60 éves a Lamborghini Miura, az első szupersportkocsi
2026.03.10.
Idén ünnepli 60. születésnapját a Lamborghini Miura, az olasz sportkocsigyártás egyik ikonikus képviselője.
Az 1960-as évek elején Modenában és környékén hemzsegtek sportkocsi-készítő manufaktúrák és az ahhoz kapcsolódó szakemberek: formatervezők, mérnökök, karosszérialakatosok és mások. Ezek közül sokan egyik vállalattól a másikhoz vándoroltak, mindenütt gyarapították tapasztalataikat és műszaki ismereteiket, és így létrehoztak egy közös ötletekből álló hálózatot, amely alapvető fontosságúnak bizonyult a modern szuperautó megszületésében.
Bár sokan úgy tartják, hogy Ferruccio Lamborghini, aki leginkább traktorjairól volt ismert szemtől szembe kritizálta Ferrari egyik sportkocsiját, amire a hirtelen haragú Enzo Ferrari becsmérlő megjegyzéssel vágott vissza, s ez sarkallta Lamborghinit arra, hogy saját autót készítsen az igazság ennél valószínűleg árnyaltabb: „Megvettem néhányat a leghíresebb gran turismo autók közül” – mesélte később –, „és mindegyikben találtam hibákat. Túl melegek, kényelmetlenek, nem elég gyorsak vagy nem tökéletesen kidolgozottak. Én egy hibátlan GT autót akartam gyártani… egy tökéletes autót.”
1963. májusában, tanácsadói figyelmeztetése ellenére Ferruccio megalapította az Automobili Lamborghini vállalatot, majd Sant’Agata Bolognese mezőin rekordidő alatt épített egy gyárat, és kifejlesztette a kifinomult 350 GTV modellt. A legfontosabb azonban az volt, hogy felvett két mérnököt, akik döntő szerepet játszottak a Miura fejlesztésében: Gianpaolo Dallara-t, majd nem sokkal később Paolo Stanzani-t.
Még egy személyt meg kell említeni: Giotto Bizzarrinit. Ő 1961-ig az Alfa Romeo és a Ferrari vállalatoknál szerzett tapasztalatokat, ahol az összes fontosabb motort ő tervezte, majd Livornóban tanácsadó céget alapított. Ferruccio Lamborghini megbízta őt egy V12-es motor tervezésével, szigorú feltételekkel: ha a motor nem felel meg a specifikációknak, nem kap pénzt! Az eredmény egy csodálatos 3.9 literes tizenkét hengeres motor lett, amelyet először a 350 GTV-be szereltek be, majd később keresztben a Miura farába.
A Lamborghini nyerő csapata: Ferruccio Lamborghini (jobb oldalt) saját üzemében; Bob Wallace; Paolo Stanzani; Gianpaolo Dallara, Giotto Bizzarini
A 350 GTV prototípust követően 1964-re elkészült az első sorozatgyártású Lamborghini, amelybe a Bizzarrini-féle V12-es motor Stanzani által átalakított 3.5-literes változata került. Ez lett a 350 GT, amelyből 152 darab készült.
Az első sorozatgyártású Lamborghini, a 350 GT
Sok kortársától eltérően Ferruccio távoltartotta magát a versenypályáktól, amely rendkívül frusztrálta a műszaki igazgatóként tevékenykedő Dallarát. Idegességében egy versenyképes autót tervezett meg egy olyan időszakban, amikor még minden közúti sportautó orrmotoros és hátsókerék-meghajtású volt annak – bár Ferrari híresen figyelmeztetett arra, hogy „ne tegyük a szekeret a ló elé”. Dallara mellett Stanzani és egy új-zélandi tesztpilóta, Bob Wallace vett részt az új típus fejlesztésében. Bizzarrini 3.9-literes V12-es motorja igazi mestermű volt négy vezérműtengellyel, hét csapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL 3L porlasztóval.
A motort az újdonság hátsó tengelye elé keresztben építették be. A belső prezentáción Ferruccio Lamborghini azonnal felismerte az ötletben rejlő potenciált, és zöld utat adott fejlesztésnek.
1965. november 3-án, a torinói autókiállításon a Lamborghini bemutatta az első működőképes alvázat. Soha korábban és azóta sem keltett ilyen figyelmet egy csupasz alváz. A mindössze 0,8 milliméter falvastagságú, számos lyukkal ellátott váz súlya mindössze 120 kilogramm volt. A kitüremkedő négy fehér kipufogócső is azonnal felkeltette a látogatók figyelmét. Ez a Sant'Agata Bolognese-i fiatal sportautó-márka erejének demonstrációja és radikális gesztusa volt. Több tervezőiroda is felajánlotta segítségét az alváz burkolatának saját elképzeléseik szerinti kialakításában.
De a Lamborghini habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone a kiállítás vége felé jelent meg a Lamborghini standján. Ő volt az utolsó karosszériaépítő, aki ott járt. Bertone megvizsgálta a kiállított karosszériát, és magabiztosan kijelentette Ferruccio Lamborghini számára, hogy stúdiója megtervezi „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”.
