Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik. Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autóipar folyamatosan valamilyen veszéllyel és kihívással néz szembe. Elég csak az utóbbi évek chip hiányára gondolni, vagy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra, miközben a vásárlói szokások és igények is változnak (például egy ponton megállt a tisztán elektromos autók részesedése, pedig mindenki erre tett fel mindent). Most a legnagyobb zajt a kínai versenytársak jelentik, és ekkora veszéllyel még sosem nézett szembe az európai autóipar a szakértők szerint. Itt nem csak egy megoldandó kihívásról van szó, hanem teljes átalakulásról. Szóval sokan, sokféleképpen próbálnak helytállni a mostani turbulens időszakban. A Stellantis azt az utat választotta, hogy partnerséget köt az ellenféllel. Még 2023-ban, Carlos Tavares felügyele alatt született meg a döntés, hogy a Stellantis 20%-os részesedést vásárol a kínai startup cég Leapmotorban, egyben megalapítják a Leapmotor International joint-venture-t, amiben 51%-os részesedése lesz a mintegy 14 márkát magába foglaló Stellantisnak, és mostantól ők rendelkeznek minden Kínán kívüli értékesítési joggal. Elsőre rendkívül furcsának tűnt a partnerség egy olyan márkával, aminek még típusa sem volt sok akkoriban. Volt egy komolyan vehetetlen kétüléses sportautójuk S01 néven, és a ma is kapható T03 miniautójuk. Hogyan jutottunk innen oda, hogy a következő Opel Mokka már Leapmotor padlólemezen érkezhet? Minden onnan indult, hogy Jiangming Zhu, kínai üzletember meglátott egy Renault Twizyt egy valenciai nyaralásán 2015-ben, és ez adta neki az ihletet, hogy az elektromos okosautókban lehet a jövő. Zhu onnan szerezte vagyonát, hogy társalapítója a világ második legnagyobb megfigyelési eszközöket gyártó cégének, a Dahua Technologynak. (Így máris egy fokkal jobban érthető, hogy Lengyelországban miért nem szerelhetik kamerával a Leapmotor autóit.) A cégének befektetőivel közösen alapította a Leapmotor autógyártó céget 2015-ben, éppen a kínai startup boom közepén (ekkoriban született például a Nio is), amikor erős állami hátszelet kapott a villanyautó gyártás. Zhu hat évig párhuzamosan üzemeltette mindkét vállalkozását, mígnem úgy döntött, hogy kifejezetten a Leapmotorra koncentrál. Mondanom sem kell, ezeknek a startup cégeknek csak a töredéke maradt fent és a piac döntött, szóval ezek voltak az első autógyártó cégek, amik nem állami háttértámogatással, hanem piaci alapon bizonyítottak. A Leapmotor sikerének titka egyrészt a gyors fejlesztési ciklus, másrészt az, hogy a komponenseinek 65%-át házon belül állítják elő. Ezek között szerepelnek a legfontosabb egységek is, mint az elektromos motor vagy az akkumulátor. Tavaly már mintegy 600 000 autót értékesítettek világszerte, és idén már szeretnék átlépni az egymilliót is. Ezeknek az eladásoknak a nagy része továbbra is otthon, Kínában történik, de friss belépőként ugrásszerű növekedést mutatnak például Európában is. Nálunk a sikerük titka a megbízható háttér és a gyorsaság lehet. Zhu szerint azért mentek bele a Stellantisszal való együttműködésbe, mert most minden a tempóról szól. Évekbe telne saját értékesítési hálózatot és gyártási kapacitást kialakítani. Erre most nincs idő, úgyhogy a Stellantis marketing, financiális és értékesítési háttere erős előnyt jelent nekik a versenytársakkal szemben. Azt is remekül felismerték ráadásul, hogy míg Kínában ez kevésbé szempont, addig Európában még mindig az egyik legfontosabb az ügyfelek számára a hosszútávú megbízhatóság és márkahűség. Míg a legtöbb gyártó még csak most kezdi kiépíteni a bizalmat, hogy nem tűnnek el néhány év múlva és folyamatos lesz az alkatrész ellátás, addig a Leapmotornak bizonyított csatornák állnak a rendelkezésére a Stellantisnak köszönhetően. És, hogy miért állította memoárjában Carlos Tavares, hogy a Leapmotor csak azért ment bele az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalja a Stellantist? Nos, ehhez az otthoni léptéküket kell megértenünk. Autóik nagyrészét az alapításuk helyszínen, Hangzhouban szerelik össze, ám ennél is fontosabb a Huzhou városában felhúzott hatalmas elektromos motor és akkumulátor gyáruk, a Leapenergy. Már most évi 383 000 akkucsomag gyártására van kapacitásuk, ahol EV-től, PHEV-en át a sima 12 voltos akksikig bármit képesek gyártani. Van még egy gyáruk Wuyiban, ami a világ első egymillió szintes, szuper integrált gigafactory-je. Röviden, itt az akkumulátorgyártás összes fázisát képesek lekezelni, a celláktól a hűtőkörökig és a vezérlőkig. Itt mintegy kétmilliós kapacitásuk van. Ha ehhez