Korunk egyik mérnöki csodája: a drón
2022.04.09.
Szerző: Schváb Zoltán okl. építőmérnök
(A szerző a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetője, a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke)
Napjainkban talán nincs is olyan ember a világon, aki valamilyen formában ne hallott volna a drónokról, a pilóta nélküli légijárművekről (UAV – Unmanned Aerial Vehicle). A kevésbé szerencsések a saját bőrükön tapasztalhatták meg a drónok katonai felhasználásának tragikus következményeit, mások a híradásokból értesülhettek rombolóképességükről. S miközben a világ jobb sorsra érdemes részeiben a drónokra halálhozóként tekintenek, a világ másik – szerencsére nagyobb részén – gyerekek és felnőttek egyaránt izgalommal várják, hátha valamelyik szerettüktől drónt kapnak ajándékba. Ez az ellentmondás is jól érzékelteti a mérnöki munkának azt a hatalmas fejlődését, amely néhány évtized leforgása alatt a harcterekről gyakorlatilag a munkahelyekre, a lakásokba hozta ezt a korszakalkotó találmányt.
Fotók: Tóbiás és Balambér
Az évek során a drónok – ismét csak hála a mérnöki munkának – óriási fejlődésen mentek keresztül, s bár azt állítani, hogy teljesen kikoptak a katonai műveletekből, felelőtlenség lenne, de az is tény, hogy ma már legalább ennyire komoly jelentőséggel bírnak a polgári élet megszámlálhatatlan területén is.
A 90-es évektől mérnökök ezrei dolgoztak azon, hogy tökéletesítsék például a drónok irányíthatóságát olyan korábbi találmányok továbbfejlesztésével, mint a GPS műhold alapú helymeghatározó rendszer vagy a LIDAR (Light Detection and Ranging), a lézer alapú távérzékelés, amely nélkül ma már elképzelhetetlen a biztonságos polgári repülés, de akár az önvezető járművek mozgásának koordinálása is.
Az UAV-ok európai uniós és hazai elterjedését mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 2021. január 1-jével Magyarországon is hatályba lépett az az európai uniós törvény, amely a pilóta nélküli repülő eszközök működtetésének és repültetésének szabályozására vonatkozik. Az exponenciálisan növekvő mennyiségű drónok használatát azért is kellett jogi keretek közé szorítani, mert tovább bővült a felhasználási területek száma. Hogy csak a legfontosabbakat említsem: a drónok napjainkban már az infrastruktúra, a mezőgazdaság, a logisztika, a katasztrófaelhárítás, a térképészet, a vad- és vízgazdálkodás, a média, illetve a filmgyártás területén is meghatározó szerepet töltenek be. De nem szabad elfeledkezni azokról a – bevezetőmben már említett – felhasználókról sem, akik csupán saját maguk, illetve közvetlen környezetük szórakoztatására használják ezeket az eszközöket, hiszen korábban soha nem látott szemszögből készíthetnek például fantasztikus videófelvételeket.
A szabályozásra – a drónok mind szélesebb körű elterjedése mellett – a reptetésekkel kapcsolatos esetleges visszaélések, személyiségi jogok megsértése miatt is szükség volt. Túl azon, hogy a fejlesztésben résztvevő repülőmérnökök jóvoltából ma már – gyakorlatilag korlátlanul – minden igényt és feladatot kielégítő drónokat vásárolhatnak a legkülönbözőbb iparágak képviselőitől kezdve a családapákig, a pilóta nélküli repülőeszközök az ipar megannyi más területein dolgozó mérnökök ezreit vonzotta be a drónokban rejlő lehetőségek feltárása révén. Ki gondolta volna pár évvel ezelőtt, hogy egyszer például mezőgazdasági, vízügyi, erdész-, vegyész- és logisztikai mérnököknek, geológusnak ad majd feladatot és segítséget, szélesebb látókört és megváltozott szemléletmódot egy távolról irányítható repülőeszköz? Márpedig így van, és ezért mérnök mérnöknek köszönettel tartozik.
Röviden a hazai drón szabályozásról
Ám éppen a drónok tömeges megjelenése miatt vált szükségessé a már említett kötelező érvényű európai uniós szabályozás, amely komoly változásokat hozott a korábbi szabad felhasználás helyett. A legfontosabb változást az jelentette a drónokat repültető magánszemélyek és cégek számára, hogy a 945/2019-es és 947/2019-es EU-s törvények kötelezővé tették a drónokat repültető magánszemélyek és szervezetek, illetve a tulajdonukban lévő pilóta nélküli repülő eszközök és modell repülőgépek, helikopterek nyilvántartásba vételét. Ezen új uniós előírás alól csak a 125 grammnál kisebb súlyú eszközök jelentettek kivételt. A hazai törvényi előírások szerint a felhasználóknak kötelező biztosítással is rendelkezniük kell. A pilóta nélküli repülő eszközök repültetése amúgy két nagy kategóriára osztható. Az egyik az Open, amelyen belül szintén van A1-es, A2-es, és A3-as besorolás, amely a felhasználás módjára vonatkozik, illetve van a Specificed kategória, amely azokra a különleges felhasználási területekre vonatkozik, amelyek esetében a drónok üzemeltetése és használata egy légitársaság működési rendjéhez hasonlítható, vagyis olyan szintű engedély köteles, mint az AOC, azaz Air Operation Certificate egy kereskedelmi légi vállalkozás esetében. A drónokra vonatkozóan LUC (Light UAS Operation Certificate) ennek az engedélynek az elnevezése. Ilyet egyelőre egyetlen cég kapott az Európai Unióban, méghozzá egy norvég vállalkozás a norvég légügyi hatóságtól. Hogy mást ne mondjak, ez a cég környezetvédelmi és halgazdálkodási tevékenységet végez Norvégiában a tenger, azaz nyílt víz felett, de első körben csak olyan tevékenységi körre kapták meg az LUC-t, amely során a drónok a kezelőjüknek a látótávolságán belül (VLOC) maradnak.
