Olasz felmenők Ez nem az első dobása az olasz gyárnak: ebben a kategóriában a Fiorino három generációt is megélt. Míg az elsőt sajnos már nem láthattam az utakon, mert a 127-esből épített dobozost gyorsan leamortizálták tulajdonosaik, addig a második nemzedékéből, ami meg az UNO alapjaira épült, még több is futott a kétezres években, így emlékeimben él a zöldséges, kőműves, vagy háztáji felhasználásban futó igásló. Sajnos már akkor sem volt jó soruk, így ez a széria is kikopott, ugyanúgy, mint a személyautó változata az UNO. Viszont a harmadik generációból még ma is sok fut akár munkára fogva, akár családi felhasználásban. Egy kisteherautóról már én is írtam tesztet, éppen ez jutott eszembe mikor megláttam a Qubot, hogy honnan ismerős nekem ez a forma, és a beltér? A munkára szánt változatról, aminek a tesztjét itt olvashatja. Most pedig a polgári verziót is kipróbálhatom, és legalább összehasonlítom, hogy mennyi energiát fektetett abba a gyár, hogy a családoknak szánt autóba valóban kerüljenek személyautós értékek. Mert a mérete pici, viszont a helykihasználása óriási. Már a legfontosabb extrájával az egekbe magasztalom az autót, hiszen a tolóajtó praktikuma megkérdőjelezhetetlen. Nálunk is ilyen autó fut családi üzemben, így ez nekem szinte természetes, de akik szűk helyen parkolnak, vagy egynél többször kell bepakolniuk a második üléssorra a csemetéiket biztosan áldják majd ezt a kialakítást, hiszen sokkal jobban hozzáférni mindenhez, és az utascsere is gyorsabb ez által. Jól esik ránézni Nem is feltétlenül a szépsége miatt, hanem azért, mert doboz formája ellenére van benne kedvesség, bohóság, így képes mosolyra fakasztani, vagy érzelmet kiváltani. Pontosan olyan, mint az olasz kisautók nagy része, hiszen nekik nem kell a szomszédba menni a stílusért. Mit lehet szeretni egy ilyen parányi dobozban? Azt a kitüremkedő első lökhárítót, ami annyira amorf, hogy én egy hosszú csőrt látok bele.  A magasra helyezett fényszórókat, amitől barátságos mackó arca lesz, vagy a gyári extraként rendelhető tetősínt, amihez hasonló rögzítési megoldást még sosem láttam más márkánál. A meredeken emelkedő övvonal is felpörgeti az oldalnézetet, a tesztelt autón lévő gyári Fiat alufelnik pedig kifejezetten jól mutatnak alatta. Végül hátulról az emblémát körülölelő nagy kerek elem az alatta lévő fekete csíkkal. Nem tudom mire gondolt a formatervező, de egy biztos, a szemünk nem unatkozik, ha végignéz az autón. Belül már elfogyott a lendület, hiszen itt egyen Fiat elemekből történt az építkezés. Így amikor beültem az első szavam az volt, hogy ez egy Grande Punto. És valóban, a méreteket, és az üléspozíciót leszámítva akár az is lehetne. Kicsit a Pandához hasonló magasra húzott váltógomb, és középkonzol kialakítás volt még ismerős, de összességében egy kifejezetten kellemes, sok üvegfelülettel rendelkező, méretei ellenére jó térérzetet nyújtó utasterünk van. A motor, és a futómű nem sok meglepetést tartogatott Ez egy hagyományos szívó benzines, egynégyes, hetvenöt lóerős motor. Sokkal jobban passzol egy családi autóba, cserébe hiányzik belőle a kis dízel nyomatékossága. Ebben az esetben erős a verseny a benzines, és dízel motorok között. Szerintem csak a felhasználási mód döntheti el, hogy melyik a jobb választás. Működési finomság szempontjából viszont biztosan a benzines, mert csendeseb jár, kulturáltan működik, és megvan az a fordulatszám tartomány, ahol egy kis életet is kicsiszolhatunk belőle. A váltójáról viszont nem tudok ódákat zengeni, mert hosszú úton járt, és sokszor bizonytalan volt a váltási érzet, hiába, de érződik rajta a kilométerfutás. Érdekes az autó mérete, mert nagyságra egy Fabia, vagy négyes Golf méret, mégis annyival kompaktabbnak látja a szemünk, és belül is ugyanez a kettősség, mert a sok ablak, és a nagy üvegfelületek miatt egyáltalán nincs szorongás, hogy egy pici autóba kell összehajtogatnom magam, ha be szeretnék ülni. Az üléspozíció tetszik, mert magasan ülök, és jól körbe látom az autót minden irányból. A kicsi tengelytáv hátránya kiütközik, mert megfejelve a magas építéssel hajlamos bólintásra, billegésre. Meg kell hagyni, hogy nem szívesen vállalnék vele hosszú hegyi szerpentines szakaszokat, vagy ha igen, akkor csak úgy, mintha tojásokon lépkednék. Inkább napi használatra úgy, hogy egyszerre szállítom vele a gyerekeket iskolába, és benne van már a munkámhoz szükséges szerszám, így az ovijárat után azonnal mehetek is vele a