Az új R1 teljesen megújult az idei évre, kívül és belül is

Mert ebben a korban már nem csak a dugattyúk vívják a harcot, sokkal nagyobb figyelem irányul az elektronikai csomagra. A MotoGP-ben már hosszú évek óta dolgoznak a vezetést segítő elektronikák fejlesztésén, melyek gyorsabbá és biztonságosabbá teszik a versenyzést. A versenyzőknek már nem kell óvatosan húzniuk a gázkart a kanyarkijáratokon, nyugodtan rábízzák magukat az elektronikára, amiről egy kétütemű ötszázason még csak álmodni sem mertek. Persze a fizikát nem lehet becsapni, és a futamokon láthatunk még hatalmas high-side bukásokat, de ennyi rizikót vállalniuk kell a versenyzőknek. És hogy miért is írtam ennyit a MotoGP-ről egy utcai motor esetében? Hát azért, mert a Yamaha ezt a sokévnyi versenytechnológiát most mind-mind belezsúfolta az új R1-be, és már mi is könnyen versenyzőnek érezhetjük magunkat!  

A BMW és a KAWA görbéivel is össze lehet már hasonlítani, nincs szégyenkezni valója... A mérések az Agomotors fékpadján készültek

Aki még közelebb kíván kerülni a MotoGP technológiához, azok számára készült a limitált kiadású YZF-R1M (melyeket valószínűleg hamar elkapkodtak). A fő különbségek az alap modellhez képest a karbonból készült idomok, és az elektromosan vezérelt Öhlins futómű (ugyanaz, mint a Ducati 1299 Panigale-n). A kissé fejlettebb elektronikai szoftvernek hála pályanapjaink adatait kinyerhetjük a motorból, és analizálhatjuk azokat. A különbségekért viszont borsos árat kell fizetnünk! Az R1M ára 8 198 000 forint regadóval.

Stílusos és jó ár-érték arányú bukósisakot keresel? A motorosok webáruházában megtalálod! Katt IDE!

1998-ban ismerhettük meg az első R-egyest, ami 150 lóerejével és kecses külsejével nagy hatással volt a sportmotorok piacára. Az évek múltán az R1 mindig erősebb lett, komolyabb változtatásra viszont 2009-ig várniuk kellett a rajongóknak. Akkor jelent meg az előző generációs modell, mely nagy durranása a keresztsíkú főtengellyel szerelt erőforrás volt. Valentino Rossi és a Yamaha MotoGP alakulata közösen fejlesztette az elfokolt főtengelyű erőforrást, mely lineárisabb nyomatékleadást biztosít, és rögtön kiemelte az R1-et a többi sornégyes japán modell közül. A keresztsíkú megoldás olyannyira bevált a gyártó számára, hogy sem a versenypályán, sem az utcai R1-nél nem kívánnak változtatni. -Azért azt tegyük hozzá, hogy a Superbike VB-n szinte versenyként kellett főtengelyt cserélni az előző modellen, mert nem bírták az extrém igénybevételt.- Persze sokszor elhangzik, hogy az utcai motorok fejlesztésénél felhasználják a versenyzés világában tapasztaltakat, de ez volt az R1 első komoly GP öröksége. A 2015-ös modell még többet örökölt az M1-estől, szinte minden elektronikáját tőle kapta, melyek főként a kipörgés-gátló (TCS), egykerekezés-gátló (LIF), csúszás-gátló (SCS), rajtautomatika (LCS), gyorsváltó (QS) és a verseny ABS blokkolásgátló. Az egyik legnagyobb újítás viszont a 3 dimenziós mozgást érzékelő egység (IMU), amely minden elképzelhető irányból figyeli a vázat és a kerekek sebességét, így szabályozva a motor tapadását. A rengeteg elektromos segítség mellett a Yamaha tanulmányozta a könnyűfémeket is, így meglepően sok magnéziumot használtak fel az erőforrásban (ahová titán is került), a segédvázban, de még a felnikben is. Az erőforrás így 2015-re sokkal könnyebb lett, teljesítménye pedig 200 lóerőre nőtt!

