Amikor két éve a frissített V-osztály sajtónapján a Mátrában először ültem az Exclusive kivitelbe, azonnal éreztem, hogy a buszlimuzin műfajban a Mercedes-Benz még korántsem mondta ki az utolsó szót. Aztán a V300d tesztje során ez bizonyossággá vált: a dízelzúgás, a tolóajtó felől beszűrődő csörömpölés és a személyautós csúcstechnikák hiánya – mint a Digital Light – mind azt üzenték, hogy itt még van tér a fejlődésre. Na, a Mercedes ki is aknázta. A tegnap bemutatott utód mindent megkapott, amire számítottam. Meg azt is, amire nem. Furgon méretben, személyautós technikával A VLE az elmúlt évek összes Mercedes-újdonságát egyetlen járműbe sűríti. MB.OS operációs rendszer, legújabb generációs MBUX, MBUX Superscreen, AIRMATIC légrugózás, hátsókerék-kormányzás – mind itt van. Ami viszont egyedülálló, az két megoldás, amelyekre senki sem számított. Az első a tolóajtókba épített, teljesen lehúzható oldalablakok. Ez évtizedek óta megoldatlan mérnöki kihívás volt: a tolóajtók szerkezetében eddig nem lehetett úgy elhelyezni az üveget és a merevítéseket, hogy az ablak teljesen eltűnjön. A stuttgartiak ezt most először oldották meg sorozatgyártásban. A második az MBUX Rear Space Experience: a tetőkárpitból lenyíló, 79 centiméteres, 8K felbontású panorámakijelző a hátsó utasoknak. Moziban érezhetik magukat, miközben a világ legrugalmasabb utasterében ülnek. Ne dőljünk be a képeknek Fotókon a VLE megtévesztően kompaktnak tűnik – az áramvonalas sziluett és a 0,25-ös cw-érték miatt –, de az adatlapra pillantva kiderül, hogy ez nem kisautó. Az 5.309 mm-es hosszúság mellett a 3.342 mm-es tengelytávolság a lényeg: a jelenlegi E-osztály (W214) tengelytávja 2.961 mm, tehát a VLE tengelyei között 381 milliméterrel, közel 40 centivel több a hely. A korábbi V-osztály Long változatának 3200 mm-es tengelytávjánál is 142 milliméterrel hosszabb az alap VLE – belül ez gyakorlatilag másik dimenzió. Villanyos, kompromisszumok nélkül A VLE 300-as kivitel 276 lóerős, 115 kWh-s akkumulátora 700 km feletti WLTP-hatótávot kínál 800 voltos architektúrával. Negyedóra töltéssel 355 kilométer kerül a „tankba". Ha visszagondolunk arra, hogy a V-osztály tesztjén a négyhengeres dízellel 10 liter feletti városi átlagot produkáltunk, és hidegen percekig hallgattuk a “traktorhangot”, az elektromos hajtás nem csupán zöld gesztus, hanem minőségi ugrás. A Grand Comfort ülések masszázzsal, lábtámasszal és vezeték nélküli töltéssel szintén új szintet hoznak. A fordulókör a hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően 10,9 méter, ami például egy ekkora autóval egy városi parkolóházban felbecsülhetetlen. A karbonlábnyom több mint 60 százalékkal alacsonyabb a V-osztályénál, és a kétirányú töltés révén akár az otthoni energiahálózatba is visszatáplálhat. Az én személyes „nézd meg, milyen messze jutottak" pillanatom az volt, amikor rájöttem: egyetlen kompromisszum sem maradt, amit a korábbi tesztnél felírtam. Nincs dízelhang, nincs Multibeam a Digital Light helyett, nincs rövidke első ajtó. Csak egy villanyos nappali, ami 700 kilométert megy egy töltéssel és közben 8K-ban szórakoztatja a hátsó utasokat. Ár és magyar elérhetőség egyelőre nem ismert, de a VLE-vel érdemes lesz számolni.