dolgomra. Városban, agglomerációból bejárásra nem is tudok jobb választást azoknak, akik ilyen felhasználásra keresnek maguknak egy igáslovat. Használt piaca, és alkatrész árak Az autó tulajdonosa azt mondta, hogy hosszú távra tervez az autóval, és ha egyszer eladja, akkor biztosan sokáig kell majd várni, hogy megcsörrenjen a telefon, mert szűk az a réteg, aki lehetséges érdeklődő egy ilyen kocsira. A cikk írásának időpontjában kevesebb, mint harminc eladó Qubot hirdettek a legnagyobb használtautó kereső portálon, és egyenlő arányban találtam dízel, és benzines változatot. Az árak kicsivel kevesebb, mint egymillió forint alól indulnak, és egészen magasra kétmillió fölé is bekúsznak. Az érdekesség kedvéért a nálunk újonnan nem kapható testvérei közül is keresgéltem, és találtam Peugeot Bippert, és Citroen Nemo-t is, nagyjából hasonló ársávban. Alkatrész árak tekintetében sem érhet meglepetés, mert az olcsó autóhoz általában olcsóbb alkatrészárak társulnak, itt is így van. Fontos a dokumentált előélet, és jó, ha nem tartották meg a 30.000-es olajcsereperiódust, ami szomorú, de gyári ajánlás volt a dízeleknél. A szokásos kopóalkatrészeken kívül benzineseknél a vezérlés csere lehet egy nagyobb volumenű szervizmunka. Jó hír, hogy az egyszerű konstrukciót bármelyik szakszervizben egyszerűen meg tudják javítani, hiszen nem igényel komoly szerszámozottságot, és számítógépes hátteret a szerelésük.  Azt gondolom, hogy már csak az eladó autók darabszámából is következtethető, hogy kicsi a piaci rés, amit betöltenek, de ha valakinek pont ilyen paraméterekkel van szüksége egy városi egyterű kisautóra, aminek rendkívül jól variálható az utastere, akkor érdemes számításba vennie a Fiat Qubo-t, mert valóban egy vidám, és praktikus társ a hétköznapokban. További használtteszteket itt talál.

Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni. Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben. Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt. Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz. És pontosan ez történik. Látványos együttműködések – kínai technológia Európában Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében. A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is. A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba. Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet. Terjeszkedés és válság egymásra találása A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti. Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak. A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek. Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít? A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját. Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré. Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.

Emlékszem, már a 2017-es nemzetközi menetpróba alkalmával világossá vált, hogy a Volkswagen T-Roc-ba beletették a munkaórát a mérnökök. Szinte kategóriáját túlmutatóan összeszedett, remek minőségű és hajtásláncok tekintetében is a piac minden elvárására felkészült, Golf alapú modell volt, amit Európa ezen, árérzékenyebb részén kevésbé tudtunk értékelni, ugyanakkor nyugaton hatalmas sikereket tudott elkönyvelni. Nem utolsó sorban saját piacán is uralta évekig az eladásokat szegmensében, ami nem kis szó. Onnan nézve talán az sem volt olyan meglepő, hogy létezett belőle nyitott tetős változat is. Nos, kabrió ugyan nincs belőle – egyelőre, de tavaly év végén befutott a T-Roc második generációja, ami már a frissített MQB Evo padlólemezre épít, mintegy 136 centivel hosszabb elődjénél, és épp csak az előd jellegzetes kör alakú nappali menetfényét hagyta el. Ami sikeres, ahhoz csak nagyon óvatosan nyúlnak generációváltáskor a mérnökök, és tényleg kísértetiesen hasonló az új generáció összes ablakfelülete és még az A-oszlop ívelése is. Magasságuk is pontosan ugyanakkora, ami persze gyanús, ugyanakkor, ha megvizsgáljuk a részleteket, például, hogy már keret nélkül végződik a hátsó ajtó ablaka, akkor egyértelművé válik, hogy azt semmiképp sem róhatjuk fel a dizájnereknek, hogy nem végeztek volna alapos átalakítást. Már a Volkswagen új formanyelve érvényesül az egész kasztnin, ami részleteiben továbbra is meglepően szögletes, ugyanakkor az én szememnek mégis sokkal általánosabb, kevésbé karakteres, mint az elődje. Az egyetlen jellegzetes formai játék, amit megörökölt, az a hátsó kerékjárati feletti retro ív, ami meg is határozza a T-Roc