Ekkor lépett be a történetbe Marcello Gandini, a Miura-mítosz megalkotásának központi alakja. Rendkívüli műszaki ismeretekkel rendelkező tervezőként 1965-ben szabadúszóként csatlakozott a Bertone-hoz, majd Giugiaro távozása után 1965-ben állandó alkalmazottá lépett elő, és tizennégy évig maradt a cégnél. Gandini volt az aki szinte teljesen szabad kezet kapott, hogy alig három hónap leforgása alatt egy működőképes prototípust prezentáljon!
Az 1966-os Genfi Autószalon sztárja, az új Lamborghini Miura a Bertone standján debütált.
1966 márciusában, a Genfi Autószalonon, a Bertone stand központi látványossága a Miura névre keresztelt sportkocsi volt, amely új fejezetet nyitott a sportkocsik történetében. Egyik napról a másikra minden más sportautó elavultnak hatott. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyeloszlást, és olyan vezetési élményt nyújtott, amely akkoriban páratlan volt.
A Miura az autóipart egy új teljesítmény- és formatervezési dimenzióba emelte, és ezzel kiérdemelte a „szupersportkocsi” címet. Gandini szándékának megfelelően az autó lélegzetelállító hatást gyakorolt a közönségre.
Ez volt az első Lamborghini, amelynek neve bikákhoz kapcsolódott: a Miura egy spanyol tenyésztő, Don Eduardo Miura Fernández által tenyésztett erőteljes bikafajta volt. A Lamborghini évtizedeken át megtartotta ezt a szokását, például az Espada, az Islero, majd később a Murciélago esetében is.
Muszáj az autó külsejéről is lelkendezni kicsit, amely egyszerre volt lapos, széles, elegáns és agresszív. A versenyautók ihlette Miura úgy nézett ki, mint egy támadásra kész ragadozó. Az autó teljes magassága alig haladta meg az egy métert! A feltűnő, „szempillákkal” ellátott felnyíló fényszórók és a nagyméretű légbeömlők jellemezik a mai napig időtálló megjelenést.
A V12-es motor levegőellátását a ajtók mögötti és alatti légbeömlők biztosították. A fekete rácsokat burkolatként használták a további szellőzés biztosítására, amely egyben egy erőteljes designtrendet is megteremtett. Szintén sok követőre talált a króm díszítés helyett használt fekete eloxált díszítés és a motor-sebességváltó elrendezés is. A Miura nemcsak alacsony volt, hanem kompakt is: a középmotoros elrendezésnek köszönhetően 4,36 méter volt a teljes hossza.
Ahogy egy szupersportkocsihoz illik, a Lamborghini Miura vezetése kompromisszumok nélküli élmény volt. Szervokormány és elektronikus segédrendszerek nélkül, közvetlen mechanikus visszacsatolással még ma is teljes koncentrációt igényel a vezetőktől. Ugyanakkor a sofőrt hamisítatlan, érzelmekkel teli vezetési élménnyel jutalmazza. A V12 bőséges teljesítményt és félreérthetetlen hangot biztosít, amelyet ma is a mércének tekintenek. A futómű acél vázszerkezetből áll, amely szorosan összeköti a motort és a felfüggesztést. Ez a kompakt kialakítás teszi lehetővé az ikonikus dizájnt és a kivételes úttartást. Az első és hátsó kettős lengőkarok és tekercsrugók sportos, szilárd és precíz kezelhetőséget biztosítanak.
A hivatalos adatok szerint 1966 és 1973 között 763 darab Lamborghini Miura készült. Az első példányt 1966. december 29-én szállították ki Milánóba, majd az első évben további 107 autó állt kerekekre. 1968-ra a Lamborghini már 184 Miura modellt adott el, ami átlagosan heti négy autót jelentett. Ez kivételes eredmény volt a korabeli nagy teljesítményű szuperautók esetében.
Persze mivel olasz autóról van szó, ezért a gyártási darabszámmal érdemes óvatosan bánni. Például a kísérleti járművek, - beleértve a 0502 alvázszámú prototípust, amely elkápráztatta a világot Genfben - nem szerepelnek a hivatalos statisztikában. Ide sorolható az 1968-as Miura Roadster is, a Carrozzeria Bertone egyedi alkotása. Továbbá Amerikába és a Közel-Keletre is készültek speciális modellek, amelyeket a források néha külön számolnak.
Az egyedi Miura roadster
A Miura örökségének megünneplésére a Lamborghini 2006-ban, a modell 40. születésnapján mutatta be a Miura Concept nevű tanulmányautót. A Genfi Autószalonon bemutatott showjárművel tiszelgett a gyár az autótörténelem egyik legbefolyásosabb szupersportkocsija előtt. A Walter De Silva által tervezett Miura Concept a retro stílust szándékosan elkerülve, kortárs nyelven értelmezte újra az eredeti modell lapos sziluettjét és arányait. Pusztán formatervként született, így inkább koncepció maradt, mint gyártási javaslat.