A terv az, hogy amennyiben problémamentesen tud így a cég működni, akkor néhány hónapon belül már arra is megkapják az engedélyt, hogy a drónjaik látótávolságon túli területeken (BVLOC) is tevékenykedhessenek. Magyarországon is van már több olyan drónos vállalkozás, amelyek tevékenységi köre érintheti a LUC engedélyhez kötött működést. Ilyenek lehetnek a földméréshez, agrártevékenységhez, drónos permetezéshez, elektromos távvezeték, olajvezeték ellenőrzéséhez köthető munkák. Másik fontos kérdés, hogy a drónokat működtető pilótáknak – kategóriától függően – szükséges olyan online tanfolyam elvégzése, amely lehetővé teszi a számukra, hogy hivatalosan repültethessék a drónjaikat. Ezeket az engedélyeket a drónok tekintetében nem szakszolgálati engedélynek nevezik, hanem kompetenciatanúsítványnak, amely azt igazolja, hogy a drónt repültető pilóta tisztába van a rá vonatkozó jogszabályokkal, a repültetés feltételeivel, azzal, hogy milyen speciális engedélyt köteles kérnie, ha speciális légtérben, helyszínen kívánja használni a pilóta nélküli repülő eszközét.
Szakértelem és tudásbázis a koalícióban
A magyar kormányzat – felismerve az új eszközben és technológiában rejlő és megannyi iparágat érintő lehetőségeket – a Digitális Jólét Program keretében 2020. május 4-én létrehozta a Magyarországi Drón Koalíciót (MDK), amelynek célja, hogy stratégiai és szakmai platformot teremtsen a kormányzat, a kutatói szféra, a piaci szereplők, továbbá a felhasználók számára a magyarországi drónhasználattal és fejlesztésekkel kapcsolatban, hozzájáruljon egy világszínvonalú drón ökoszisztéma, illetve drón tesztkörnyezet kialakításához, valamint a magyarországi drón stratégia kidolgozásához és megvalósításához. Ezen célok megvalósításával nemzetgazdasági szinten mérhető versenyképesség-növekedés elérése váljon lehetségessé a drónok és dróntechnológia széleskörű alkalmazásával. Bizonyára sokan tudják, hogy a koalíció olyan sajátos közigazgatási platform, amelynek célja, hogy megfogalmazza az egyes új digitális technológiákkal kapcsolatos azon kérdéseket, amelyekkel a kormányzatnak az elkövetkező években foglalkoznia kell, és hogy ezekre a kérdésekre közigazgatásilag is értelmezhető válaszokkal tudjon szolgálni.
A koalíciók összehasonlító elemzéseket készítenek, kutatásokat támogatnak, serkentik a nemzetközi együttműködéseket, javaslatokat fogalmaznak meg a jogi környezet akadálymentesítésére, és observatory tevékenységet végeznek. Mindezek ismeretében az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a Széchenyi István Egyetem, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, továbbá a HungaroControl Zrt. úgy ítélte meg, hogy a kezdeményezésükre megalakuló – és több mint hatvan alapító tagot számláló – koalíció hatékonyan fogja szolgálni a bevezetőben említett célokat. Nem túlzás talán azt állítani, hogy az alapítók mindegyike rendelkezik azzal az elismert – közlekedési tudományokra, közlekedés szervezésre, innovációra, hatósági tevékenységre, légiirányításra épülő – tudásbázissal, amely elősegítheti az új technológiák beépítését a hazai környezetbe. A Magyarországi Drón Koalíció alapítóinak meggyőződése, hogy a drónok területén zajló élesedő nemzetközi versenyben határozott fellépésre van szükség a hazai vállalkozások és a dróntechnológia megerősítése érdekében. Prof. Dr. Palkovics László miniszter a Drón Koalíció alapító okiratának aláírását követő sajtótájékoztatón közölte, a drónokkal összefüggő gazdasági lehetőségek indokolják a magyarországi drón koalíció létrehozását, ugyanis az Európai Bizottság becslései szerint húsz év múlva több mint 100 ezer embert foglalkoztatnak majd a drónokkal összefüggő területek, amelyeknek a gazdasági hatásai elérik vagy meghaladják majd a 10 milliárd eurót. Magyarország is szeretne ehhez a folyamathoz csatlakozni, és előkelő helyet kíván kivívni magának a drónok alkalmazása, kutatása és gyártása területén.
Az újonnan alakult – tagjainak önkéntes szakmai munkájára épülő – szervezet sikeres működéséhez elengedhetetlen, hogy a kormányzat, a piaci szereplők és a tudományos szféra vezető képviselőiből álló hét fős döntéshozó testület (elnökség) munkáját támogassák azok a munkacsoportok, amelyek összességükben felölelik a pilóta nélküli légi járművekkel kapcsolatos valamennyi feladatot. E szerint külön munkacsoport foglalkozik majd a drónstratégiával, az oktatással, a tesztkörnyezettel, a technológiával és gyártással, a biztonsággal, a szabályozással, a nemzetközi együttműködéssel, továbbá a sport és rekreációs témakörökkel.
Mivel a Magyarországi Drón Koalíció voltaképpen egy szervezett jogi forma nélküli együttműködési fórum, nyilvánvaló, hogy tagja lehet bármely szervezet, amely elkötelezett a drónokkal kapcsolatos innováció iránt, valamint tudásával és szakmai tapasztalatával együtt kíván dolgozni a koalíció tagjaival Magyarország drónhasználattal kapcsolatos céljainak eléréséért.
Elképzelhetetlen távlatok a jövő drónhasználatában
A következő években és évtizedekben a pilóta nélküli légijárművek alkalmazásában igen erőteljes fejlődés prognosztizálható. Az anyagtudományi, a tervezési, a számítástechnikai, valamint az adatgyűjtésben és adatfeldolgozásban alkalmazott innovációk hatására (pl. mesterséges intelligencia) a drónok számos területen egyre inkább átveszik az ember szerepét. Segítségükkel biztonságosabban, gyorsabban, pontosabban, olcsóbban és nem utolsó sorban környezetkímélőbb módon lehet elvégezni azokat a tevékenységeket, melyeket korábban csak jelentős humán erőforrás igénnyel lehetett megoldani.
