Kevés típus van a márka történetében, amelyik annyira szerethető és sokoldalú lenne, mint a Peugeot 203. Az 1948 és 1960 között gyártott modell az újjáépülő Franciaország népautója volt: biztonságos, tágas, elegáns, és a maga korában kifejezetten modern. Közel 700 ezer példányt adtak el belőle, és a veterános körök szóbeszéde szerint a legtöbb még évtizedekkel később is vidáman robogott az utakon. A 203-as egyszerre volt a háború utáni újrakezdés jelképe és a Peugeot mérnöki színvonalának bizonyítéka. A Maison Aguttes Franciaország egyik legnagyobb független aukciósháza lett. Specialitásuk az autóipari ritkaságok: olyan különleges járműveket bocsátanak árverésre, amelyek egyedi történelmük okán legendásak. Az Aguttes aukcióin mindig akad valami különleges csavar – egy ritka modell, egy elfeledett versenyautó vagy épp egy sztori, amitől minden gyűjtő szíve hevesebben dobog. A négy különleges Peugeot 203-as tehát éppen méltó volt a figyelemre. A négy közül a legfeltűnőbb talán a kék Barquette, amely eredetileg 203 kabrióként jelent meg, majd Paul Barbier autóversenyző kérésére teljesen új formát kapott. A karosszériát a tehetséges Roger Tunesi tervezte, a stílusát pedig a Bugattik és a DB sportautók inspirálták. A karosszéria alumíniumból készült, és mindössze 45 kilogrammot nyomott – amennyivel könnyebb lett, annyival dinamikusabb is. A kis kék csoda nemcsak a francia hegyekben, hanem a legendás Mille Miglia futamon is bizonyított 1957-ben. A versenysportos múlt, a hiánytalan dokumentáció és a hibátlan állapot miatt az Aguttes szakértői 90 és 120 ezer euró közé becsülték az értékét. A második tétel az 1954-es Peugeot 203 Calès, amelyet az avatatlan megfigyelők első pillantásra Ferrarinak vagy Maseratinak néznek. Jacques Calès pilóta és szerelő építette, Henri Rignault karosszériatervező pedig olasz ihletésű formát rajzolt neki. A vörös fényezést egykor fekete csík hangsúlyozta – ez mára eltűnt, de a szenvedélyes hangulat megmaradt. A könnyű autócska motorja 1460 köbcentiméteres, négyhengeres, dupla Solex karburátorral, Darl’Mat kipufogórendszerrel, amelynek hangzására a szakértők csak annyit mondtak: „zenei élmény”. Az árverés előtt 70 és 90 ezer euróra taksálták az értékét – nem is rossz, ha figyelembe vesszük, hogy ez a Peugeot a hatvanas évek olasz sportautóinak hangulatát idézi meg. A harmadik különlegesség a Peugeot 203 Martin kupé, amely 1953-ban keletkezezett, és csupán egyetlen példány maradt belőle a világon. Alkotója, a pilóta és mérnök Eugène Martin saját műhelyében dolgozott rajta, sőt, a projektet később a híres Salmson 2300 S megalkotásának főpróbájaként tartják számon. Martin alaposan átdolgozta az alapokat: leültette a karosszériát, sportfutóművet szerelt alá, és a motort három karburátorral látta el – a harmadikat kissé eltolva építette be, hogy elférjen. Az elegáns fehér kupé egyszerre sugároz francia kifinomultságot és sportos szellemű mérnöki kreativitást. A negyedik autó a legendás Émile Darl’Mat műhelyéből származik. A párizsi mester a háború után átdolgozta a széria 203-ast: hét centivel alacsonyabban húzta meg a tetővonalat, nem kevesebb, mint 14 centivel lejjebb ültette a karosszériát, és új, kecses vonalú csomagtartófedelet rajzolt. Mindezt megkoronázta egy amerikai stílusú hűtőráccsal és a részben burkolt hátsó kerekekkel. A motorháztető alatt Nardi ikerkarburátoros, 1.5 literes blokk dolgozik 90 lóerővel – azaz több mint kétszer annyival, mint az eredeti modellé. Belül vörös bőr, ritka „Taupin” műszerfal, valamint az az érzés, hogy ez nem is egy régi 203-as, hanem egy, a korát jócskán megelőző luxus sportlimuzin. Az árverési becslés 60 és 80 ezer euró