Izgalmas konstrukcióban kínálja népszerű modelljeit a Lexus
2026.03.10.
A Lexus RX 1998-ban, a Lexus NX 2014-ben mutatkozott be, és a két modell a születésüket elválasztó másfél évtized ellenére kísértetiesen hasonló karriert futott be. Az RX a világ első prémium-szabadidőjárműveként, majd (2005-től) a világ első prémium-hibridmodelljeként katapultált az eladási listák élére. Az ötödik generációjában járó modell a mai napig a legnépszerűbb felső-középkategóriás szabadidőjármű a műfaj hazájában, az Amerikai Egyesült Államokban, ráadásul az RX minden idők legkeresettebb Lexus típusa.
Ha az eddig két generációt megélt Lexus NX másodhegedűs is az USA-ban, a világ összes többi jelentős piacán, valamint globális szinten is a márka legkeresettebb modellje. Nincs ez másképp Magyarországon sem, ahol 2025-ben az NX 546 eladott példánnyal az első, a 256 darabos forgalmat bonyolító RX a második helyen zárta a márka eladásait. A két típus együtt a Lexus magyarországi összeladásainak 59 százalékát teszi ki.
Az NX és az RX együtt világszerte meghatározza a Lexus múltját, jelenét és jövőjét, és most mindkét típust különösen kedvező feltételekkel lízingelhetik a márka magyarországi vállalati ügyfelei. A nyílt végű lízing konstrukciók közös jellemzője a kivételesen kedvező, mindössze 1,9 százalékos ügyleti kamat válllati ügyfeleknek.
Magánszemélyek számára zárt végű lízing finanszírozással érhetőek el az NX és RX modellek 1,9% TMH-mel, akár 5 éves futamidővel, minimum 30% önerővel.
A középkategóriás Lexus NX kétféle hajtásláncváltozatban elérhető. Az NX 350h full hibrid 200 LE rendszerteljesítménnyel, első- és összkerékhajtással elérhető, a fejlett hibrid hajtáslánc jóvoltából kombinált üzemanyagfogyasztása egy kisautóénak (5,6–6,5 liter/100km) felel meg. Ebbe a modellbe akár havi 125 000 nettó lízingdíj fejében beülhetnek céges ügyfeleink. Az összkerékhajtású NX 450h plug-in hibrid rendszerteljesítménye 292 lóerő, rendeltetésszerű használat (az akkumulátor rendszeres, hálózatról történő feltöltése) esetén az átlagos üzemanyag-felhasználás 3,3–2,9 l/100 km; az autó egy feltöltéssel akár 74 kilométert képes tisztán elektromos üzemben megtenni. A kifejezetten sportos, álló helyzetből 6,4 mp alatt 100 km/órára gyorsuló Lexus NX 450h belépő havi lízingdíja nettó 175 000 Ft.
A felső-középkategóriás Lexus RX minden kivitele összkerékhajtású. Az RX 350h (207 LE rendszerteljesítmény, 6,3–6,6 l/100 km átlagfogyasztás) és az RX 450h (292 LE rendszerteljesítmény, 1,1–1,2 l/100 km kombinált WLTP fogyasztás) ugyanúgy a Lexus kiforrott, 2,5 literes, soros négyhengeres szívómotorjára épülnek, mint az NX sorozat azonos jelzésű modellváltozatai. Különleges ajánlat a 2,4 literes turbómotorral szerelt, szuverén összteljesítményű Lexus RX 500h sporthibrid, amely kiemelkedő, 371 lóerős rendszerteljesítményéhez és a 6,2 másodperces gyorsulásához (0-100 km/h) képest kifejezetten takarékos (8,0–8,3 l/100km.) Az RX három motorizációja havi nettó 200 000 Ft, 220 000 Ft, illetve 255 000 Ft lízingdíjtól kezdődően érhető el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Boldog 30. születésnapot Octavia! - Stabil piaci teljesítménnyel, jó árakkal és ikonikus modellekkel ünnepel a Škoda
2026.03.10.
A kedvező rajt egy erős előző évet követ: 2025-ben a Škoda a magyar újautó piacon a márkák között a 3. helyen zárt, miközben a flottamárkák között az első helyet szerezte meg. A vállalati szegmensben is kiemelkedő eredmény született: 2025-ben a flottamodellek közül a Škoda Octavia volt a legkedveltebb modell.
Az értékesítések egyik meghatározó szereplője továbbra is az Octavia, amely a flottapiaci rangsorban a 2. helyen áll, és hosszú ideje a márka egyik legfontosabb pillére Magyarországon. A modell idén egy fontos mérföldkőhöz érkezik: 30 éve mutatták be az első modernkori Octaviát, amely 1996 óta a praktikum és a megbízhatóság kombinációjával vált a családi és céges autóvásárlók egyik legnépszerűbb választásává, generációkon át meghatározva a márka jelenlétét a kompakt kategóriában. A modell az évek során folyamatos technológiai fejlődésen ment keresztül, miközben megőrizte a Škodára jellemző „Simply Clever” megoldásokat és tágas belső teret. Nem véletlen, hogy az Octavia limuzin és az Octavia combi egyaránt a kategóriájuk legkedveltebb személyautói.