Az árak csökkenése és a drónok által végezhető funkciók folyamatos növekedése révén a világban egyre több helyen kezdik el az eszközöket egyre nagyobb számban alkalmazni (példaként a mezőgazdaság, a telekommunikáció, a biztonságtechnológia, a hadipar, az egészségügy, a logisztika). Ezáltal a korábbi üzleti trendek és felhasználási módok változnak, új szolgáltatások és megoldások jelennek meg, az innováció gyorsul, ami a légiközlekedés változását is magával vonja. Fontos hangsúlyozni, hogy a 2021. január 1-jétől hatályos EU-s és hazai jogszabályok olyan új kihívást jelentenek az iparágra nézve, amelyek kezelése széleskörű összefogást igényel az érintett szervezetek között az ipari / kereskedelmi felhasználóktól kezdve, a K+F szervezeteken át egészen az állami szervezetekig, akik a jogszabályi háttér kialakításával foglalkoznak. A Magyarországi Drón Koalíció koordinációs feladatait – az alapítók szándéka szerint – a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a Digitális Jólét Nonprofit Kft. látja el.
A Magyarországi Drón Koalíció kiemelt jelentőségét is jelzi, hogy röviddel megalakulását követően – 2021. július 13-án – a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem campusában – már meg is tartotta első plenáris ülését. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter megnyitó beszédében elmondta, hogy Magyarország a drón-technológia fejlesztésében és alkalmazásában is vezető szerepre törekszik, amelynek eszköze az MDK és a benne munkálkodó, az iparág teljes horizontját lefedő tagok szakmai munkája révén létrejövő nemzeti drónstratégia. Bár a szabályozás kereteit, sarokpontjait az Európai Unió jogszabályai jelölték ki, azonban a tagállamoknak, így Magyarországnak is bőven van feladata és lehetősége olyan szabályok és környezet kialakítására, mellyel – az EU adta keretek között is – hazánk a drónipar egyik meghatározó szereplőjévé válhat.
Az ülésen a szavazásra jogosult tagok elfogadták az elnökség javasolt összetételét, és Dr. habil. Rohács Dániel egyetemi docenst, a BME Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék, Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar tanszékvezetőjét választották meg az MDK elnökének. Így minden feltétel megvalósult ahhoz, hogy a munkacsoportok megalakításával és feladatkörük részletes meghatározásával folytatódhasson a drónstratégia szakmai előkészítése. A résztvevők döntöttek arról is, hogy az MDK Programirodája a KTI Közlekedéstudományi Intézet keretein belül fog működni Drotár István vezetésével, aki egyúttal az MDK Szakmai Vezetőjének tisztét is betölti. Dr. habil Rohács Dániel az eseményen beszámolt arról is, hogy a már megépült ZalaZONE autóipari tesztpályához kapcsolódóan DroneMotive néven egy tesztlégtér kialakításának előkészületei is megkezdődtek. Az új tesztlégtér kialakítása kifejezetten a drónok szabta igényekhez fog igazodni, így világszinten is egyedülálló lesz a ZalaZONE, az önvezető autók és drónok összevont tesztelésére való képesség révén.
Ez a tesztkörnyezet változatos körülmények és műveletek szimulálását, valamint speciális gyakorlati képzések szervezését teszi lehetővé biztonságos körülmények között. A tesztelési lehetőség biztosítása révén a rekreációs vagy szabadidős és ipari felhasználásra tervezett drónok hazai gyártása is lendületet vehet, amely további új munkahelyeket hozhat létre, így a drónok – amelyek a koronavírus alatt visszaszorult személyes munkavégzési lehetőségek miatt még inkább előtérbe kerültek – a pandémia utáni gazdasági újraindításban is szerepet játszhatnak érték- és munkahelyteremtő képességükkel.
A magam részéről – némiképp ismerve a magyar mérnöktársadalomban rejlő hatalmas szellemi erőt, kreativitást, tenni akarást, innovatív törekvést – biztos vagyok abban, hogy a maga szakterületén, majd további összehangolt mérnöki munka során mindenki hozzátesz majd ahhoz, hogy Magyarország valóban minta legyen a világ számára a drónfejlesztés, illetve felhasználás területén.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szombati tragédia - egyedül halt meg autójában
2022.04.09.
Mezeiné Kovács Nikoletta tájékoztatása szerint a főút 16-os kilométerénél, Zagyvaszántó és Jobbágyi között egy személyautó eddig tisztázatlan okból lesodródott az útról és felborult.
A járműben egyedül utazó vezető a helyszínen belehalt sérüléseibe - tette hozzá a sajtóreferens jelezve: a helyszínelés befejeződött, a forgalom zavartalan.
(Fotó - police.hu)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Életnagyságú LEGO-versenyautót mutattak be az Ausztrál Nagydíjon
2022.04.09.
A McLaren F1 versenyautó teljes méretű modellje nem kevesebb, mint 288 315 különálló Lego kockából készült. Összeállítása 1893 órát vett igénybe. Az építést egy tapasztalt csapat végezte, amelyet a Lego Certified Builder és a Lego Masters Australia címekkel rendelkező Ryan "Brickman" McNaught vezetett.
A gondos munka eredménye egy igazi autó méretarányos, élethű modellje lett, amely lenyűgöző részletességgel adja vissza az eredeti járművet. Ezek közé tartoznak például a motorban mozgó dugattyúk, a hátsó differenciálmű, és részletekig megegyező kormánykerék.
Sajnos az autónak nincs működő felfüggesztése, de elég erős ahhoz, hogy elbírja a vezető súlyát.
Nem ez az első alkalom, hogy a Lego ilyen teljes méretű autót készít. A cég portfóliójában megtalálhatók a Bugatti Chiron, a Lamborghini Sian és a McLaren Senna életnagyságú változatai.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A legnépszerűbb céges autók Németországban
2022.04.09.
VW Passat Variant: A legnépszerűbb céges autó Németországban a Leaseplan ügyfélflottái szerint. (Fotó: VW)
A Leaseplan lízing- és flottaszolgáltató az ügyfélflották értékelése során kiderítette, mely céges autók voltak a legnépszerűbbek 2021-ben. A Leaseplan bejelentette, hogy az e-autók egyre vonzóbbá válnak a céges autósok számára. A Skoda Enyaq iV 80 a tavalyi évben a Leaseplan németországi vásárlói flottájában a legnépszerűbb tisztán elektromos járművek élére került.
