egymásnak eresztették, melyből kiderült, hogy a kis CBR a legjobb mindennapi használatra, míg az RC390 a legjobb választás pályanapokra (legtöbb lóerő, feszes váz és felfüggesztés). Habár a Yamaha semmiben sem emelkedik ki feltűnően, a második legalkalmasabb pályanapokra, és utcai használatban is sokkal kényelmesebb a KTM-nél. A tesztelőket lenyűgözte az R3 műszerfala, mely rengeteg információt tár vezetője elé, jól eltalált stílusban.
| GALÉRIA |
További Yamaha cikkeinkért kattintsatok ide!
Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!
- A hozzászóláshoz be kell jelentkezni
Forrás:
tesztmotor.hu
További cikkeink a témában
Az oldal fő támogatója