A keresztsíkú sornégyes erőforrás 200 lóerőt és 112,4 Nm forgatónyomatékot tud felmutatni

 

Figyelemre méltóan karcsúsodott az újdonság. Nincsenek hatalmas lámpák és elnyújtott farokidom. Ez aztán a minimalista design. Az arcberendezést szerintem Akbar Admirális ihlette a Jedi visszatérből :). Na jó azért sokat játszott az elkészítésnél az is, hogy hasonlítson a MotoGP M1-re és a lámpákat így tudták elhelyezni, hogy tényleg versenymotornak nézzen ki az R1. Ahogy haladunk hátrafelé érdekes még, hogy a 10 évvel ezelőtt a legszebb sportmotor műszerfalnak tartott egység most mennyire elavultnak néz ki az LCD mellett. 
Teljesen hátra érve pedig nagyon feltűnő, hogy a motor hátulja 20 centivel rövidebb, mint a 2006-os modellé. Nincs ülés alatti kipufogó ami a helyet foglalná, így funkcióját vesztette és lehetett sokkal rövidebb, ami jót tett az aerodinamikának és a súlynak is.

A sárga egyedet nagyon szépen köszönjük a szépséges Semmi-Kis Tündének!

Nem csupán belül újult meg az R1! A formásabb és barátságosabb külsőt egy sokkal modernebb váltotta le, mely egy újabb párhuzam a versenymotor felé. Az új R1 még kompaktabb lett, kevesebb műanyag borítást kapott, (azok is szinte papír vékonyak) így többet láthatunk az erőforrásból. A robotszerű külső leginkább éles vonalakkal tarkított, fejidoma pedig Rossi M1-esét juttatja eszünkbe. A két vékony LED-csík gyönyörűen hat a versenyidomra emlékeztető orrészen, ám a két ködlámpára emlékeztető fényszóró nekem nem nyerte el a tetszésem. Technikailag érdekes, hogy a lámpa fém háza hűtőbordákat kapott. 
Hasonlóan felemás érzéseim vannak a motor hátsó részével kapcsolatban, ahol a hátsó lámpát helyettesítő vadító piros LED-csík vagányul mutat a lyukas keskeny faridomon, ám a fantáziátlan kipufogó el tudja rontani az összképet. Tudjuk, a japánok komolyabban veszik a károsanyag-kibocsátást, ám a méretes köztes- és végdobok végett ez a dizájn egy Akrapovič kipufogóért kiált! Mókás a hátsó ülés mérete is, melyen egy átlagos fenék közel sem fér el, bár ha megfigyeled a hátsó lábtartók magasságát egyértelművé válik, hogy ez csak kényszerszállításra alkalmas (bár ez már az összes sportmotorra igaz).

A lámpaház bordázott, hogy a keletkező hőt elvezesse

Áttapogatva a felhasznált műanyag alkatrészeket kissé visszalépésnek tűnhet az új R1. A festés szép, de különböző minőségű műanyagokat használtak fel, néhol meglepően elvékonyítva azokat. Ezzel talán nem is lenne gond egy japán sornégyesnél, ám tapasztalatból tudom, hogy V-motorok vibrációja lassan hajszálrepedéseket indít az ilyen elemeken. A keresztsíkú új erőforrás pedig egyáltalán nem az a kulturált járású blokk, amire ráhelyezhetnél egy élére állított pénzérmét, így talán nem a műanyagokon kellett volna tömeget spórolniuk. Szintén rossz megoldásnak tűnnek a tükrök, melyek nem nyúlnak ki eléggé a motorról, és leginkább a vállainkat látjuk bennük. A felfogatása pedig a két csavar mellett egy szegeccsel van megoldva, ami tesztmotorunk egyik oldalán meg is lazult, így egyre nagyobb löttyenést engedve az egész tükörnek.