Az öt legnépszerűbb tisztán elektromos céges autó Németországban 2021-ben:
1. Enyaq iV 80 / Skoda (18,7 százalék)
2. Twingo Electric / Renault (8,9 százalék)
3. Model 3 / Tesla (8,6 százalék)
4. Polestar 2 Long Range Dual Motor/Polestar (7,4 százalék)
5. ID.4 / Volkswagen (6,4 százalék)
Az értékelés szerint a VW Passat Variant az első helyet foglalja el a rangsorban az összes hajtástípust tekintve. Közvetlenül mögötte a Kuga Duratec a Ford konnektorról tölthető hibridje következik.
Az öt legnépszerűbb céges autó Németországban 2021-ben (hajtástól függetlenül):
1. Passat Variant / Volkswagen (5,8 százalék)
2. Kuga Duratec/Ford (5,0 százalék)
3. Octavia Combi / Skoda (3,1 százalék)
4. Focus / Ford (2,8 százalék)
5. Superb Combi / Skoda (2,3 százalék)
Egy tanulmány szerint a Tesla Model 3 Európa-szerte az egyik legnépszerűbb e-autó lett a Leaseplan vásárlói körében. A hajtáslánctól függetlenül a Peugeot 3008 Európa rangsorának élén végzett.
"A rendelkezésre álló e-autók száma tovább fog növekedni, és egyre több modellt mutatnak be a különböző járműszegmensekben" - magyarázta Roland Meyer, a Leaseplan Németország ügyvezető igazgatója a sajtóközleményben. "Az akkumulátorok hatótávolsága, töltési sebessége és hatékonysága tovább növekszik, és ugyanezt várjuk a jelenlegi elfogadottságtól is, mert az e-autók egyre megfizethetőbbé válnak. Az alternatív hajtások irányába történő elmozdulást az eddigiekhez képest költségelőny vezérli a klasszikus üzemanyagokkal és támogatásokkal szemben."
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A VW buszfesztivált 2023-ra teszik át
2022.04.09.
Lars Krause, a Volkswagen Haszonjárművek márka igazgatótanácsának az értékesítés és marketing területekért felelős tagja így nyilatkozott: „A VW busztfesztivál központi téma a csoport közösségi média csatornáin és igen nagy népszerűségnek örvend. Így teljesen megértjük a Bulli rajongók csalódottságát a halasztás miatt. Reméljük mindenki megérti a döntésünket. Jelenleg senki sem tudja, hogy milyen lesz a helyzet júliusban. Azonban nem szeretnék fesztivállal ünnepelni, amikor háború dúl Európában és menekültek érkeznek Hannoverbe, akikről gondoskodni kell.”
A város jelenleg az Alsó-Szászországba érkező menekültek központi fogadóhelye. Krause hozzátette: „Megtartjuk a fesztivált egy évvel később, 2023 nyarán, és a jegyárusítás már idén elindul.”
A Volkswagen Haszonjárművek először 2007-ben rendezte meg Hannoverben a nagy VW buszfesztivált. Abban az évben 3 500 lakóautó regisztrált az eseményre és több, mint 70 000 látogató vett részt a fesztiválon.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Áldás vagy átok, avagy az e-mobilitás hatása a természetes és épített környezetre
2022.04.09.
Szerzők: Schváb Zoltán - Telekesi Tibor – Dr. Főglein Katalin Anikó
Fosszilis tüzelőanyagok hatása a környezetre
Természetes környezetünket elemekre oszthatjuk, mint talaj, víz, levegő, élővilág, táj, míg szennyezőként ide tartozik a káros anyagok mellett a hőmennyiség, a zaj és a fény is. Mesterséges környezetünk épített, ugyanakkor ennek megóvása hasonlóképpen fontos, mind az egyén, mind a közösség szempontjából. Az ártalmak több csoportját is megkülönböztetjük, ezért a csökkentésükre tett erőfeszítéseink is más-más irányba mutatnak. A környezeti elemeket szennyezheti közvetlenül egy, de akár az összes közlekedési alágazat is egyszerre.
A közlekedésből eredő légszennyezők lehetnek (a) egészségkárosítók (p. NOx, illékony szerves vegyületek), korom, kisméretű szállóporok (Particulate Matter, PM)), (b) klímaváltozást okozó üvegházhatású gázok (ÜHG; pl. CO2, N2O, CH4), (c) ózonbontók (fluorozott szénhidrogének) vagy (d) savas esőt okozók (NO2, SO2). A talajt a vasúti közlekedésből, míg a vizet a hajózásból származó olaj mérgezheti. A repülésből származó NO2 is ózonbontó, ugyanakkor a kibocsátott infrahangok rezgésbe hozzák az élőlények szerveit, megzavarva azok működését. A vízi élővilágot a szonárok ultrahangja veszélyezteti. A közúti közlekedés károsanyag-kibocsátása egészségünket fenyegeti, míg zaja és az utak megvilágítása miatti fényszennyezés a természetes bioritmusunkat boríthatja fel. A tájat az úttestek, repülőterek, kikötők, alagutak építése változtatja meg, de a létrehozott mesterséges környezet is veszélyben van. A savas esők beton- és vaskorróziót okoznak, míg a korom lerakódik a falakra, befeketítve azt. A kibocsátott NO2 és SO2 fotokémiai reakciójában kisméretű szállópor képződik (PM1), amely a véráramba kerülve főként légúti tüneteket okoz, de vérrögképződéssel, érszűkülettel akár szív- és érrendszeri betegségeket, vagy demenciát is kiválthat. A klímaváltozás következménye a gyorsan változó, szélsőséges időjárás, amely a legkülönfélébb haváriákkal szembesíti a katasztrófavédelem dolgozóit világszerte, az aszály okozta erdőtűztől a hurrikánok, heves esőzések következtében létrejövő áradásig, földcsuszamlásig, illetve a melegedés okozta jégsapkák, gleccserek felolvadása miatti tengerszint-emelkedésig.