közé tette az értékét. Maga a klasszikusautó-árverés önmagában egyfajta színház. A főszereplők a kalapács alá kerülő autók, a mellékszereplők pedig a licitálók, akik közül sokan nemcsak gyűjtők, hanem szenvedélyes történetvadászok is. Egy Aguttes-aukción minden mozdulatnak jelentősége van: a pillantás, a fejbiccentés, a telefonnal tett apró kézmozdulat mind-mind üzenet a licitmesterek felé. A komoly vevők gyakran stratégiát építenek: néha szándékosan visszafogják a licitet, hogy elbizonytalanítsák a riválisokat, máskor váratlanul emelnek nagyot, hogy mindenki más feladja a reményt. Az eladók oldalán pedig precíz előkészítés zajlik: a hitelesítés, a dokumentáció, a restaurálási jegyzőkönyv, az eredetiségigazolás – minden papírnak rendben kell lennie, hiszen egyetlen hitelesített aláírás akár euro-tízezreket is érhet. Amikor a kalapács lecsap, a teremben néma csend támad. Majd jön a taps, a sóhaj vagy épp a halk megkönnyebbülés. A nézőknek mindez izgalmas dráma, a részvevőknek viszont gyakran évtizedek gyűjtőmunkájának katarzisa. A Peugeot 203 nemcsak az autógyártás egyik legfontosabb mérföldköve, hanem inspiráció is volt azoknak a mesterembereknek, akik mertek nagyot álmodni. Darl’Mat, Martin, Calès és Barbier mind-mind a Peugeot szellemiségét vitték tovább: a megbízhatóság, a műszaki igényesség és egy csipetnyi bohém kreativitás képében. Az Aguttes árverése újra megmutatta, hogy a Peugeot múltja nem poros vitrinbe való, hanem mozgásban lévő, folyamatosan alakuló szenvedélyt jelent. Ezek az autók nem csupán múzeumi darabok, hanem négy különleges fejezete annak a történetnek, amelyet a Peugeot modern modelljei írnak tovább. Nálunk is sok a veteránautó rajongó, valószínűleg szívesen részt vettek volna ezen az árverésen, talán hazánkba került volna egy példány.   

Azt írták, hogy 2025-ben graffitikkel, illegális falfirkákkal 2500 négyzetméternyi felületen csúfították el a MÁV-csoport kezelésében lévő épületeket, járműveket. Fotó forrása: police.hu A statisztikák szerint a rongálók elsődleges célpontja továbbra is a nagyvasút: tíz rongálásból kilenc, azaz eddig már 170 eset a vasúti üzletágat érintette, ezt követte a HÉV mintegy 20 esettel, míg az autóbuszos üzletágat idén 4 alkalommal érte ilyen jellegű vandalizmus. Ezekkel több mint 20 millió forintos kárt okoztak a MÁV-csoportnak - tették hozzá. A társaság szerint az adatokból egyértelműen kirajzolódik, hogy a vandálok leginkább a mozgó állományt veszik célba. A rongálások döntő többsége, közel 90 százaléka (170 esemény) közvetlenül a járműveket - mozdonyokat, személykocsikat, motorvonatokat - érintette, míg az épületek és egyéb építmények (például állomási falak, zajvédők) esetében 22 alkalommal kellett intézkedni. Megjegyezték, hogy a járműveket védőlakkal látják el, és ez az antigraffiti lakkréteg megfelelő védelmet biztosít a rajzok akár nyomnélküli eltávolításához. A MÁV-csoport hangsúlyozta, hogy a graffitik eltávolítása nemcsak költséges, de a járművek kényszerű kivonását is eredményezi a forgalomból a tisztítás idejére, ami közvetlenül érinti az utasok kényelmét és a szolgáltatás színvonalát.  