Vagányul mutat a vadítóan piros LED-csík a lyukas faridomon

A fékmunkahengereket a Nissin szállítja, a felfüggesztést pedig a KaYaBa. Elöl fordított teleszkópvillát, radiális négydugattyús ADVIOS féknyerget, és radiális felső főfékhengert találunk. Hátul kétoldalú hátsó villával, és kétdugattyús Nissin féknyereggel szerelték az R-egyest. 
A fékek nagyon erősek, szinte rögtön beleharapnak az első kerékbe, ezzel masszív lassulást eredményezve. Szigorúan kétujjas kategória, ám néhány féktáv után hozzászokhatunk, ezután pedig megfelelően adagolhatóvá válik számunkra a fékerő. Ha van rá időd, a kijelzőn folyamatosan nyomon követheted a fékerőt az műszerfal utcai módjában. Track módban ez már másodlagos, így nem került a kijelzőre.

Harapós fékeket és verseny ABS blokkolásgátlót kapott az R1 - amikre szüksége is volt, mert a megszokottnál nagyobb sebességgel érkezel kedvenc kanyarjaidba

Az ülés és a lábtartók is magasra kerültek, és habár japán motorhoz képest agresszívabb üléspozíciót kapunk, nem tűnt számomra fárasztónak a teszt során. Az első elindulás előtt viszont ajánlatos lett volna átolvasni a használati útmutatót, mert a műszerfal sok beállítást tesz lehetővé. Számomra bonyolultnak tűnt a menü, és nem tudtam rögtön az üzemmódokat úgy kapcsolni, ahogy szerettem volna, ám lassan ki lehetett következtetni a működését. Utcai tesztemet C módban indítottam, ehhez 4-es teljesítményt programoztam be. Ekkor még abban a hitben vágtam neki az útnak, hogy a teljesítmény egy ötös skálán állítható, így a négyes a második legerősebb, mint kiderült nem voltam képben. A legerősebb értékek az 1-esek, így az általam próbált négyes a leggyengébb beállítás volt. Az R1 nem is akart igazán menni, a teljesítmény csak 10 000 felett jött meg, akár egy régi hatszázason. Miután sikerült átkapcsolni A módba és ezzel a teljesítményt egyes értékre, egy új dimenzió nyílt meg előttem! Érdekes azonban, hogy a lehetséges értékek átprogramozásával az gázreakciót programozhatjuk. pl 1-es értéknél egy milliméter gázkarfordításra is vehemensen reagál, míg 4-es értéknél rátekerheted félig büntetés nélkül, ő nem nyitja a pillangószelepeket, hanem csak szép lassan engedi a fordulatszámot följebb kúszni.

Ultron korában már nem az ember teljesítménye számít, úgy motorozol, ahogy az elektronika engedi számodra. Az A módban hirtelen előjött a 200 lóerős teljesítmény, és a MotoGP-ből ismerős rekedt hangorkán. Lopakodó üzemmódból rakétává vált az R1, és már alacsony fordulatszámtól is bődületesen elkezdte szedni a lábát, ekkor pedig meglepő vibrációk érkeztek a blokk felől, amiket egy sornégyestől nem várna az ember. 10 és 14 ezres fordulatszám közt jön a tűzijáték, amikor a hangtól és a lendülettől az adrenalin termelésed az egekbe szökken, és te is versenyzőnek érezheted magad. A felpattintott Pirelli Supercorsa abroncsok remekül kezelték az utcára feleslegesen óriási teljesítményt, ám igazából az elektronika az, ami elhiteti velünk, hogy uralni tudjuk a motorban lakozó ménest. A műszerfalon néha fel-felvillan valami figyelmeztető fény, de a dolgok olyan gyorsan történnek, hogy nem is érdekel, te már a következő féktávot lesed. Kellettek is ehhez a tempóhoz az erősített fékek és a verseny ABS, mivel megszokott egyeneseidben szokatlanul magas sebességeket érhetsz el. Észrevétlenül dolgozik a kipörgés- és az egykerekezés-gátló, melyek nem vágják el érezhetően a teljesítményt, működésük nagyon finomra hangolt, és csupán néhány centiméterre engedik elemelkedni a motor elejét, a gyorsulás viszont zavartalanul folytatódik! Zseniális!