Nemzetközi kitekintés és a hazai helyzet
Az ENSZ 1992-ben készítette el az Éghajlatváltozási keretegyezményt, amelyet időről időre felülvizsgálnak és újabb, egyre szigorodó klímavédelmi célokat fogalmaznak meg. A legszélesebb körben ismert Párizsi Megállapodást 2015-ben írták alá, és 195 ország ratifikálta. Jelenleg a globális átlaghőmérséklet emelkedése 0,2 C°/évtized sebességnél jár és összességében meghaladta az 1 C°-ot az iparosodás előtti szinthez képest. A Párizsi Megállapodás 2030-ig hármas éghajlat- és energiapolitikai célokat kitűzött ki. Magyarországon a klímavédelemről szóló törvény 2020. évben lépett hatályba (2020. évi XLIV. törvény) és megállapította, hogy „a klímaváltozás és a mind gyakoribbá, intenzívebbé váló szélsőséges időjárási jelenségek napjaink legfontosabb kihívásai közé tartoznak”. Hazánk vállalta, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását legalább 40%-kal csökkenti 2030-ig az 1990. évihez képest; 2030-at követően a végső energiafelhasználás 2005. évi szintet meghaladó növekedése esetén a növekményt kizárólag karbonsemleges energiaforrásból biztosítja; a bruttó végső energiafogyasztásban legalább 21%-os megújuló energiaforrás-részarányt ér el a 2030. évig; 2050-re eléri a teljes klímasemlegességet, azaz az üvegházhatású gázok még fennmaradó hazai kibocsátása, valamint elnyelése 2050-re egyensúlyba kerül.
E-mobilitás hatása az ÜHG-kibocsátásra
Az e-mobilitás előnye, hogy a járműnek nincs szennyezőanyag-kibocsátása a helyszínen, ugyanakkor az elektromos energia előállítása során keletkező káros anyagok nagymértékben függenek az adott ország energiamixének összetételétől.
1. ábra Tervezett CO2-kibocsátás [1]
Az energia előállítása a tüzelőanyag felhasználása szerint lehet fekete (szénből), szürke (fosszilisból, ÜHG-kibocsátással) kék (fosszilisból, ÜHG-kibocsátás nélkül) és zöld (megújuló forrásból). Európában az ÜHG-k kibocsátása 23%-kal csökkent 1990. óta, azonban a közlekedésé összességében 17%-kal nőtt. Megállapítható, hogy bár a Párizsi Egyezmény célértékeit az országok nemzetenként különböző mértékű vállalásai adják, a törekvésnek mégis globális hatása van. Megfelelő mértékű cselekvés nélkül (with existing measures, WEM) a klímaváltozás hamarosan megállíthatatlanná válik. A jelenlegi cselekvési tervekkel 3-4 C° globális átlaghőmérséklet-emelkedésre van kilátás (1. ábra), ami visszafordíthatatlan változásokhoz vezethet. Ezért az Európai Unió és Magyarország is törekszik a megegyezésben meghatározott céloknál nagyobb mértékű zöldítésre, védve a környezet elemeit és az emberiséget. Hatékonyabb cselekvési pályát választva (with additional measures, WAM) többféle fenntartható közlekedési és technológiai megoldásra támaszkodhatunk, például az energiahatékonyság és az energiatároló kapacitások növelése, a károsanyag-kibocsátás csökkentése, az alternatív üzemanyagok arányának növelése, az elektromos energia alapú társadalom kiépítése, a levegő tisztán tartásának előtérbe helyezése és a lehető legnagyobb mennyiségű víz itthon tartása az aszály ellensúlyozására.
Jedlik Ányos Terv és Cselekvési kiegészítése
Kormányunk átfogó e-mobilitási stratégiát tervezett 2015-ben a Párizsi Megállapodás ratifikálása után. A Jedlik Ányos Terv és annak Cselekvési kiegészítése széles körűen mérte fel a zöldítés lehetséges útvonalait a hazai kutatás-fejlesztési potenciálra alapozva, a dekarbonizációs, zéró emissziós technológiáktól, elektromos járművek és hajtáslánc kidolgozásától a támogató jogszabályi környezeten, az alapinfrastruktúra tervezésén és kiépítésén, a mintaprojektek szervezésén át a tesztpálya kiépítéséig. Megvalósulás esetén csökken a károsanyag-kibocsátás és a környezet terhelése, bevezetésre kerülnek a kifejlesztett innovációs technológiák és modernizálódik a közösségi (városi és elővárosi) közlekedés.
A Jedlik Ányos Tervhez vertikális irányban kapcsolódnak az elektromos áram termelésével és felhasználásával kapcsolatos ipari és szolgáltatói rendszerek. A hazai villamos energia termelésének zöldítése együtt jár a modernizálással, és a fogyasztói helyhez közeli, decentralizált előállítással. Az agro-photovoltaikus (PV, APV) kiépítés és az akkumulátorokban tárolás a mezőgazdaság és az ipar számára is elősegíti a hatékony felhasználást, időben esetlegesen elválasztva a keletkezéstől. A támogató jogszabályi környezet lehetővé teszi a járműipar számára az innovációk bevezetését és az alkatrészek előállítását hazai környezetben, rövidítve így a beszállítói láncot. A járműkereskedelem online irányba mozdult el a járvány ideje alatt, megerősítve az autószalonok számának csökkenő tendenciáját. Az online kapcsolódás a fedélzeti rendszerekben is megjelenik, az e-mobilitás elterjedése maga után vonja az egyre magasabb szintű önvezető (0-5 szint; Society of Automotive Engineers, SAE), autonóm irányítású (Advanced Driver-Assistance Systems, ADAS) járművek számának növekedését, amelyek a hálózat további decentralizálását és az elektromos energia tárolásának lehetőségét biztosítják az okostöltésű megoldásokkal. A Jedlik Ányos tervben horizontálisan kapcsolódnak össze az e-taxi és autómegosztó szolgáltatások az okos városok intelligens közlekedésével és a villamos energia decentralizált, elektromos járművekben történő tárolásával (Vehicle to Grid, V2G), amely lehetővé teszi az energia termelésének, tárolásának és felhasználásának térbeli és időbeli szétválasztását. A zöldítés másik iránya a hidrogén alapú, tüzelőanyag-cellás közlekedés, amely szintén az elektromos fedélzeti rendszerek elterjedését eredményezi, ugyanakkor mind a hidrogén, mind az elektromos áram kizárólag akkor képes zöldítési célokat szolgálni, ha megújuló forrásból származik.