Az ipargyorsító törvény (IAA) alacsony szén-dioxid-kibocsátási és Európában gyártott (Made in Europe) követelményeket határoz meg olyan alapvető ipari nyersanyagok, mint az alumínium, a cement és az acél gyártására. Ugyancsak normarendszert állít fel a szélturbinák, akkumulátor.alkatrészek, valamint elektromos járművek gyártására vonatkozó közbeszerzésekre és támogatásokra vonatkozóan - írja a Reuters alapján az Automotive News portál. Az ipargyorsító törvény célja az európai ipar versenyképességének növelése és a termelés hazatelepítése a geopolitikai bizonytalanságok idején. A tervezet kulcseleme a "Made in Europe" elvek érvényesítése többek mellett az autóiparban. A jogszabály-tervezet körül heves politikai és intézményi viták zajlanak, ami késlelteti a törvénycsomag elfogadását. Az autógyártók jelentős része ugyanis irreálisnak tartja a szigorú brüsszeli elvárásokat, és hevesen tiltakoznak. Az IAA célja, hogy 2035-re a helyi (európai) gyártás az Európai Unió nemzeti termelésének 20 százalékát tegye ki, ami jelentős előrelépés lenne a 14 százalékról. Ezzel a lépéssel megakadályozható lenne mintegy hatszázezer autóipari munkahely megmentése az elkövetkező öt-tíz évben. Ráadásul más ágazatokban mintegy 150 ezer munkahelyet teremtene az uniós tisztségviselők szerint. Az IAA hatálya alá tartozó ágazatok együttesen az EU gyártásának mintegy 15 százalékát képviselik. - Ha nem teszünk semmit, akkor teljesen nyilvánvaló, hogy hamarosan a zöld technológiák száz százaléka Kínában fog készülni. De ez is elképzelhető, hogy cement- és acéliparunk a következő néhány évben teljesen külföldtől függ majd” – mondta Stephane Sejourne, a bizottság ügyvezető alelnöke egy sajtótájékoztatón. A Renault támogatja a németek ellenzik Az autógyártók megosztottak a helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályok kérdésében. Azok, akiknek jelentős jelenléte van Kínában, köztük a BMW és a Mercedes-Benz, hevesen ellenkeznek, míg a Renault támogatóan nyilatkozott. A kritikusok szerint az IAA arra késztetheti a kereskedelmi partnereket, beszállítókat, hogy bezárják gyáraikat. A törvény támogatói rámutatnak, hogy az EU olyan riválisai, mint az Egyesült Államok, Kína, Brazília és India már rendelkeznek helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályokkal, és hogy hasonló követelmények segíthetnek az EU hatalmas beruházási hiányának pótlásában. Az uniós jogszabály célja, hogy tagállamai közbeszerzéseinek hatalmas pénzügyi erejét – amely több mint 2 ezer milliárd euró – felhasználva támogassa a nehézségekkel küzdő európai (hazai) iparágakat és elősegítse az új, növekvő szektorok fejlődését. Az Európai Bizottság több alkalommal elhalasztotta a javaslatot, mivel nem sikerült megegyezni annak tartalmáról. A vita egyik fő pontja az, hogy mely nem uniós országokat tekintsék „megbízható partnereknek”. Ezekből az országokból származó exporttermékeket az „EU-ban gyártott” követelmények teljesítése tekintetében az uniós termékekkel egyenértékűnek fogják tekinteni. Az EU végrehajtó szerve listát állított össze azokról a partnerekről, köztük Nagy-Britanniáról, Kanadáról és az Egyesült Államokról, amelyekkel szabadkereskedelmi megállapodást kötött, vagy amelyek a Kereskedelmi Világszervezet közbeszerzési megállapodásának részes felei. Kína nem szerepel a listán. Az Európai Bizottság értékelni fogja, hogy a partnerek biztosítanak-e az EU-s vállalatoknak viszonossági alapú hozzáférést a piacaikhoz, és azoknak, amelyek nem, le fogja rövidíteni a listát. A Buy American Act vagy a Buy Canadian Policy rendelkezései hátrányosan érinthetik ezeket az országokat. - Sok partnerünk nemzeti preferenciákat alkalmaz. Ezért elvárjuk, hogy beépüljünk a piacaikba, mielőtt ők beépülhetnek a miénkbe. Kizárjuk azokat, akik nem tartják be a szabályokat, vagy