A modell iránti keresletet erősíti, hogy az Octavia combi gyors szállítási határidővel, akár készletről is elérhető, miközben a Joy akciós modellje rendkívül kedvező ajánlat a vevők számára: az Octavia limuzin Joy indulóára 9 799 000 forint.
A hajtáslánc-kínálat a következő években tovább bővül: HEV modellek várhatóan 2026 őszétől jelennek meg a Škoda kínálatában, az 1.5 literes benzines motorhoz kapcsolódó hibrid technológiával, míg a PHEV Octavia modellek 2027 első félévében érkeznek.
„A Škoda stabil eredményekkel kezdte a 2026-os évet, ami jól mutatja, hogy modelljeink és márkakereskedői hálózatunk továbbra is erős bizalmat élveznek a magyar vásárlók körében. Különösen büszkék vagyunk arra, hogy az Octavia immár három évtizede meghatározó szereplője a piacnak, és a flottaszegmensben továbbra is az egyik legnépszerűbb modell. A következő időszakban az elektromos modellek érkezésével és új technológiákkal folytatjuk a kínálatunk megújítását, miközben megőrizzük azt a praktikumot és értékállóságot, amely a Škodát mindig is jellemezte” – mondta Kelemen-Tűz Gabriella, a Škoda márkaigazgatója.
A Škoda a sportos kisautók kedvelőinek is újdonsággal készült: Magyarországon is bemutatkozott a Fabia 130, amely a Fabia Monte Carlo 1.5 TSI alapjaira épülő limitált széria. A modell 1.5 TSI EVO2 motorja 130 kW teljesítményt nyújt, végsebessége 228 km/h, a 0–100 km/h gyorsulás 7,4 másodperc, teljesítménye pedig 177 lóerő. A Fabia 130 így a Škoda eddigi leggyorsabb sorozatgyártású Fabia modellje.
A sportos karaktert többek között sötétített LED-fényszórók, sportos lökhárító, hátsó spoiler, látható sportkipufogók, 18 colos, füstös fekete színű Libra könnyűfém keréktárcsák és piros féknyergek hangsúlyozzák.
A Škoda konfigurátora ezen a linken érhető el.
Erős kezdés után dübörög a MoonCity
2026.03.10.
Ugyan nem kiugró ütemben, de azért évről évre hazánkban is erősödik a tisztán elektromos járművek (EV) részaránya az új autó értékesítésekben. A tavalyi év első 11 hónapjában 8,7%-os piaci részesedést szereztek Magyarországon EV-k a teljes értékesítésből, ami a tavalyi év hasonló időszakához mérten 1,5 százalékpontos javulás. Ami az abszolút számokat illeti, míg a teljes 2024-es évben 7.809 elektromos személyautót értékesítettek idehaza, 2025-ben 11 hónap alatt értük a 9.820-as darabszámot, tehát decemberrel bezárólag a lélektani tízezres határt egészen biztosan átlépjük majd.
Vannak, akik még mindig csak ismerkednek
A használtautó piacon is látszik előrelépés: az idei év első 11 hónapjában 15.000 db használt EV-t importáltunk. Ha csak ezt a számot tekintjük, akkor is kijelenthető, hogy az autósok körében masszív igény mutatkozik a tisztán elektromos hajtáslánccal szerelt járművekre.
Az érdeklődők alapvetően két fő csoportra oszthatók. Az egyik, a legmesszebbmenőkig tudatos vásárló, aki mire eljut odáig, hogy autót vegyen már minden cikket elolvasott, a közösségi média EV-csoportjaiban pedig kiemelt közreműködői jelvényt szerzett, a telephelyen pedig kijavítja a kereskedőt, ha a műszaki adatokról beszél.
Az érdeklődők másik csoportja is tudatos, legfeljebb nincs annyi eszköze, vagy ideje, hogy birtokába kerüljön az elektromos járművekkel kapcsolatos alapvető tudnivalókhoz. Éppen az ő számukra jött létre a MoonCity, a Porsche Csoport kizárólag elektromos járművek töltési rendszereivel foglalkozó MoonPower márkájának látogatóközpontja, ahol a bemutatóterem mellett, rendezvényterem és lounge is várja a látogatókat.
Nő a társadalmi elfogadottsága is
A Porsche Hungária szakemberei úgy látják a fél éve tesztautóközpontként is működő MoonCity-ben szerzett tapasztalatok alapján, hogy egyre kevesebb a kétkedő hang az elektromos autózással kapcsolatban. Mára Magyarországon sem kapják fel a fejüket egy-egy tisztán elektromos autó láttán az emberek, megszokottá váltak az elektromos töltőállomások és kezd a helyére kerülni az elektromos autózás szerepe is fejekben.