Környezeti elemek károsításának mérőszámai
Első összesítő mérőszámunk, ha a járművek életciklus-elemzésében a fenntartható fejlődés szempontjából a kezdőponttól a végpontig vesszük figyelembe a hatótényezőket. Egy hagyományos személygépjármű anyagfelhasználása a teljes életciklusa során a gyártástól az újrahasznosításig kb. 46 g/km CO2 kibocsátással jár, míg ugyanezen típus Plug-in hibrid esetében 62, a teljesen elektromos változatban 64 g/km. A teljes energia-felhasználása a jármű élete során a forrástól a tankig és a tanktól a kerekekig a hagyományos jármű esetén 200 g/km. A megújuló energia felhasználásával a Plug-in hibrid 120, míg a tisztán elektromos mindösszesen 10 g/km CO2 kibocsátást okoz, zöld áramot feltételezve forrásként. A hagyományos jármű anyag- és energiafelhasználását életciklusa folyamán 100%-nak tekintve a zöldáramú plug-in 25%-kal, míg a zöldáramú elektromos változat 70%-kal kevesebb CO2-t termel. Elektromos járművel szürke áram esetén ez a nyereség 15%. A szénalapú, fekete áram esetében 20%-os plusz CO2 kibocsátás-növekedéssel szükséges számolnunk [2].
Második összegző mérőszámunk lehet a Túlfogyasztás Napjának évenként meghatározott dátuma. A kutatók számolják a természetes újratermelődés és a tényleges fogyasztás arányossági jellemzőjeként mind globálisan, mind országokra lebontva, figyelmeztetésül, hogy a környezeti elemek, természeti kincseink, mint erőforrások, kimerülhetnek. Minél hamarabb jön el egy évben ez a nap, annál többet él fel az emberiség a jövő generáció erőforrásaiból az év hátralevő részében. 1970-ben még december végére esett, azaz az emberiség megközelítőleg ugyanannyi forrást használt fel, mint amennyit a Föld képes volt egy év alatt megtermelni. 2019-ben már csak július 29-éig tartottak ki az egy évre jutó erőforrások. Azonban a koronavírus miatti fogyasztáscsökkenés 2020-ban 3 héttel későbbre, augusztus 22-ére csúsztatta vissza a globális dátumot. Hazánk sajnos a 2020. tavaszi leállása ellenére is csak megtartani volt képes a saját, egyébként is nagyon korai dátumát, 2019. és 2020. években is június 14-re elfogyasztottuk az országunkban egy év alatt megtermelhető erőforrásokat [3].
Környezeti elemek és az e-mobilitás
A 2020. tavaszi leállás a közlekedés összes alágazatát forgalomcsökkenéssel érintette. Ennek következtében redukálódott a közlekedésből eredő károsanyag-kibocsátás, ami hazánkban főként az NO2 és PM10 koncentrációjában volt nyomon követhető (2. ábra).
2. ábra NO2 és PM10 koncentrációjának változása a 2020. tavaszi lezárás következtében [4, 5]
Magyarország földrajzi elhelyezkedése következtében a levegő tisztulásához erősen szeles-esős időjárás szükséges, amely képes kifújni, kimosni a légkörből a Kárpát-medencében megrekedt szennyezőanyagokat. A szél és az eső elmaradása esetén a kibocsátott káros anyag hosszú ideig megmarad országunk légterében. Ezért történhetett meg, hogy a tavaszi leállás alatt az időjárásra korrigált és a lakossággal súlyozott NO2-koncentráció hazánkban mindösszesen 19%-kal csökkent a leállás idején az előző évihez képest, míg az európai átlagcsökkenés ennek közel duplája, 37% volt. Megállapítható az is, hogy a PM10 koncentrációja ugyanezen időszakra vonatkozóan a Kárpát-medencebeli elhelyezkedés miatt Magyarországon 3%-kal nőtt, míg Európában visszaesett, átlagosan 12%-kal. Sajnálatos tény, hogy hiába csökkentjük rövid időre a kibocsátást, ha a táj, mint környezeti elem, megakadályozza a tisztulást. Amit kibocsátunk, az hosszú ideig velünk marad. Ezért lenne annyira fontos országunk számára az e-mobilitás, mert hosszú távon csak ez biztosítja a károsanyag-kibocsátás csökkentését.
Az e-mobilitás kihat a közlekedés mind a 4 alágazatára. A vasút által szennyezett talaj megtisztítása és a táj rekultiválása tetemes költséggel jár. A villamosított vonalak nagymértékben csökkentik ezt az anyagi és környezeti terhet. A nap energiájának felhasználása országunk klímastratégiájának egyik pillére, ugyanakkor van még sokféle lehetőség a napelemes rendszerek felhasználására, amelyek hatékony térhasználat esetén az energiatermelés mellett terményeket, vagy plusz területet is szolgáltatnak. Fontos megemlítenünk a Magyarországon kifejlesztett tetőcserepek mellett a szintén hazai fejlesztésű napelemes térköveket (Platio), amelyeket már kikötőkben is alkalmaznak, de az autópályák is lefedhetők napelemekkel, vagy a járművek is kapnak szolár borítást. A napelem paneleket el lehet helyezni a földön és a mezőgazdaság is használ rendszeresen fóliasátrakat, hogy megvédje a növényeket a közvetlen napsugárzástól, ugyanakkor ezek mára elavult technológiának számítanak. A modern agrofotovoltaikus (APV) rendszerek kombinálják a napelem-paneleket a növénytermesztéssel és az üvegházakkal (Smartkas). Kihasználják a teret, ahol egyszerre történik az energia termelése és a mezőgazdasági termények előállítása. A panelek védenek a közvetlen napsugárzástól és csökkentik a párolgási veszteséget. Ha két hektár területünk van és az egyiken energiát termelünk, a másikon terményeket, akkor 100+100=200%-ot vagyunk képesek elérni. Azonban ha két hektárra egyidejűleg telepítünk napelemeket és ültetünk terményeket együttesen, akkor terménytől függően, a búza esetén 320%-os, míg a burgonyára és a napelem-panelekre együttesen vonatkoztatva 372%-os termésátlaggal kalkulálhatunk. Az APV tehát az új varázs-szó.