Kiválóan leolvashatóak az adatok az új kijelzőről - a képen a nappali és az éjjeli utcai üzemmódok

A műszerfal már szinte Androiddal szerelt, lényegesen több funkció állítható rajta, mint amire egy átlagos felhasználónak szüksége lehet. Sötétedéskor automatikusan átvált éjjeli üzemmódba, de pályázáskor átkapcsolhatjuk verseny kijelző módba, ezzel más információkat megjelenítve a képernyőn. Menet közben egyszerűen lapozhatunk az adatok közt a kormányon elhelyezett görgő segítségével, és figyelhetjük az átlagos és a pillanatnyi fogyasztást is. Utóbbi kissé késve aktualizálja a gáz pillanatnyi állását, de nem is ez a fő probléma, hanem az új erőforrás falánksága. Tesztfogyasztásunk 10 literre jött ki utcai motorozáskor, és ez az érték A módban meglepően könnyen feljebb is tornázható, így a 17 literes tankkal gyakran kell beiktatnunk a tankolásokat. Persze aki mindennapi motorozásra kívánja használni, az gyakrabban átkapcsolhatja B vagy C módba, és ezzel nyerhet 1-2 litert, ám ez a motor nem erről szól. Az R1 egy versenymotor, természetes környezete pedig a versenypálya!  

Nem voltam teljesen elégedett az R1 gyorsváltójával. Lehet az új BMW S1000RRmagasra tette a lécet, de az R1 motorozásakor nem feledkezhetünk meg teljesen a kuplung használatáról. A lefelé kapcsolás egyáltalán nem lehetséges tengelykapcsoló nélkül, felfelé is inkább csak a komolyabb kigyorsításkor szereti, amikor a fordulatszám már a felső tartományba ér. Olyan ez, mintha a gyorsváltó csak az éles helyzetekkor lenne elérhető, amikor a pályán motorozol, vagy épp gyorsulsz, normál esetben inkább használd a kuplungot is. Csak halkan jegyzem meg, hogy a műszerfalon ez is 2 fokozatban állítható és ki is lehet kapcsolni...

Nagyszerű dolog a gyorsváltó, bár az R-egyesen csak felfelé használható

TM ítélet
Amikor a Yamaha leleplezte új Superbike-ját, nem vártunk túl sok változást a dizájnon kívül. Az új R1 viszont meglepően sok újítást hozott át versenytapasztalataiból, aminek az eredménye egy utcai MotoGP motor lett. Nem merném korszakalkotónak nevezni a gépet, az viszont biztos, hogy jelenleg az egyik legjobb sportmotor a piacon, sőt a versenypályán valószínűleg ezzel lehetsz ma a leggyorsabb. A hangvillásoknak nem kellett turbófeltöltő, sem 1,3 literes motor, mégis sikerült újat alkotniuk. Az R1 készen áll megmérettetni magát a legjobbakkal, és ez főként a versenycsapatnak és a programozóknak köszönhető, akik a piac talán legjobb elektronikai csomagját állították össze. A fejlesztéseket valakinek viszont meg kell fizetnie, ugyanis az R1 egyáltalán nem olcsó. Japán riválisaitól jóval magasabb 6,5 millió forintos vételárat kell kipengetni érte, ami egy millióval magasabb még az S1000RR alapáránál is. Nem mondhatjuk viszont, hogy keveset kapnánk a pénzünkért, hiszen az elektronikusan vezérelt futóművön kívül mindent tud az új R1, amit elvárhatunk 2015 legjobbjától!

Ebben a szezonban még megpróbáljuk egyszer kivinni valódi versenypályára is, hogy a futóművét is ki tudjuk rendesen próbálni... Ugye nem mondok nagy újdonságot, hogy utcai körülmények között baromi kemény volt minden rajta... Így viszont borítékolhatjuk, hogy a pályán sem válik hintalóvá :)

Az új R1 kétségtelenül az egyik legjobb sportmotor jelenleg a piacon!

Már csak a rajtszám hiányzik...

További YAMAHA cikkeinkért kattintsatok ide!

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!