hozzávesszük, hogy hamarosan már a Stellantis zaragozai gyártósorán gördülnek le a Leapmotor B10-esek, ezzel megkerülve minden vágom, ráadásul a gyár közvetlen szomszédságába tervez költözni a Leapenergy és hasonló gigafactory-vel, ráadásul nyitottak egy R&D, azaz kutatás-fejlesztési központot Münchenben, az európai autóipar szívében, akkor nem nehéz megérteni, hogy milyen léptékű aggresszív előrenyomulásról van szó a Leapmotor részéről. Ezért tartom fontosnak, hogy ebben hatalmas kínai zajban is különösen odafigyeljünk rájuk, hiszen a termékek kiválóak – bár még van mit csiszolni rajuk – és a technológiai háttér, mi több, előny, megkérdőjelezhetetlen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már megjelenésekor 3800 db európai rendelést tudhat magáénak a Zeekr 7GT, ami a kínai prémium startup márka életében egyértelmű rekordot jelent. A vezetők szerint ez egyértelmű jele, hogy a Zeekr képes lesz sikeresen megvetni a lábát ott, ahol eddig a BMW, a Mercedes és az Audi uralkodott. Ehhez persze az is kell, hogy egy olyan autóval lépjenek piacra, amiből egyelőre koránt sincs sok. A 7GT ugyanis egy hosszútávú, kényelmes autózásra tervezett kombi. A kor szellemében erősen kupésított farral, természetesen LiDAR nélkül, ami Kínában erősen hódít, itt Európában azonban nem mutatkozik nagy igény a méregdrága vezetéstámogató rendszerre. 4817 mm hosszú, míg a tengelytávja 2900 mm. Míg hátul egy 456 literes csomagtartót rejteget, addig elől egy 65 literes frunk kapott helyet. Egyelőre háromféle hajtáslánccal lesz elérhető Európában. Az alap hátsókerekes változat egy 75 kWh-s LFP akkumulátort kap és kb. 519 km-es hatótávot ígérnek neki. Egyel feljebb már egy 100 kWh-s NMC akkumulátort találunk, ami elérhető hátsó- és összkerekes változatban is. Míg előbbivel párosítva akár 655 km-t is elmegy, addig a kétmotoros változatnál a hatótáv 558 km. Mivel egy prémium márkáról beszélünk, ezért nyilván nem lepődünk ma már meg a 15-colos OLED központi kijelzőn, vagy a 23 hangszórós hangrendszeren sem, ugyanakkor kitűnhet a tömegből a kiterjesztett valóságot használó head-up display, a kabin parfüm, vagy az aktív légrugós futómű.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az első X5 egy sportszedán agilitását kombinálta egy SUV-os térkínálatával és hasmagasságával, nem csoda, hogy 1999-es debütálásakor szélesre robbantotta a piacot. A BMW azóta folyamatosan finomította a koncepciót, de az új, ötödik generációs modell jelenti meg a legnagyobb ugrást az első óta, letisztult Neue Klasse dizájnnal és minden eddiginél szélesebb hajtáslánc-választékkal, de még a régi CLAR platform továbbfejlesztett változatára építve. Sem az X5, sem az iX5 nem a BMW Neue Klasse platformra épül, amely az iX3 és az i3 alapja. Mindkét X5 a régi modell CLAR architektúrájának frissített verzióját használja. A belső égésű motorral szerelt modellek közül az X5 40 a legolcsóbb, de ez a háromliteres, turbós sorhatos is 400 lóerőt és 580 Nm nyomatékot produkál, ehhez járul hozzá egy 48 V-os mild hibrid rendszer. Már ezzel a motorral is 5,1 másodperc alatt megvan a százas sprint. Az X5 50e plug-in hibrid ugyanezt a soros hathengeres motort egy 197 lóerős villanymotorral párosítja, így a rendszer összesen 490 lóerős teljesítményt és 700 Nm nyomatékot produkál. 0-ról 100 km/h-ra 4,6 másodperc alatt gyorsul ez a verzió, tisztán elektromosan akár 71 km-t is megtehet, mivel az akkumulátor kapacitása 19,2 kWh-ról 26,5 kWh-ra nőtt. Van dízel kivitel is (X5 40d), a sorhatos háromliteres motor a lágy hibrid rendszerrel 313 lóerőt és 670 Nm-t ad le hétliteres fogyasztás mellett. De a főszereplő az első BMW iX5, a márka első teljesen elektromos X5-öse. Kívülről szinte azonos az X5-tel, de hiányoznak róla a kettős vese maszk és a rendszámtábla közötti légbeömlők. Az iX5 60 két motort használ, összesen 578 lóerőt és 804 Nm nyomatékot ad le, és 4,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A hatótávolságot 645-845 km változattól függően, köszönhetően a hatalmas, 144 kWh-s akkumulátornak, amelyet az iX3-ban használt okos hengeres cellák magasabb változataiból építettek. A saját tömeg kevésbé vonzó – több mint 2,8 tonnát nyom üresen. A 800 V-os rendszer akár 460 kW-os egyenáramú töltést is támogat, így mindössze 22 perc alatt 10 százalékról 80 százalékra fel lehet tölteni az akkumulátort. A BMW becslése szerint mindössze 10 perc alatt körülbelül 274 km-es hatótávolságot lehet szerezni. Kétirányú töltés is rendelkezésre áll, így az iX5 képes egy otthon vagy akár egy másik elektromos autó áramellátására is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!