Ez az FIA irányító testülete, szoros együttműködésben a csapatokkal és a kereskedelmi jogok tulajdonosával egy olyan szabályrendszert írt 2026-ra, amely jelentős változásokat hordoz a technikai előírásokban. Az eredmény egy olyan szabályrendszer lett, amely az életbe lépése előtt is már több új gyártott vonzott be a sorozatba. Általános változások A 2026-os autók minimális tömege 768 kg lesz, ami 30 kilóval kevesebb a 2022-es szinthez képest. Az FIA azt is közölte, hogy a leszorítóerő 30%-kal, a légellenállás pedig 55%-kal csökken. Az átdolgozott aerodinamikai szabálycsomag új külsejű autókat eredményez majd, emellett a hajtásláncok is jelentősen megváltoznak. Sajnos a Renault felhagyott a saját hajtásláncok fejlesztésével és gyártásával (csapata, az Alpine Mercedes-motorral folytatja), a Ferrari és a Mercedes azonban továbbra is gyártja őket. Az újonnan érkező Red Bull Powertrains a Forddal állt össze a fejlesztéshez, a 2026-ban belépő Audi saját hajtásláncot készít, a Honda az Aston-Martin motorszállítójaként tér vissza, az újonc General Motors (Cadillac) viszont csak 2029-ben mutatja be saját erőforrását, addig a Ferrariét használja, akárcsak a Haas. Aerodinamikai szabályok Az autók rövidebbek, keskenyebbek, könnyebbek és fürgébbek lesznek, a maximális tengelytávot 200 mm-rel (3400 mm-re), a szélességet pedig 100 mm-rel (1900 mm-re) csökkentették. Elméletileg azt jelenti a rövidebb tengelytáv, hogy agilisabban mozognak majd kocsik a lassú kanyarokban, de kevésbé lesznek stabilak a gyorsakban. Az autókra továbbra is 18 colos Pirelli gumiabroncsok kerülnek – de elöl 25, hátul 30 mm-rel keskenyebbek lesznek. Ez csökkenti a légellenállást a rugózatlan tömeget is. A szabályok legutóbbi, 2022-2025 közötti időszakában nagy hangsúlyt fektettek az autó alatti bonyolult padlólemezre és az ott termelt több leszorítóerőre, hogy kanyarban közelebbről tudják követni egymást a kocsik. De ez nem igazán vált be, emiatt 2026-tól minden megváltozik. Búcsút inthetünk a hosszú, talajhatású (ground effect) csatornáknak az autók alatt, és üdvözöljük a laposabb padlókat a meghosszabbított diffúzorokkal és nagyobb nyílásokkal. Ez kevesebb leszorítóerőt és nagyobb hasmagasságot jelent, ami a vezetési stílusok szélesebb skálájához illeszkedő beállításokhoz vezethet – ezáltal kiegyenlítve a versenyfeltételeket.   Jövőre mind az első, mind a hátsó szárnyak egyszerűbbek lesznek. A követést megkönnyítő, hátsó szárnyak alatti kis szárnyak (beam wing) eltűnnek, míg az autó másik végén az első szárny keskenyebb elemeket tartalmaz majd. Az első szárny külső részei potenciális új fejlesztési területeket kínálnak, ami minden bizonnyal kritikus fontosságú lesz a csapatok számára, mivel az első szárny nagyban befolyásolja az autó általános aerodinamikai teljesítményét és viselkedését. A legjelentősebb változás az „Aktív Aerodinamika” bevezetése. Az első és a hátsó szárnyelemek szöge is állítható lesz menet közben, mégpedig attól függően, hogy éppen hol tartózkodnak a pályán. Kanyarokban a szárnyak alapértelmezett helyzetükben zárva maradnak a tapadás fenntartása érdekében. Kijelölt egyenesekben a pilóták viszont aktiválhatják az alacsony légellenállású üzemmódot, amely kinyitja és ellaposítja a szárnyakat, csökkentve a légellenállást és növelve a végsebességet. Ez minden pilóta számára elérhető lesz, minden körben. Tehát az Active Aero lényegében azt jelenti, hogy búcsút inthetünk a DRS-nek jelenlegi formájában, mivel a hátsó szárnyak minden kijelölt egyenesben kinyithatók anélkül, hogy egy másodpercen belül kellene lennie az adott versenyzőnek az előtte haladó autóhoz képest. Azonban az, hogy egy másodpercen belül van valaki a riválisától, továbbra is jár előnyökkel, ugyanis ilyenkor használhatja a plusz teljesítményt adó „Előzési Módot”. Ez hozzáférést biztosít extra elektromos energiához, amelyet előzésre vagy nyomásgyakorlásra használhatnak a pilóták, védekezésre nem. Viszont a motor és az akkumulátor maximális teljesítményének aktiválására szolgáló „Boost” gombot a pilóták továbbra is használhatják védekezésben, valamint előzéskor a kör bármely pontján, feltéve persze, hogy elegendő töltöttség van hozzá az akkumulátorban. A pilóták egyszerre