3. ábra Hajózás károsanyag-kibocsátásának felhőképző szerepe [6,7]
Az e-mobilitás a hajózásban is egyre inkább teret nyer. Ezt a folyamatot elősegíti, hogy 2020-tól a bunkerolaj kéntartalmát a 3,5%-os értékről csökkentve 0,5%-ban maximálta az International Maritime Organization (IMO). Ez az intézkedés jelentősen megdrágította az üzemanyagot, és reálisabb alternatívává tette az elektromos, illetve tüzelőanyag-cellás hajómotorokat. A vízi közlekedés legnagyobb problémája az olajszennyezés. Ez származhat vízi balesetből, de adódik a hajó gépterein áthaladó, különféle olajtartalmú folyadékokat szállító csővezetékek tömítetlenségei miatti szivárgásból is. A hivatalos szabályozás szerint az olajos fenékvizet még olajtalanítás után is tilos a folyóba engedni. Ez a probléma megszűnik az elektromos hajómotor alkalmazásával. A hajók által kibocsátott NOx és SO2 kémiai reakcióban PM2,5 szennyezőanyaggá képes alakulni, amelynek felületén adszorbeálódik a vízpára, így a hajózásnak fontos szerepe van a felhőképződésben.
Aeroszol nélkül nincs eső
2020 tavaszán, március első felében még a sokéves átlag feletti mennyiségű csapadék hullott országunkban, azonban március második felétől aszályos időjárás következett, a csapadék mennyisége jóval elmaradt a sokévi átlagtól. Visszagondolva a vízi közlekedésnél említett NOx és PM2,5 csapadékképző szerepére, elmondhatjuk, hogy az elektromobilitás legnagyobb hátránya, ami az előnye, a tiszta, károsanyag- és aeroszol-mentes levegő. Ha nincs részecske, aminek a felületére kondenzálódhat a pára, akkor nem fog esni az eső. Ha nincs aeroszol, nincs eső!
4. ábra 2020. tavaszán hullott csapadék mennyisége [8]
És ez az egész világra igaz volt 2020 tavaszán. Ha a Duna vízgyűjtő területein a közlekedés leállása miatt csökken a kisméretű részecskék koncentrációja a levegőben, így nem esik az eső, akkor csökken a Duna vízhozama is. Az e-mobilitás következménye a jövőre nézve a kevesebb eső mellett a folyók kevesebb vízhozama lesz. Ugyanakkor a közlekedés megindulásával eltolódva, nyáron a megszokottnál több eső esett a vízgyűjtő területen, így a Dunán 2020 augusztusában szokatlan árhullám vonult le.
Az e-mobilitás előnyei és hátrányai
Az elektromobilitás a tiszta, energiahatékony és okos közlekedés korát hozza el, biztonságban érezheti magát minden résztvevő. Az e-mobilitás áldása sok szinten jelentkezik. Az okos városokban a hálózat lehetővé teszi a dolgok internethez kapcsolódását (IoT Internet of Things). Az összefüggő, mesterséges intelligencia által vezérelt és optimalizált rendszerekben javul a közlekedés-biztonság, hatékonyabb a közlekedés szervezése, az energia- és az anyagfelhasználás. A károsanyag-kibocsátás csökkentése a klímastratégia eleme, amely önvezető, autonóm elektromos járműveken alapul. Az első szinten a jármű meg tudta mondani, hogy hol van (GPS), míg a második szinten azt is el tudja mondani, hogy milyen állapotban van (On Board Diagnistic, OBD). Jelenlegi fejlettségi szinten képes beazonosítani a közlekedés többi résztvevőjét (ADAS, önvezetés 3-4. szint/SAE). Az okos városokban az egymással kommunikáló közlekedési eszközök azt is fogják tudni, hogy a másik jármű milyen állapotban van, azaz szükséges-e veszélyre felkészülni, vagy hol van szabad parkolóhely.
Az e-mobilitás átka, hogy nem lehet egyszerre mindenkinek megfelelni. Az automatizáltság magasabb foka beszűkíti a munkaerőpiacot, a robotok szinte mindent képesek, vagy képesek lesznek elvégezni. A jövő munkavállalója informatikus, különböző szintű tudással, vagy olyan szakmája van, ami lehet, hogy ma még nem is létezik. Az e-mobilitás újfajta igényeket hoz a mindennapokba, ugyanakkor a tisztább levegő, mint említettük kevesebb esőt fog jelenteni, és a folyókban kevesebb vizet. A megoldás az innováció és a felkészülés a jövő kihívásaira. A munkaerőpiacra informatikusok képzése több szinten, a közlekedésben az aktuális legújabb és legjobb technológiák, gyakorlatok átvétele segíthet. Az e-mobilitás gyerekcipőben jár, hiába szeretnénk megtanítani halászni, még nem bírná el a hálót. Etetni szükséges halakkal, hogy felnőhessen, megerősödhessen, aztán kiképezni professzionális halásznak. A valóságban ez az állam által nyújtott nagyfokú támogatást jelenti, melynek példája az elektromos autók vásárlásának részbeni finanszírozása.
A környezeti elemek szennyezettsége csökkenni fog, de a víz mennyisége is, ezért a víz pótlására már most szükséges elkezdeni készülni. A klímaváltozás Magyarországot az aszályos, sivatagosodó, szélsőséges időjárással rendelkező országok felé sodorja, így a legfontosabb teendőnk minél hamarabb megkezdeni a víz országhatárokon belül tartását. Erre sokféle lehetőség kínálkozik, az árvíztározók építésétől a faültetésen át, a párolgás megakadályozásáig, a tisztított szennyvíz hasznosításáig, vagy a csatornarendszerek kiépítéséig. A másik lehetőség az árnyékolás napelemekkel vagy fényvisszaverő felületek növelése fehérre festett megállókkal, sínekkel. A paletta széles, aki szeretne, az talál megoldást kicsiben és nagy léptékben egyaránt.
Forrás
[1] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/figures/greenhouse-gas-emission-trend-projections
[2] https://www.researchgate.net/figure/Range-of-life---cycle-CO2-emissions-for-different-vehicle-and-fuel-types_fig2_323337330
[3] https://ng.24.hu/fold/2020/08/22/merseklodott-a-tulfogyasztas-2020-ban/
[4] https://www.interregeurope.eu/fileadmin/user_upload/tx_tevprojects/library/file_1602583463.pdf
[5] https://energyandcleanair.org/wp/wp-content/uploads/2020/04/CREA-Europe-COVID-impacts.pdf
[6] https://earthobservatory.nasa.gov/features/Aerosols/page4.php
[7] https://science.sciencemag.org/content/371/6528/477.3?rss=1
[8] https://www.met.hu/eghajlat/magyarorszag_eghajlata/eghajlati_visszatekinto/elmult_evszakok_idojarasa/
Országos forgalomszámlálást tartanak Romániában
2022.04.09.