A látogatók számát tovább növelte, hogy bár a Porsche Csoport elektromos modellpalettája (Volkswagen, Skoda, Cupra, Audi és Porsche) a márkakereskedői hálózatban is megtalálhatók, itt egy helyen találhatók ezek a járművek és a hozzájuk tartozó tudás is, legyen szó EV-életmódról, akkumulátor típusokról, hatótávolságról, környezetvédelemről, otthoni, vagy nyilvános töltésről, esetleg céges autó otthoni töltésének elszámolásáról.
Irány a MoonCity!
Bár a tudásközpont nyitvatartási időben szeretettel fogad mindenkit, a várakozás elkerülése érdekében a MoonCity honlapján előre is be lehet jelentkezni. Érdemes megjelölni azt a modellt az űrlapon, amivel kapcsolatban érdeklődünk, így tudják garantálni azt, hogy a megbeszélt időpontban a kiszemelt modell biztosan testközelből vizsgálható, sőt, kipróbálható legyen.
Lehet vásárolni is?
Természetesen igen. A MoonCity fő célja az autókkal kapcsolatos tudnivalók megismerése, inkább edukációs központ, mintsem márkakereskedés. A vásárló számára leginkább megfelelő EV modell kiválasztása után itt is segítenek az egyedi konfiguráció elkészítésében.
Ha az érdeklődésből végül rendelés lesz, azt az ügyfél által kiválasztott márkakereskedéshez delegálják. Az egyedi konfiguráció adatait ez a kereskedés kezeli tovább és az ügyfélnek elég lesz az átadásra megjelennie a márkakereskedésben.
Ezen kívül a MoonCity-ben szolgálatot teljesítő kocsik is elérhetők. A csoporthoz tartozó használtautó-kereskedés, a Das WeltAuto folyamatosan eladásra kínálja ezeket az autókat. Ennek előnye, hogy bár tesztautóként többen többféleképpen próbálták már őket és nem is nullkilométeresek, ez természetesen tükröződik az árképzésben.
Ha az ügyfél helyben beleszeret valamelyik elektromos autóba, akkor azt megtalálja a Das WeltAuto kínálatában és már mehet is szerződni. Érdekesség, hogy a tesztautókat a MoonCityben vagy az előbbi értékesítésig, vagy pedig a modellváltásig használja a Csoport.
Cikkünk a Porsche Hungaria támogatásával jelent meg.
A gyermekülés mítosza: miért nem véd, ha rosszul használjuk
2026.03.10.
A modern autók tele vannak légzsákokkal, szenzorokkal és vezetéstámogató rendszerekkel, miközben a legkisebb utasok biztonsága gyakran egy rosszul meghúzott hevederen bukik el. A francia OURSE vizsgálat brutális őszinteséggel mutatja meg: a gyermekülés önmagában nem véd – csak akkor, ha helyesen használják.
A friss nemzetközi elemzés egy olyan problémára világít rá, amelyről ritkán beszélünk nyíltan. Franciaországban, ahol a közlekedésbiztonság régóta kiemelt szakpolitikai terület, 2024-ben 46 gyermek halt meg közúti balesetben, közülük minden második autó utasaként. A szám önmagában is sokkoló, de a részletek még inkább azok.
Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads, vagyis Gyermekek közúti biztonságának megfigyelése) vizsgálat során 301, tíz év alatti gyermek rögzítését figyelték meg valós forgalmi környezetben. Az eredmény első ránézésre megnyugtató: a gyerekek 89 százaléka valóban gyermekülésben utazott. A megnyugvás azonban itt véget is ér, mert 62 százalékuk esetében a rögzítés hibás volt. Nem apró formai eltérésekről van szó, hanem olyan hibákról, amelyek egy ütközésnél drámaian növelik a súlyos sérülés vagy a halál kockázatát.
A kutatás szerint a leggyakoribb problémát a rosszul beállított belső hevederek, a laza vagy csavart biztonsági övek, valamint az ISOFIX rendszer helytelen használata jelentette. Különösen kritikus elemnek bizonyult a Top Tether, az ISOFIX felső rögzítési pontja, amelynek hiánya vagy lazasága frontális ütközésnél az ülés előrebillenéséhez vezethet. Ez a mozgás centiméterekben mérhető – de ezek a centiméterek döntik el, hogy egy gyermek feje eléri-e az első ülést vagy sem.
Az ISOFIX egy szabványos gyermekülés-rögzítési rendszer, amely az ülést közvetlenül az autó karosszériájához kapcsolja. A rendszer harmadik eleme a Top Tether, egy felső heveder, amely megakadályozza, hogy frontális ütközésnél az ülés előrebillenjen. Ha ez a heveder hiányzik, laza vagy rossz pontra van rögzítve, a gyermek fejére és nyakára jutó terhelés drámaian megnő.