vagy a körön belül több részre osztva is felhasználhatják a Boostot, attól függően, hogy mikor van a legjobb esélyük a támadásra, vagy hol a legsebezhetőbbek. Fontos változás, hogy 2026-tól már a pilóták felügyelik az akkumulátorok újratöltését. A versenymérnökükkel együttműködve számos különböző mód közül választhatnak ehhez a különböző fékezési szintektől a motorenergia felhasználásáig. Ez azt jelenti, hogy a pilótáknak már három eszköz van a kezében, amelyeket egymástól eltérő módon, taktikázva, rafináltan használhatnak a csaták hevében. Mi változik a motorban? Bár a motor magja továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbós hibrid, a hajtáslánc teljesítményeloszlása jelentősen megváltozott. 2026-tól a belső égésű motor teljesítménye 35-40 %-kal csökken, míg az elektromos motor teljesítménye megháromszorozódik, ami azt jelenti, hogy nagyjából 50-50% lesz a teljesítményelosztás köztük a korábbi 80-20% helyett. Ez jobban hasonlít a hétköznapi hibridek hajtásaiban tapasztalhatóhoz, ami fontos volt a motorgyártók számára. Hogy az új hibrid egység megfelelően működjön, az autó energiavisszanyerő rendszere (ERS) mostantól kétszer annyi energiával tudja tölteni az akkumulátort körönként, például fékezés közbeni energia-visszanyeréssel vagy az egyenesek végén a gázpedál felemelésével. Megszűnik a drága és összetett MGU-H (hőenergiából áramot előállító rendszer), amely sosem volt igazán releváns a hétköznapi autók technikájával, és a súlyt is növelte. Milyen üzemanyaggal fognak működni ezek az új erőforrások? A Forma–1-es motorok az erőforrások miatt most először fognak 100%-ig fenntartható üzemanyagokkal működni, amelyeket 2025-ben az F2-ben és az F3-ban már teszteltek. Az új üzemanyag környezetbarát forrásokból, például szén-dioxid-leválasztásból, települési hulladékból és nem élelmiszeripari biomasszából készül – és független tanúsítvánnyal rendelkezik, hogy megfeleljen a szigorú fenntarthatósági szabványoknak. Biztonság Egyetlen F1-szabályváltozás sem lenne teljes a biztonság további javítása nélkül. A pilóta túlélőcelláját szigorúbb teszteknek vetik alá, még a bukókeretet is megerősítik, hogy 23%-kal nagyobb terhelést bírjon el – ez nagyjából kilenc családi autó súlyának felel meg. Az elülső gyűrődőzóna kialakítását módosították, hogy kétféle erősségű ütközésre legyen felkészítve: ettől nagyobb védelmet nyújt a pilótáknak az olyan balesetekben, ahol az első nagyobb után kisebb másodlagos ütközések is bekövetkeznek. Összefoglalás A Forma–1-es autók továbbra is gyorsak és lenyűgözők lesznek. De 2026-tól csökken a méretük és a tömegük, és a helyes beállításuk nagyobb kihívást jelent majd a csapatok és a pilóták számára. Nekik új technológiákkal és szigorúbb szabályokkal kell majd megküzdeniük – miközben több eszközt kell kezelniük a támadáshoz vagy a védekezéshez, ami meghatározhatja a végső helyezésüket. A kevesebb leszorítóerő és a turbulens levegő feletti szigorúbb irányítás miatt elméletileg könnyebbnek kell lennie az autók követésének a kanyarokban – miközben a legtöbbet kihozni a technikából nagyobb kihívást jelent majd a pilóták számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Évtizedek óta mondják már Szegeden, hogy a Tisza a város főutcája és rakpart méltatlan ehhez. Az inkább igaz, hogy a rakpart Szeged főutcája és nagyon megérzi a forgalom, ha a magasabb vízállás miatt le kell zárni az autósok elől. A reggeli és a délutáni csúcsban árvíz idején nagyon bedugul a legközelebbi menekülőút, a Tisza Lajos körút, de a nagykörút is megérzi a rakpart hiányát. Nem csoda hát, hogy élénk érdeklődés kísérte azt a városházi közmeghallgatást, amelyen a munkát