akik kockázatot jelentenek gazdasági biztonságunkra – mondta Sejourne. Az Európai Bizottság javaslata után az Európai Parlament és az EU kormányai tárgyalnak a végleges szövegről, ami azt jelenti, hogy további változások várhatók. Franciaország úgy véli, hogy az IAA az EU27 és az EU egységes piacának automatikusan tagjai közé tartozó Norvégia, Izland és Liechtenstein országokra korlátozódhat. Néhány EU-ország, például Németország, szélesebb körű országok bevonását támogatja, beleértve Nagy-Britanniát is. Az európai autógyártók Kínától függnek az akkumulátorok tekintetében A londoni Jefferies Bank szakértői szerint az EU autógyártói továbbra is nagy mértékben függnek Kínától az autóipari alkatrészek, különösen az akkumulátorok tekintetében, és az agresszív helyi tartalomra vonatkozó szabályok megnövelhetik a költségeket, alááshatják a versenyképességet és veszélyeztethetik az EU szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési céljait. Az IAA három év alatt fokozatosan szigorítaná a szabályokat. Az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) szerint a törvény alapvető fontosságú alapot biztosít az európai gyártás és foglalkoztatás védelméhez, ugyanakkor figyelmeztet arra, hogy az EU-nak nagyon gondosan kell értékelnie, mely országok tekinthetők megbízható partnereknek. Az IAA-javaslat tartalmazza a blokkba irányuló külföldi közvetlen befektetésekre vonatkozó szabályokat is, különös tekintettel a globális termelés több mint 40 százalékát kitevő országokból származó, 100 millió eurót meghaladó befektetésekre, amelyek a legtöbb esetben Kínából származnak. El akarják kerülni, hogy a kínai vállalatok importált alkatrészeket felhasználva, minimális európai alkalmazotti létszámmal szereljenek össze termékeket Európában. Az IAA szerint a befektetőknek bizonyos feltételeket kell teljesíteniük, többek között azt, hogy alkalmazottaik legalább 50 százaléka uniós munkavállaló legyen, a külföldi tulajdon részesedése 49 százalékra legyen korlátozva, és technológiát adjanak át licencszerződések és a know-how-hoz való hozzáférésről szóló megállapodások keretében. (forrás: Automotive News, Reuters)  

Az új Cayenne S Electric az alap Cayenne Electric és a csúcsmodellt jelentő Cayenne Electric Turbo változatok között foglal helyet a kínálatban. Az S változat 224 lóerővel (165 kW) nagyobb teljesítményt, élesebb külső megjelenést, valamint még szélesebb körű felszereltségi lehetőségeket kínál az alapmodellhez képest. Az újdonság 3,8 másodperc alatt gyorsul 10 km/h-ra, végsebessége pedig elérheti a 250 km/h-t. Mindemellett kombinált WLTP-hatótávja akár 653 kilométer is lehet. Akárcsak a többi Cayenne Electric modell, az S variáns is nagyfeszültségű akkumulátort kapott, amelynek bruttó kapacitása 113 kW. Ez egy megfelelő gyorstöltő segítségével akár 400 kW 2 teljesítménnyel is tölthető, így az akkumulátort kevesebb mint 16 perc alatt lehet feltölteni 10-ről 80 százalékra 3 . Közvetlen olajhűtés a hátsó tengelyen, a tartós terhelés és hatékonyság érdekében A hajtáslánc mindkét tengelyen egy-egy állandó mágneses szinkronmotorral rendelkezik, amelyek összesen 544 lóerős (400 kW) teljesítményt nyújtanak, Launch Control funkcióval pedig akár 666 lóerő (490 kW) is lehívható. Akárcsak a Cayenne Turbo, a Cayenne S is közvetlen olajhűtést kapott a hátsó tengely motorjánál. Itt a hő közvetlenül az áramot vezető alkatrészekből távozik. A hátsó tengelyen található impulzusinverter szilícium-karbid félvezetőket használ, és akár 620 amperes áramot is képes kezelni. A Cayenne S Electric modellek jellegzetessége a modellspecifikus, vulkánszürke metál színű első és hátsó lökhárító, míg a betétek és a diffúzor a karosszéria színét viselik. A külső megjelenést a 20 colos Cayenne S Aero keréktárcsák teszik teljessé. A korábban csak a Turbo