Az ötévente megtartott összeírást 2020-ban kellett volna elvégezni, akkor azonban a koronavírus-járvány miatt a hatóságok olyan kijárási és közlekedési korlátozásokat vezettek be, amelyek a normális járműforgalom visszaesését eredményezték, ezért a cenzust 2022-re halasztották.
Az egyes megfigyelőpontokon az év tíz napján végzik a számlálást oly módon, hogy a hét minden napja sorra kerüljön az átlagos forgalmú hónapokban (áprilisban, májusban, októberben és novemberben), és még három nagy forgalmú (júliusi és augusztusi) napon. A keresztmetszeti forgalomszámlálást az autópályákon és országutakon napi 8 órás, a megyei utakon pedig napi 14 órás időtartamban bonyolítják le, de minden mérőponton lesz egy olyan nap, amelyen 24 órás regisztrációt végeznek.
A forgalom nagyságának és összetételének pontos ismerete nélkülözhetetlen a közúthálózat üzemeltetésében, fenntartásában és a fejlesztési tervek kidolgozásában - mutatott rá a CNAIR.
A legutóbbi, 2015-ben végzett számláláson a bukaresti körgyűrű bizonyult Románia legforgalmasabb útjának, amelynek teljes (72 kilométeres) hosszán átlagosan 17 ezer jármű haladt át naponta, a legforgalmasabb, északi szelvényén azonban ez az érték megközelítette a 67 ezret.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kiderült, miért tisztítják orvosi lézerrel a Lánchíd budai oroszlánjait
2022.04.09.
Hamarosan befejeződnek a Lánchíd pesti hídfőit díszítő kőoroszlánok restaurálásának műhelymunkái. Az egyenként több mint tíztonnás szobrokat megtisztították, kijavították, a hiányzó részeiket pedig pótolták, így előreláthatólag az ősszel megszépülve térhetnek vissza a helyükre - olvasható a közleményben.
Mint írják, az újpesti műhelyben dolgozó restaurátorok csak olyan részeket pótoltak, amelyek korábban is bizonyíthatóan léteztek. Nem építettek be tehát olyan fogat, amely eredetileg nem volt a szobor része. A koncepcióhoz tartozott az is, hogy az oroszlánok felszínéről nem tüntették el az idő valamennyi nyomát. Megtartották például azokat az apró gödröcskéket, amelyek a mészkő felületén az elmúlt 170 esztendőben természetesen keletkeztek.
A tájékoztatás szerint a szakemberek a budai oroszlánok restaurálásához is nekiláttak. Megtisztították és fertőtlenítették a szobrokat, a hibák aprólékos feltárása ugyanakkor még nem ért véget. Miközben felmérik, milyen állapotban vannak a Lánchíd budai oroszlánjai, megvizsgálják, hogy a szobrok hol tartalmaznak idegen anyagot, kőbetétet vagy egyéb korábbi pótlásokat, elkezdték eltávolítani a legmakacsabb szennyeződéseket.
Fotó: MTI/Kovács Tamás
Mivel a mészkő a környezeti hatások miatt "elgipszesedik", megköti a szennyeződéseket, a felszíne pedig elszíneződik, különleges, vegyszeres pakolásokat tesznek azokra a felületekre, például száj vagy a hajlatok környékére, ahol a környezeti hatások még sötétebbé tették az oroszlánok felületét.
Az összegzés felidézi, hogy a sóskúti mészkőből készült szobrokat több kőtömbből faragták, egy oroszlán három részből áll össze. A darabjaikra bontott pesti oroszlánokat még tavaly augusztus elején, ezt követően a budaiakat pedig szeptemberben szállították el a hídfőkben lévő őrhelyeikről. A kőelemeket egyesével, toronydaruval emelték le a háromméteres gránittalapzatukról.
A szobrokat az útpálya elkészülte után ugyanúgy három részben emelik a talapzatukra, majd ott, a munkaterületen illesztik össze őket homok, valamint a kiválasztott kötőanyag keverékével.
A korszerűsítéssel kapcsolatos információk a www.lanchid.hu weboldalon, a felújítás eddigi jelentősebb eseményei a pedig a www.bkk.hu weboldalon érhetők el - áll a közleményben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Mitsubishi is leállította oroszországi gyárát
2022.04.09.
A japán Mitsubishi konszern bejelentette, hogy ideiglenesen felfüggeszti az autók szállítását az orosz autókereskedésekbe, és leállítja a termelést a PSMA Rus LLC és a Stellantis autóóriás közös gyártóhelyén, a Moszkvához közeli Kaluga régióban.
A vállalat hivatalos közleménye szerint a cég leállította a külföldi autók összeszerelését Kalugában. A jövőben a csoport vezetése dönti el, hogy a szállítások újraindulnak-e, és ha igen, mikor. A logisztikai láncok megszakadása miatt a kész járművek és alkatrészeik exportja az Orosz Föderáció területére már a tavasz első hónapjaiban leállt.
A Mitsubishi konszern külföldön összeszerelt ASX és Eclipse Cross terepjárókat, L200-as kisteherautót, valamint az országban gyártott Pajero Sport és Outlander modelleket értékesít az orosz autópiacon.
A PSMA Rus összeszerelő üzeme most leállt. A Stellantis cégcsoport 70%-os részesedéssel rendelkezik az autóipari vállalkozásban, a Mitsubishi pedig 30%-ot mondhat magáénak. A kalugai két gyártósor évente akár 125 ezer autó előállítására is képes.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Négyes karambol a Balatonnál az M7-esen - fotó
2022.04.09.
A rendelkezésre álló adatok szerint ma délelőtt az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán a 114-es kilométerszelvényben, a balatonendrédi lehajtó közelében - eddig tisztázatlan körülmények között - három teherautó és egy személygépocsi ütközött össze.
A baleset során három ember sérült meg, ellátásuk jelenleg is folyamatban van.
A műszaki mentés és a helyszínelés idejére 10 óra 40 perctől a balesettel érintett útszakaszon félpályás útlezárás van érvényben, torlódásra kell számítani.
(Fotó: police.hu)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