Az ISOFIX és a Top Tether rögítésének helyesd módja (kép: monsiegeautobebe.fr)
A legaggasztóbb megállapítás mégsem technikai, hanem pszichológiai. A megkérdezett szülők 78 százaléka meg volt győződve arról, hogy gyermeke megfelelően van rögzítve, miközben az esetek 59 százalékában tényleges veszélyhelyzet állt fenn. Vagyis a probléma nem a felelőtlenség, hanem a láthatatlan tudáshiány és a hamis biztonságérzet.
A 2021 és 2023 közötti halálos balesetek elemzése ezt tovább erősíti. Az elhunyt gyermekek 46 százaléka nem megfelelő vagy nem az életkorának megfelelő rögzítőeszközt használt, és a szakértők szerint minden második gyermek sérülése enyhébb lehetett volna, ha az ülés és a rögzítés szabályos. Ez az a pont, ahol a közlekedésbiztonság már nem technológiai kérdés, hanem társadalmi felelősség.
Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads) egy francia, valós környezetben végzett terepkutatás, amely nem laboratóriumi töréstesztekre, hanem a mindennapi gyakorlatra fókuszált. A vizsgálatot a Prévention Routière vezette, a CEESAR és a LAB szakmai közreműködésével. Az eredményeket európai szinten is irányadónak tekinti a European Transport Safety Council, mivel ritkán látott részletességgel mutatják meg, hogyan vész el a biztonság a hétköznapokban. A Prévention Routière (Közlekedésbiztonsági Megelőzési Szövetség) Franciaország egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági civil szervezete. Oktatási programokkal, szemléletformáló kampányokkal és gyakorlati kutatásokkal dolgozik a közúti balesetek megelőzésén, kiemelt figyelmet fordítva a gyermekek védelmére. A CEESAR (Európai Közlekedésbiztonsági és Kockázatelemzési Kutatóközpont) egy független kutatóintézet, amely járműbiztonsági, balesetelemzési és kockázatértékelési vizsgálatokat végez. Munkája mérnöki és adatalapú hátteret biztosít a közlekedésbiztonsági döntésekhez. A LAB – Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique (Balesetkutatási és Biomechanikai Laboratórium) az ütközések során fellépő erőhatásokat és sérülési mechanizmusokat elemzi. A gyermekülések és rögzítőrendszerek hatékonyságát biomechanikai szempontból vizsgálja, vagyis azt, mi történik a gyermek testével egy baleset pillanataiban.
A francia adatok azért különösen nyugtalanítóak, mert egy fejlett, erős közlekedésbiztonsági kultúrával rendelkező országból érkeznek. Ha ott a gyerekek közel kétharmada hibásan van rögzítve, nincs okunk feltételezni, hogy Magyarországon jobb lenne a helyzet. A hazai közlekedésbiztonsági viták gyakran a sebességről, a büntetésekről vagy az infrastruktúráról szólnak, miközben a gyermekutas-védelem a gyakorlatban marad ellenőrizetlen. Ez a téma szorosan illeszkedik a Vision Zero szemlélethez: a rendszernek kell hibabiztosnak lennie, különösen ott, ahol a legvédtelenebbekről van szó.
Az OURSE vizsgálat tanulságai egy szélesebb európai mintába illeszkednek. Ahogyan a „30 km/óra: Európa fékez – Róma lépett, Bologna bizonyított” című Autószektor-cikk is rámutat, a közlekedésbiztonsági fordulat sokszor apró, de következetes lépésekből áll. Ugyanez jelenik meg a „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” elemzésben, ahol a szabályozás és a használati kultúra közti szakadék kerül fókuszba. A brit példát bemutató „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” pedig azt mutatja meg, hogy rendszerszintű beavatkozás nélkül nincs tartós eredmény. A gyermekülések helyes használata pontosan ilyen „láthatatlan” rendszerelem: nem látványos, nem politikailag hangos, mégis életeket ment.
Forrás: ETSC / Prévention Routière / OURSE vizsgálat (2026.01.22.)
Nyitókép: ETSC
Autók estek le egy trélerről az M5-ösön
2026.03.10.
Balesetet szenvedett egy autószállító jármű az M5-ös autópálya 30-as kilométerszelvényénél, Ócsa térségében, a Szeged felé vezető irányban. A baleset következtében a jármű szalagkorlátnak hajtott, valamint két gépkocsi leborult a trélerről.
A dabasi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket, amelyek közül az egyiket eltávolítják a pályatestről. Az érintett szakaszt lezárták a hatósági beavatkozás idejére.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az új Suzuki 2026
2026.03.10.
Bár úgy tűnik, hogy a piac soha nem volt még ennyire telítve városi terepjárókkal, most egy szuper kompakt SUV kerül forgalomba. A Suzuki S-Presso egy olyan jármű, amely összhangban van azzal a funkcionalitással, amit például már a Suzuki Ignis esetében láttunk, de ezt jóval alacsonyabb listaáron lehet majd megvenni.
