A látogatás alkalmával Palkovics László megbeszélést folytatott a gyár vezetőivel, áttekintették a régió legnagyobb munkaadójának fejlesztési terveit, aktuális innovációkat, felsőoktatási és szakképzési kérdéseket. A helyszíni bejárás után tartott konstruktív munkamegbeszélésen részt vett Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét polgármestere is. A Mercedes-Benz Cars május elején jelentette be, hogy már működő autógyára szomszédságában megkezdi új autógyára építését Kecskeméten. A beruházás egymilliárd euróból, mintegy 320 milliárd forintból valósul meg és több mint 2500 új munkahelyet teremt. Az új gyárban a tervek szerint 2020-ban indul a termelés. A beruházással a Mercedes-Benz az első full-flex gyárát hozza létre Magyarországon. A gyárban rugalmasan, egyazon gyártósoron állíthatók elő a különböző modellek a kompakt autóktól a hátsókerék-meghajtású limuzinon át a különböző meghajtással rendelkező járművekig, az elektromos autókat is beleértve. Az új gyár présüzemből, karosszériaüzemből, felületkezelő és összeszerelő üzemből áll majd és, széndioxid-semleges energiaellátású lesz. A full-flex gyárral a Mercedes-Benz Cars a jövő járműveinek  rugalmas gyártásához szükséges kapacitást és technikai feltételeket teremti meg, így például az önvezetésre is alkalmas elektromos autókét is.

Történelmi eseménynek lehettek szemtanúi a németországi Nürburgringre kilátogató nézők, valamint a versenyeket online követő rajongók, de ne szaladjunk ennyire előre. A GT4-es Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup az utolsó fordulójához érkezett és a mindössze 17 éves Keszthelyi Vivien karrierje legfontosabb versenyhétvégéjére készült Németországban. Ez volt a magyar pilóta első idénye hátsókerék-meghajtású nagytúraautóval, ennek ellenére az abszolút táblázat 2. helyén várta a szezon utolsó két futamát. Vivien nem is titkolta izgatottságát a pénteki szabadedzések előtt: „Kétségkívül minden versenyhétvége fontos, de ezen az utolsón áll vagy bukik minden. Egy egész szezon teljesítménye múlik az hátralévő két futamon. A legjobb tudásomra lesz szükség, de úgy érzem, hogy készen állok az előttem álló kihívásokra.” Megpróbáltatásokból már a pénteki napon sem akadt hiány. Az esőáztatta pályán, mérnök hiányában rosszul lett belőve az autó beállítása, így Vivien a két szabadedzést egyaránt a 12. helyen zárta. „Azt már a versenyhétvége előtt tudtuk, hogy nem lesz mérnökünk, így ennek a terhét majd viselnünk kell. A mai napon nem találtuk el a megfelelő beállítást, így messze álltam a legjobb időmtől, de szerencsére az igazán fontos erőpróba csak holnap következik” – mondta a magyar versenyző a második szabadedzést követően. Az első időmérő már jobban alakult. Mivel mérnöki segítségre nem számíthatott, Vivien a taktikázást választotta. Úgy kvalifikálta magát a 7. helyen az első versenyre, hogy agumik kímélése érdekében csak néhány gyors kört futott. A futamon is kiválóan kezdett, a harmadik kör után már az 5. helyre jött fel. Egy balesetet követően a biztonsági autó húzta újra össze a mezőnyt, de Vivien sikeresen megtartotta pozícióját és közvetlen riválisa, Bartosz Paziewski mögött autózott. Ezen a ponton teljesen érthető lett volna, ha biztonságosan körözve az értékes pontok gyűjtésére koncentrál, ám a fiatal magyar pilótát nem ilyen fából faragták. Minden erejével próbált a lengyel elé kerülni. Egy ígéretes előzési kísérletből azonban balszerencsésen került ki, amikor Paziewski a belső ívet próbálta lezárni és összeütközött a két autó. A lengyel megpördült, míg Vivien jobb első gumija defektet kapott. Így is bevonszolta az autót a célba, azonban a balesetért a verseny leintése után 30 másodperces büntetést kapott, amivel a 11. helyre sorolódott hátra. „Engem a versenyzés éltet, így nem tudom megtenni, hogy biztonsági autózással lehozom az 5. helyet. Akárhány pontot kockáztatok, én mindig a legjobbamat próbálom nyújtani” – mondta Vivien az első verseny után, akinek sokba