közbeszerzésen elnyerő cég, a Fontos Mérnök Stúdió megmutatta a több szakaszban újjászülető rakpart látványterveit. A felújítástól minden szegedi azt várja, hogy végre valódi kapcsolat lesz a város és a folyó között. Házigazdaként Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester köszöntötte a közönséget, majd megnyitotta a közmeghallgatást, és bemutatta a Fontos Mérnök Stúdió Kft. munkatársait, Fontos Rómeót és Vakula Rékát. – Mindig az volt a kérdés, mit engedünk meg a Tiszának, hogy mit kezdjen velünk. A Tiszát nem formálhatjuk, hozzá kell igazítanunk a várost. Most van lehetőségünk arra, hogy visszanyissuk a Tiszához Szegedet. A Belváros utolsó „szelete” a Tisza-part újragondolása vár még ránk. Meg kell teremteni a kapcsolatot a folyóval – idézte Fontos Rómeót a város önkormányzati portálja, a szeged.hu oldal. A tervező példákat hozott arról, máshol, például Varsóban, Lyonban vagy éppen Bécsben hogyan oldották meg a folyók, a Visztula, a Rhône, a Duna „hasznosítását”. A mérnök ismertette, hogy a rakparti beruházást öt szakaszra osztották, megvalósítását a folyó vízállása is meghatározza. Az önkormányzat a C szakasszal, vagyis a „nagy parkoló” múzeum felőli végétől a Belvárosi hídig kezdené a felújítást. A kétirányú forgalom megmaradása mellett, ahol az autók csökkentett sebességgel közlekedhetnek, enni, inni tudunk majd kulturált körülmények között a rakparton, amelyet a tervezők szeretnének minél zöldebbé is tenni. Vakula Réka okleveles tájépítészmérnök arról beszélt, a Tiszánál Szegeden egyszerre kell számítani a vízre és a légköri aszályra is. Az volt a legnagyobb fejtörés neki, hogy megtalálja azokat a növényeket, amik mind a kettőt kibírják. A rakparti promenádra kőriseket „álmodtak”, a cserjék közül bokorfüzesekkel találkozunk majd itt. – Egy biodiverz ártéri kiültetésre készülünk, ami egy élhető mikroklímát teremthet a Huszár Mátyás rakparton. Így végre létrejöhet a kapcsolat a város és a folyópart között, méltó módon bekapcsolható a rakpart a Belváros vérkeringésébe – mondta Vakula Réka. A projekt rövid ismertetése után kérdés hangzott el Belvárosi híd alatti gyalogos átvezetéssel kapcsolatba. Nagy Sándor válaszában elmondta, lesz ott hely két gépkocsinak és a járdának is. Utóbbit korláttal biztosítják, így megteremtik a gyalogos közlekedés lehetőségét a rakpart északi és déli fele között. Ez annál is inkább fontos, mert a híd alatti úgynevezett „kőlyuk” műemléki védettség alatt áll. Elhangzott, minden szükséges engedélyt megszerez az önkormányzat a megvalósításhoz. A költségek kapcsán Nagy Sándor azt mondta a B és a C szakaszt „látja” most az önkormányzat. Az 1,3 milliárd forintos uniós támogatási szerződés a teljes projektre megvan, de az uniós stop miatt ezt a támogatást sem kaphatta még meg Szeged. A C szakasz központi eleme a műemléki védelem alatt álló rondella, ami nagyszerű terasz és kilátópont lehet, és lesz. A jövőt előrevetítő látványterveken jól látható, miként fest majd elkészülte után a rakpart növénykazettákkal, napvitorlákkal, sétáló- és pihenő helyekkel, és hová képzelték el pontosan a vendéglátó egységet. A B szakaszon, a vár vonalában lépcsős pihenőtereket, fásított, zöldített sétányt alakítanak, lesz egy part menti vendéglátóhely is terasszal. Fontos kérdés a rakpart felújítása kacsán, hogy mi lesz az autósokkal a forgalomcsillapítás után, és mi lesz a bő öt éve fizetőssé váló parkolással. Nagy Sándor újra hangsúlyozta, hogy megmarad a rakparton a kétirányú forgalom, igaz, a korábbinál 2 méterrel keskenyebb, átlagban 5,5 méteres útszélességgel. A parkolóhelyeknek pedig kevesebb, mint felét érinti a beruházás, a jelenlegi 110-ből mintegy ötven szűnik meg. Az önkormányzat folyamatosan vizsgálja azt a Belvárosban, hogyan lehet a zöldterületek csökkentése nélkül a parkolóhelyeket adott esetben átcsoportosítani. 