Ne várjon luxust vagy futurisztikus megoldásokat: itt minden egy olyan filozófia körül forog, amely pragmatikus megközelítéssel a könnyedséget, az egyszerűséget és a hatékonyságot helyezi a középpontba.
A városi közlekedésre szabott, mindössze 3,57 méter hosszú, 770 kg-os pehelysúlyú autóban 5 utasnak van hely. A csomagtartó nem túl nagy, 239 literes, de a mindennapi feladatokhoz ez éppen elegendő.
Az autót egy 1,0 literes háromhengeres motor hajtja, amely 67 lóerő és 89 Nm nyomaték leadására képes. És ami még nagyon vonzóvá teszi ezt a Suzukit, az a fogyasztás: kevesebb, mint 5 liter üzemanyag elegendő 100 kilométer megtételéhez.
Ez a szuper kompakt SUV egyelőre sajnos Európában még nem elérhető, jelenleg Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában értékesítik, de ha eljut hozzánk is, várhatóan kedvező áron lehet majd megvenni, ugyanis most az értékesítési területeken a különféle promóciókkal együtt kevesebb, mint 7600 euróba kerül.
Forrás: auto.everyeye.it, motori.it
Gépészeti Szakterületek Nemzetközi Hallgatói Konferenciája
2026.03.10.
A Széchenyi István Egyetem hallgatóiban 2006-ban merült fel a gondolat, hogy létrehozzanak egy olyan programot, amelyen az országban működő műszaki egyetemek fiataljai tapasztalatot cserélhetnek. Ennek a formája végül egy mérnöki verseny lett: a résztvevőknek véletlenszerűen összeállított csapatokban kell megoldaniuk a cégek által felvetett komplex műszaki problémát, mindössze néhány nap alatt. Mindezt a közösségépítés jegyében számos szabadidős program egészíti ki.
A legjobb munkákat bemutató csapatok értékes nyereményekkel gazdagodhatnak – ahogy az tavaly is történt. (Fotó: Nagy Gergely/Széchenyi István Egyetem)
A konferencia úgy nyújt gyakorlatorientált képzést, hogy közben a feladatokat adó vállalkozások hasznos megoldásokkal és akár tehetséges hallgatókkal is gazdagodhatnak. Az esemény amellett, hogy betekintést enged tényleges projektekbe, összeköti a nyugat-dunántúli régió cégeit az ifjú szakemberekkel. Mindennek célja, hogy a résztvevőknek lehetőségük nyíljon olyan kapcsolatokat kialakítani, amelyek értékesek lesznek későbbi szakmai pályájuk során.
A Széchenyi István Egyetem campusán zajló rendezvény mára nemzetközivé vált, amelyen a hazai egyetemek mellett évről évre növekvő számban vesznek részt külhoni magyar nyelvű felsőoktatási intézmények Szlovákiából, Romániából és Szerbiából. Újdonság, hogy a gépészmérnök, járműmérnök és mechatronikai mérnök szakok mellett idén már a villamosmérnöki szak hallgatóit is várják a rendezvényre.
A program a hagyományoknak megfelelően a nyílt és bárki által látogatható nagyszabású autóstalálkozóval veszi kezdetét a győri campuson április 12-én, majd másnap a csapatfeladatokkal folytatódik, a zárást pedig az április 15-ei prezentáció és eredményhirdetés jelenti. A konferenciára március 13-ig lehet jelentkezni a regisztrációs űrlap kitöltésével. A korábbi rendezvényekről beszámoló itt és itt olvasható.
Így változik meg az M1 a következő években
2026.03.10.
InnoWay - autópályák új korszakban – ezen a néven debütált az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. podcastjének új, innovációs sorozata. Az első részben az M1-es történetébe, annak kezdetektől napjainkig tartó fejlesztésébe vezeti be a hallgatókat Koch Domonkos fejlesztési projektkoordinátor, Szimicsku László kommunikációs igazgató kérdéseire válaszolva. A beszélgetésből az is kiderül: a jelenlegi fejlesztés túlmutat egy egyszerű kapacitásbővítésen.
Máris szinte 100%-os kapacitással működik az M1
Az M1-es autópálya első, Budapest és Törökbálint közötti, M7-essel közös szakaszát 1965-ben adták át. Az M1 később több évtized alatt, szakaszonként épült tovább nyugat felé, és csak 1996-ban érte el Hegyeshalomnál az osztrák határt, ahol csatlakozott az osztrák A4-es autópályához. Az út Budapest és Nyugat-Európa között teremt közvetlen kapcsolatot, ezért gyakran nevezik Magyarország „nyugati kapujának” – hasonló jelképes szerepet tölt be a közlekedésben, mint a Lánchíd a főváros történetében.
Kép és szöveg: MKIF
Külön érdekességként az is kiderült a beszélgetésből, hogy a Lánchíd volt az első koncessziós építkezés Magyarországon.