került a balszerencsés előzési kísérlet, hiszen Paziewski a 7. helyezésével mindössze 3,5 pontra faragta le hátrányát az abszolút tabellán 2. helyen álló magyar pilóta mögött. Elérkezett az utolsó nap és ezzel együtt a második időmérő. Vivien itt is tartalékolt a gumikkal és bár csak a 9. leggyorsabb időt futotta, versenytársai technikai gondjai miatt a 7. pozícióból várhatta a mindent eldöntő futamot. Zseniálisan rajtolt és az első kört követően már öt helyet javítva a 2. volt. Ismét egy lengyel versenyzővel vívott ádáz küzdelmet, ezúttal viszont Vivienen volt a sor, hogy maga mögött tartsa Robin Rogalskit, aki kíméletlenül támadta a magyar pilótát. A 8. körben Keszthelyinek újra meggyűlt a baja a szerencsével, Rogalski eltalálta a 17 éves lány autójának jobb hátsó részét, aminek következtében Vivien autója keresztbe fordult, ezzel a 6. helyre száműzve az addig ígéretesen teljesítő tinédzsert, akinek így az abszolút táblázaton is veszélybe került a 2. helyezése. Bár a helyzet reménytelennek tűnt, ismét megmutatkozott a magyar hölgy küzdeni akarása. Rendkívüli intelligenciával versenyezve dolgozta le a hátrányát és fantasztikus autózással, valamint egy utolsó körös előzéssel végül a 4. helyen ért célba. Az utolsó futam leintése után biztossá vált: Keszthelyi Vivien az abszolút összetett tabella 2.helyén végzett. Ezzel ő lett minden idők legfiatalabb női versenyzője a nemzetközi GT4-es bajnokságok történetében, aki dobogós helyen zárta a szezont.Hogy teljes legyen az öröm, a magyar pilóta a junior kategória 1. helyéért járó trófeát is bezsebelte, megkoronázva idei teljesítményét. „Egészen elképesztő érzés! Ez karrierem eddigi csúcspontja. Hálás vagyok mindenkinek, aki segített ezt lehetővé tenni, mert az ő támogatásuk nélkül nem sikerült volna. A szüleim, az Audi Sport RacingAcademy, a barátaim, a szurkolók és a szponzorok mind hozzájárultak ehhez a sikerhez. Ezt a trófeát azoknak ajánlom, akik hittek bennem és támogattak engem” – mondta az eredményhirdetés után a történelmet író tinédzser. Az Audi Sport Seyffarth R8 LMS Cup második helyezettjétől még bizonyosan várhatunk további sikereket, hiszen bár karrierje csúcspontjaként emlegeti ezt az eredményt, 17 éves korát tekintve joggal állíthatjuk: ez még csak a kezdet.

Az ABS vezette be az autótechnikát a digitális korba Az első teljesen elektronikus vezérlésű, négycsatornás ABS-t 1978 augusztusának végén mutatta be közösen a Bosch és a Mercedes. A rendszer megjelenése annak volt köszönhető, hogy a Boschnak a 70-es években sikerült tökéletesítene saját rendszerét, a digitális technika és az integrált áramkörök megjelenésével a beépített alkatrészek számát a kezdeti analóg rendszerek 1000 körüli mennyiségéről 140-re, a tömeget pedig szintén az eredeti töredékére, 6,3 kilogrammra szorították le. Az ABS alkotóelemei Az ABS kifejlesztésében a legendás magyar mérnöknek, a több mint 2500 db. biztonságtechikai fejlesztésben közreműködő Barényi Bélának is van szerepe, aki az 1939-es alapítástól az 1972-ben történt nyugdíjazásáig a Mercedes biztonsági fejlesztőrészlegét vezette Sindelfingenben. A Mercedes először az 1971-es ESF 05 biztonságtechnikai tanulmányautóban alkalmazott blokkolásgátlót. Mercedes ESF 05 Összesen négy Mercedes tanulmányautót eredményezett az ESF projekt, melyet az amerikai közlekedési hivatal 1968-ban indított, biztonságra fókuszáló programja hívott életre. Ez pontosan meghatározta, hogy a biztonságos járműveknek milyen követelményeknek kell megfelelnie. Például 16 km/óráig sérülés nélkül, 80 km/óráig pedig ép utascellával el kellett viselniük a frontális és hátulról történő becsapódást egy szilárd falba, és emellett az oldalütközéseket is el kell viselniük 20 km/órás sebességig. A figyelemfelkeltő fényezés is a koncepció része volt A minden feltételt teljesítő, az állólámpás (W114) Mercedesen alapuló, de annál 665 kg-mal nehezebb és 655 mm-rel hosszabb, 1971. október 26.