110-ből ötven parkolóhely szűnik meg. Fotó: Frank Yvette Az önkormányzat részéről elhangzott, hogy a városi forgalmi vizsgálatok szerint a nyári időszakban és a hétvégén nem jelentett korábban sem gondot a rakpart lezárása. Ezt a véleményt azonban korántsem osztja minden szegedi, ugyanakkor a felújítás után a sétálásra alkalmas, pihenőhelyként is használható zöldebb rakpart lezárását könnyebb lesz megindokolni, érvekkel alátámasztani. Szécsényi Rózsa önkormányzati képviselő, a város korábbi gazdasági alpolgármestere dicsérte a látványosak a terveket, ugyanakkor szerinte a közlekedés is az élhető város része, és ez a terv a tápaiakat hátrányosan érintheti. És a petőfitelepieket is – ezt már e sorok írója teszi hozzá, aki nagy rakparthasználó, ha a vasútállomásra igyekszik vagy az egyetemi könyvtárban, a rendezvényeknek gyakran helyet adó TIK-ben akad dolga.  Előszeretettel használják a rakpartot a klinikákra siető mentők is, itt gyorsabban haladnak, mint a körutakon. Az egyik felszólaló szegedi polgár szerint erősen megkérdőjelezhető a rakparti forgalomcsillapító szigetek kialakítása, ezt elsősorban a mentők miatt lenne fontos alaposabban átgondolni. Jávorszky Iván a kerékpárosokkal kapcsolatos fejlesztésekről érdeklődött. A kerékpárosok szempontjából fontos, hogy 30-as zóna lesz a rakpart, ez kerékpárosbarátnak mondható, és az úton közlekedhetnek majd a biciklisek. A rakpart felújításánál sokkal hosszabb, 80-100 évre szóló döntés lesz a szegedi Széchenyi tér átalakítása, a sokmilliárdos beruházás kapcsán, 2019 nyarán tartottak nagy érdeklődéssel kísért lakossági fórumot. Az előzetes terveket itt is Fontos Mérnöki Stúdió készítette, és itt is az autósokat érintő változások kapcsán vitáztak legélénkebben. A tér átalakítása során megszűnne az autóforgalom a városháza előtt, ahol sétányt alakítanának ki. Ezzel párhuzamosan felszámolnák 180 parkolóhelyet. Ellentételezésképpen mélygarázs építenének a Zsótér-ház és a városháza elé, a felszín alá, ahová a Kiss Ernő utcából lehetne behajtani. Itt az előzetes tervek szerint körülbelül 140 autó fér majd el. Érdekes, hogy a pályázati kiírásban eredetileg nem szerepelt a mélygarázs kialakítása, ám a városvezetés támogatta ezt a megoldást, még ha plusz költséggel is jár. Teljes egészében megszüntetnék az autós forgalmat a téglaalapú tér két hosszabbik oldalán, a bíróság a Tisza szálló és a Nagyposta előtt éppen úgy, mint a túlsó oldalon, a városháza és a Szeged étterem előtt. Az autósokat kitiltják a tér hosszabb oldaliról A biciklisek kitiltásával megerősítenék a tér középső sétányának korzó jellegét, jelenleg azt még metszi egy kijelölt kerékpárút. – Az egész tervezés szellemiség abba az irányba mutat, hogy a gyalogosoknak szeretnénk visszaadni a Széchenyi teret – hangsúlyozta Fontos Rómeó építész. Szerinte egyszerűen száműzni kell az autókat, legfőként a parkoló személygépkocsikat a város főteréről. Az látszik, hogy a belátható jövőt már belekalkulálták a tervezők Szeged főterébe, ez pedig a harmadik Tisza-híd, ami nagyon kellene már Csongrád megye székhelyének. Megépültével sok terhet levenne a Belvárosi hídról, s ezzel együtt a Széchenyi térről, addig nem teljesedhet ki igazán a beruházás. A kettő közötti átmeneti idő pedig nagy-nagy türelmet követel a szegedi autósoktól… Hat és fél éve a belátható jövőnél számoltak a harmadik híddal, ám annak megépítéséről továbbra sincs konkrétum, csak újabb és friss ígéret, ahogy azt a szegediek már megszokták. 2026-ban választások lesznek…