modellváltozatokhoz elérhető extrák közül az S-hez több is rendelhető: az opcionális Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) még pontosabb vezetési élményt kínál, a Porsche Active Ride futómű pedig szinte teljesen ellensúlyozza a karosszéria mozgásait, így biztosít kimagasló stabilitást. A sárga féknyergekről felismerhető, nagy teljesítményű Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) fékrendszer szintén elérhető, ahogy a Sport Chrono csomag is. A Push-to-Pass 1 funkcióval akár további 122 lóerő (90 kW) is elérhető 10 másodpercre. A beépített Track mód célzott akkumulátor-előkészítéssel maximalizálja a pályateljesítményt. Ahogy minden tisztán elektromos Cayenne modell, az S variáns is személyre szabható. A tizenhárom külső szín és különböző belső csomagok, illetve díszbetétek révén a vásárlók számos lehetőség közül választhatnak. A Cayenne S Electric már rendelhető: az ára Magyarországon – az áfát és az országspecifikus felszereltséget beleértve – 53.195.088 Ft-tól indul. Új ajánlat az Exclusive Manufakturtól: Interior Style csomag A „Style” termékvonal keretében a Porsche Exclusive Manufaktur olyan előre összeállított csomagokat kínál, amelyeket a Style Porsche stúdió és az Exclusive Manufaktur közösen tervezett. Ezek közül az első „Director’s Cuts” csomag az Interior Style, amely mostantól minden Cayenne Electric változathoz opcionálisan elérhető. A Mystic Green árnyalatú külső metál fényezéshez igazított szín- és anyagválasztás harmonikus, modern és exkluzív hangulatot teremt. A csomag központi eleme a kéttónusú, fekete és Delgada zöld bőr kárpitozás, amely az ajtókárpitokra és a 14 irányban állítható komfort ülésekre is kiterjed, valamint az övek is ezt a színvilágot követik. A Delgada zöld díszvarrás a belső részletekre fordított figyelmet hangsúlyozza, akárcsak a Porsche-embléma hímzett kontúrja a fejtámlákon. Az Izabal Green árnyalatra festett alumínium díszítőelemek modern kontrasztot képeznek a bőr felületekkel. A GT sportkormányt fekete bőr borítja, Delgada zöld keresztszálas varrással és jelöléssel 12 óránál. Az Izabal Green színű gyűrű az légzsákmodulon, valamint az ugyanolyan színű, recézett Drive Mode tekerőgomb kiemelik a csomag egyedi stílusát. A vezető közvetlen látóterében az iránytű, a Sport Chrono stopper és a műszeregységben található teljesítménymérő mind Izabal zöld díszítést kapott. A részleteket ezüstszínű díszbetétek, valamint a középkonzol könyöktámasza egészíti ki, amelyen dombornyomott „Porsche Exclusive Manufaktur” felirat olvasható. A slusszkulcs szintén Izabal Green színű, és Delgada zöld díszvarrással ellátott tokban található. Az összhatást fekete eloxált alumínium ajtóküszöbök – amelyek zöld megvilágítású modellfeliratot kaptak –, valamint díszvarrással, emblémával és zöld szegéllyel ellátott fekete szőnyegek teszik teljessé. 1 Az akkumulátor töltöttségi szintje és hőmérséklete befolyásolhatja a Push-to-Pass teljesítményét. 2 A Cayenne töltési teljesítménye meghatározott feltételek mellett, > 400 kW, > 850 V, > 520 A teljesítményű CCS gyorstöltő állomás használatával, 45–48 százalékos kezdeti töltöttségi állapotban, 40–42 °C akkumulátorhőmérsékleten. Maximális töltési teljesítmény egyenárammal (DC) 10-ről 80 százalékra történő töltés esetén optimális körülmények között: 390 kW (CCS gyorstöltő állomás > 390 kW, > 850 V, > 520 A, 15 °C-os akkumulátorhőmérséklet, 9 százalékos kezdeti töltöttségi szint és < 60 kilométeres maradék hatótávolság mellett). 3 A Cayenne töltési ideje egyenárammal (DC), maximális töltési teljesítmény mellett 10 százalékról 80 százalékra, optimális körülmények között (CCS gyorstöltő állomás >390 kW, >850 V, >520 A, 15 °C-os akkumulátorhőmérséklet, 9 százalékos kezdeti töltöttségi szint és <60 kilométeres maradék hatótávolság mellett).    