Az elmúlt évtizedekben azonban a forgalom jelentősen megnőtt: ma már napi 55–60 ezer jármű halad át a pálya egyes szakaszain, az agglomerációs részeken 80-90 ezer jármű is használja a pályát, amelynek 20–30 százaléka teherautó, kamion. A szakemberek szerint ez a forgalom már meghaladja az eredetileg tervezett kapacitást, ezért ahogyan a szakemberek mondják: a pálya rendkívül „zavarérzékeny”, vagyis bármilyen forgalmat zavaró esemény szinte rögtön forgalmi dugót alakíthat ki. Egy hirtelen fékezés vagy sávváltás is könnyen láncreakciót indíthat el, ami szinte azonnal torlódásokhoz vezet.
Másfélszeresére nő a pályavastagság
A jelenlegi autópálya szerkezete többnyire 20–23 centiméter vastag aszfaltburkolatra épül, amely különböző alaprétegekre került az évtizedek során. A mostani fejlesztés során azonban teljesen új, homogén pályaszerkezet készül.
A kibővített M1-esnél:
az aszfaltvastagság 32 centiméterre nő,
a burkolatot 30 éves élettartamra méretezik,
és a teljes pályaszerkezetet 11,5 tonnás tengelyterhelésre tervezik.
A munkálatok során nemcsak az aszfaltot bontják vissza: több helyen a földmű felső, mintegy egy méteres rétegét is cserélni kell, hogy egységes, jó vízelvezető és tartós alap jöjjön létre.
Nemcsak sávbővítés, teljes rendszerfejlesztés
A beszélgetés egyik legfontosabb üzenete, hogy az M1-es fejlesztése komplex infrastruktúra-átalakítás, rendszer szintű fejlesztés. Az autópálya 2X3 forgalmi sávval és egy intelligens vagyis digitális táblák segítségével megnyitható leállósávval működik majd.
Ez azonban számos további fejlesztést is magával hoz:
hidak és felüljárók átépítése (72 db épül át vagy újra),
műtárgyak szélesítése,
új csomópontok építése (11 meglévőt alakítanak át, épül 4 új),
pihenőhelyek fejlesztése, családbaráttá tétele,
valamint 300 új kamionparkoló kialakítása.
A csomópontok környezetében akár 2X5 sávos keresztmetszet is kialakulhat a biztonságos fel- és lehajtás érdekében. Hiszen az ITS sáv miatt a le- és felhajtó ágakat külön sávként alakítják ki, a közlekedés biztonsága érdekében.
Digitális autópálya és ITS-rendszer
A megújuló M1-es egyik kulcseleme az intelligens közlekedési rendszer (ITS).
A digitális kijelzők és a központból irányított forgalomszabályozás lehetővé teszi, hogy a leállósáv szükség esetén forgalmi sávként működjön, ami jelentősen növeli az út kapacitását.
Ez különösen fontos egy olyan tranzitfolyosón, amely nemcsak Magyarország, hanem a közép-európai áruszállítás számára is meghatározó.
Fenntartható útépítés
A fejlesztés során kiemelt szerepet kapnak a fenntarthatósági szempontok is. A projektben az egyik legfontosabb ilyen elem a mart aszfalt újrahasznosítása (erről részletesebben írtunk egy korábbi interjúban).
A nemzetközi trendekhez igazodva és a koncessziós szerződés alapján, az építkezés során kikerülő anyagok 20–30 százalékát visszaépítik az új burkolat alsó rétegeibe, miközben a kopóréteg teljesen új aszfaltból készül. Ez jelentősen csökkenti az építkezés környezeti terhelését.
A fejlesztések részeként új vízelvezető rendszerek és záportározók is épülnek, valamint több helyen és magasabb zajvédő falak épülnek.
Egy új korszak kezdete
Az M1-es autópálya fejlesztése egyszerre jelent rekonstrukciót, bővítést és technológiai modernizációt. A cél nem csupán a forgalom növekedésének kezelése, hanem egy olyan infrastruktúra létrehozása, amely a következő évtizedekben is biztosítja Magyarország modern nyugati irányú gyorsforgalmi kapcsolatát.
200-zal repesztett egy motoros Bősnél
2026.03.10.
Fotó: Facebook/Szlovák rendőrség
A rendőrség a közösségi oldalán közölte, hogy a Bős és Csiliznyárad közti II/506-os úton végeztek ellenőrzést, amikor felfigyeltek egy motorosra, amely jól láthatóan túllépte a 90 km/órás maximális sebességhatárt.
A radar 200 km/órát mutatott, ami azt jelenti, hogy 110-zel lépte túl a maximális megengedett sebességet. A rendőrök megállították az 51 éves, magyar állampolgárságú motorost, akit a helyszínen 800 euróra bírságoltak – ezt kártyás tranzakció által a helyszínen be is fizette.
A rendőrség ismételten felhívja a sofőrök figyelmét, hogy a törvényben rögzített sebességkorlátokat nem véletlen módon határozták meg, hanem a közlekedés résztvevőinek védelmére szolgálnak. A hatóság egyúttal arra is figyelmeztet, hogy a gyorshajtás a balesetek egyik leggyakoribb okozója.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