-án bemutatott Mercedes ESF 05 tanulmányautó a blokkolásgátlón kívül a következő fejlesztéseket tartalmazta: 80 km/órás ütközésre felkészített, gyűrődőzónákkal és merevítésekkel ellátott karosszéria 5 db hárompontos biztonsági öv erőhatárolóval, elöl automatikus mechanizmussal négy légzsák, ebből kettő front, kettő pedig hátsó, az első ülés fejtámlájába építve hidraulikus ütközéselnyelő rendszer elöl helytakarékos V6-os motor poliuretánnal párnázott műszerfal, ajtóburkolatok, tetőoszlopok elefántfül nélküli elektromos ablakok fényszóró-mosó, magasságállítás, hátsó ablaktörlő ragasztott, laminált üvegből készített első és hátsó szélvédő lekerekített pedálok Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 Az ESF 5 tanulmányautó legtöbb újdonsága, köztük a blokkolásgátló is gyártásba került később. A négycsatornás, tehát minden keréknél érzékelőt és szelepet is tartalmazó ABS sorozatgyártása 1978-ban kezdődhetett meg, először a W116-os Mercedes-Benz S-osztály csúcsmodelljébe, az 450 SEL 6.9-be lehetett megrendelni 3000 márkáért. Ford Scorpio 1980-tól már a Mercedes minden típusához lehetett rendelni ABS-t, aztán 1981-től már a haszonjárművek extralistáján is megjelent a berendezés. 1992-től kezdve az ABS szériafelszereltség lett minden Mercedes-Benz modellben. A Ford ebben azonban megelőzte a Mercedest: az 1986-ban az Év Autójának megválasztott Scorpióhoz alapáron járt a rendszer, elsőként a szériaautók között. Mire jó a blokkolásgátló? A blokkolásgátló megjelenéséig komoly problémát jelentett az autóvezetőknek, hogy hogyan őrizzék meg autójuk felett az irányítást vészfékezés esetén, különösen csúszós útfelületen. Az ABS – ami az autós biztonságtechnikát bevezette a digitális korba - legnagyobb előnye az volt, hogy a lehető legnagyobb erejű vészfékezés közben is irányíthatóvá tette a járművet még a kezdő sofőrök számára, csúszós burkolaton is, mivel kormányzást nem tette lehetetlenné az első kerekek blokkolása. ABS-szel vészfékezés közben irányítható marad az autó Akkoriban a Mercedes egy prospektusban így magyarázta a blokkolásgátló működését: „a blokkolásgátló rendszer egy számítógép segítségével vizsgálja minden egyes kerék forgási sebességének változását fékezés közben. Ha ez túl nagymértékben lassul (például csúszós felületen történő fékezéskor), vagyis a kerék blokkolására esély mutatkozik, akkor a számítógép automatikusan csökkenti a féknyomást. A kerék újra gyorsulni kezd, aztán a féknyomás újra nőhet, és lassulhat a kerék. Ez a folyamat egy másodperc alatt sokszor ismétlődik meg.” A blokkolásgátló története A blokkolásgátló a repülőkben jelent meg először, mivel itt kezdetben nagy problémát jelentett a fékezés a hirtelen jelentkező nagy terhelés és nagy súrlódás miatt. Az első, Gabriel Voisin által kifejlesztett, mechanikus ABS négy fő alkatrészből állt: egy szelepből, egy kuplungból és két forgó tárcsából. Utóbbiak közül az egyik, a dob a kerék belső oldalához merev gumiköpenyén keresztül rögzült, a gumi a súrlódással erős mechanikai kapcsolatot teremtett a dob és a kerék között. A dob mindig a kerékkel azonos fordulatszámon pörgött, és egy tengelykapcsolón keresztül meghajtotta a másik tárcsát, ami egy lendkerék volt. Ha a kerék hirtelen lassulni kezdett, a dob is vele lassult, de a lendkerék tovább pörgött. Ekkor sebességkülönbség alakult ki a két tárcsa között, aminek hatására kinyílt egy szelep a hidraulikus fékrendszerben, amely a fékfolyadékot egy kis tárolóba vezette. Ettől az adott keréken csökkent a féknyomás és a fékhatás, és megszűnt a kerék blokkolása. Közel 30 százalékkal csökkent a fékút annak köszönhetően, hogy a pilóták már a leszállás első pillanatában is teljes fékerőt használhattak, nem pedig fokozatosan kellett növelniük a fékerőt, amíg a tapadáshatárt el nem érték. A fékút lerövidülése mellett az is hatalmas előnye volt a rendszernek, hogy vele nem fordult elő a gumiabroncsok felrobbanása vagy defektje a hatalmas erőhatás ellenére sem. A cikk hamarosan folytatódik a második résszel.