InnoWay - autópályák új korszakban – ezen a néven debütált az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.  podcastjének új, innovációs sorozata. Az első részben az M1-es történetébe, annak kezdetektől napjainkig tartó fejlesztésébe vezeti be a hallgatókat Koch Domonkos fejlesztési projektkoordinátor, Szimicsku László kommunikációs igazgató kérdéseire válaszolva. A beszélgetésből az is kiderül: a jelenlegi fejlesztés túlmutat egy egyszerű kapacitásbővítésen. Máris szinte 100%-os kapacitással működik az M1 Az M1-es autópálya első, Budapest és Törökbálint közötti, M7-essel közös szakaszát 1965-ben adták át. Az M1 később több évtized alatt, szakaszonként épült tovább nyugat felé, és csak 1996-ban érte el Hegyeshalomnál az osztrák határt, ahol csatlakozott az osztrák A4-es autópályához. Az út Budapest és Nyugat-Európa között teremt közvetlen kapcsolatot, ezért gyakran nevezik Magyarország „nyugati kapujának” – hasonló jelképes szerepet tölt be a közlekedésben, mint a Lánchíd a főváros történetében. Kép és szöveg: MKIF Külön érdekességként az is kiderült a beszélgetésből, hogy a Lánchíd volt az első koncessziós építkezés Magyarországon. Az elmúlt évtizedekben azonban a forgalom jelentősen megnőtt: ma már napi 55–60 ezer jármű halad át a pálya egyes szakaszain, az agglomerációs részeken 80-90 ezer jármű is használja a pályát, amelynek 20–30 százaléka teherautó, kamion. A szakemberek szerint ez a forgalom már meghaladja az eredetileg tervezett kapacitást, ezért ahogyan a szakemberek mondják: a pálya rendkívül „zavarérzékeny”, vagyis bármilyen forgalmat zavaró esemény szinte rögtön forgalmi dugót alakíthat ki. Egy hirtelen fékezés vagy sávváltás is könnyen láncreakciót indíthat el, ami szinte azonnal torlódásokhoz vezet. Másfélszeresére nő a pályavastagság A jelenlegi autópálya szerkezete többnyire 20–23 centiméter vastag aszfaltburkolatra épül, amely különböző alaprétegekre került az évtizedek során. A mostani fejlesztés során azonban teljesen új, homogén pályaszerkezet készül. A kibővített M1-esnél: az aszfaltvastagság 32 centiméterre nő, a burkolatot 30 éves élettartamra méretezik, és a teljes pályaszerkezetet 11,5 tonnás tengelyterhelésre tervezik. A munkálatok során nemcsak az aszfaltot bontják vissza: több helyen a földmű felső, mintegy egy méteres rétegét is cserélni kell, hogy egységes, jó vízelvezető és tartós alap jöjjön létre. Nemcsak sávbővítés, teljes rendszerfejlesztés A beszélgetés egyik legfontosabb üzenete, hogy az M1-es fejlesztése komplex infrastruktúra-átalakítás, rendszer szintű fejlesztés. Az autópálya 2X3 forgalmi sávval és egy intelligens vagyis digitális táblák segítségével megnyitható leállósávval működik majd. Ez azonban számos további fejlesztést is magával hoz: hidak és felüljárók átépítése (72 db épül át vagy újra), műtárgyak szélesítése, új csomópontok építése (11 meglévőt alakítanak át, épül 4 új), pihenőhelyek fejlesztése, családbaráttá tétele, valamint 300 új kamionparkoló kialakítása. A csomópontok környezetében akár 2X5 sávos keresztmetszet is kialakulhat a biztonságos fel- és lehajtás érdekében. Hiszen az ITS sáv miatt a le- és felhajtó ágakat külön sávként alakítják ki, a közlekedés biztonsága érdekében. Digitális autópálya és ITS-rendszer A megújuló M1-es egyik kulcseleme az intelligens közlekedési rendszer (ITS). A digitális kijelzők és a központból irányított forgalomszabályozás lehetővé teszi, hogy a leállósáv szükség esetén forgalmi sávként működjön, ami jelentősen növeli az út kapacitását. Ez különösen fontos egy olyan tranzitfolyosón, amely nemcsak Magyarország, hanem a közép-európai áruszállítás számára is meghatározó. Fenntartható útépítés A fejlesztés során kiemelt szerepet kapnak a fenntarthatósági szempontok is. A projektben az egyik legfontosabb ilyen elem a mart aszfalt újrahasznosítása (erről részletesebben írtunk egy korábbi interjúban). A nemzetközi trendekhez igazodva és a koncessziós szerződés alapján, az építkezés során kikerülő anyagok 20–30 százalékát visszaépítik az új burkolat alsó rétegeibe, miközben a kopóréteg teljesen új aszfaltból készül. Ez jelentősen csökkenti az építkezés környezeti terhelését. A fejlesztések részeként új vízelvezető rendszerek és záportározók is épülnek, valamint több helyen és magasabb zajvédő falak épülnek. Egy új korszak kezdete Az M1-es autópálya fejlesztése egyszerre jelent rekonstrukciót, bővítést és technológiai modernizációt. A cél nem csupán a forgalom növekedésének kezelése, hanem egy olyan infrastruktúra létrehozása, amely a következő évtizedekben is biztosítja Magyarország modern nyugati irányú gyorsforgalmi kapcsolatát.