karakterét. Ugyanakkor sokkal látványosabbak a fénytestek, amik már elől-hátul tudnak látványos grafikákat vetíteni, és gyönyörű a jelvények kivilágítása is este. És…ugyanez igaz a belsőre is. A hangulatvilágítás varázslatossá teszi a kabint este, ugyanakkor számomra az előd sokkal egységesebbnek tűnt formailag. Minden kimértebben és pontosabban találkozott korábban, és mintha minőségibb lett volna az anyaghasználat is. Ugyanakkor, mint kiderült, ez csak a szem játéka. Van ugyanis néhány elvitathatatlan klasszikus Volkswagen értéke. Például, hogy elsőre tökéletes az üléspozíció. Kézre esik a kormány, a pedálok, és az állítható könyöklő is. Átgondolt, praktikus a középkonzol - még egy játékos úszómedence grafika is jutott rá -, és szinte szabványért kiálltó pontosságú a hátsó láb- és fejtér. Pont elég, pont kényelmes, egy 4,4 méteres autóhoz képest pedig kifejezetten méretes, ahogy a csomagtartó is épp úgy nőtt 445 literesről 475 literesre, hogy most már hosszában is elférjen benne egy babakocsi és sokkal jobban pakolható legyen. Amellett, hogy széles a rés és alacsony a küszöb. Azt is nagyon rég hallottam a hátul ülő családtagoktól, hogy mennyire kényelmesek az ülések hátul. És tényleg! Hosszútávon, sok száz kilométeres autópályázás során sem fáradunk el ezekben az ülésekben, pedig egy alapvetően városba szánt crossovertől ez nem is lenne elvárás. Ugyanakkor ez egy Volkswagen, ahol még mindig adnak az ergonómiára. Nem is kicsit. Ugyanez az összeszedettség jellemzi hajtáslánc tekintetében is. Látszólag most épp kizárólag az 1,5-literes eTSI-vel, azaz a Volkswagen kiváló négyhengeres turbómotorjának enyhe hibrid változatával kapható a T-Roc, de hamarosan érkezik belőle full hibrid is. Amire borzasztó kíváncsi leszek, főleg az után, hogy mennyire váratlanul felkészült már a lágy hibrid is. Már így is képes például adaptív rekuperációra, a benzinmotor pedig hengerlekapcsolásra, és kétféle vitorlázásra, ami akár a 7-fokozatú DSG-t is lekapcsolja a hajtásról a minél hatékonyabb szabad kigurulásért. Ennek megfelelően fogyasztása is kiváló: városban akár 4,2 literes átlaggal is megelégszik, míg az autópályás fogyasztása 6,2 liter körül alakult. Egyedül a több lépcsős, először késve, majd túl erősen reagáló féket nem sikerült megszoknom egy hét alatt sem (amikor átvált visszatermelésről a fizikai fékekre), illetve ez egy R-Line felszereltségű tesztautó volt, aminek a sportfutóműve egyértelműen túl kemény a budapesti utakra, pláne ekkora, 20-colos felnikkel párosítva. Jelenlegi konfigurátora szerint már 9,5 millió forinttól kapható a második generációs Volkswagen T-Roc, míg a mi R-Line változatunk 14,5 millióról indul, de élből bepipálható rá egy 1,8 milliós árkedvezmény. Ha a minőségi szintet nézzük, igazi versenytársai a Hyundai Kona és a Toyota Corolla Cross lennének, de utóbbiból csak full hibrid van, ennek megfelelően drágább is, a Kona pedig épp egyel szűkebb. Mindent összevetve a Volkswagen árazása 2026-ban elég kedvezőnek ígérkezik egyelőre, afelől pedig egy percig se legyen kétségünk, hogy a második generációs T-Roc méltó folytatása-e a sikeres kompakt SUV sorozatnak. Egyértelműen a szegmens legfelkészültebb játékosa, kiváló árazással, csupán a megfelelő konfiguráció kiválasztására kell odafigyelni. No, meg a konfigurátorra, hogy mikor jelenik meg benne a DSG-mentes full hibrid, ami elég ígéretesnek hangzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Jelenleg a járművezetők díjmentesen használhatják Belgium autópályáit. Ez azonban 2027 májusában megváltozik. Ausztria példáját követve a hatóságok különféle – egy napra vagy akár egész évre szóló – matricák bevezetését tervezik. Íme, mennyibe fog ez kerülni az autósoknak. Illusztráció: Google Gemini MI A Belgiumon áthaladó autósok jelenleg – néhány kivételtől (például a Liefkenshoek-alagúttól) eltekintve – ingyenesen használhatják az autópálya- és úthálózatot. A hatóságok azonban már régóta tárgyalnak a személygépkocsikra vonatkozó útdíj bevezetéséről. Mostanra a három régió – Flandria, Vallónia és Brüsszel – kidolgozta a részletes terveket. Különböző sajtójelentések szerint Belgium 2027. május 1-jétől országos érvényességű digitális matricát kíván bevezetni a legfeljebb 3,5 tonna össztömegű járművek számára; ez mind a belga, mind a külföldi autókra vonatkozik majd. Ben Weyts flamand pénzügyminiszter nyilatkozatában rámutatott: a belga autósoknak is útdíjat kell fizetniük számos más európai országban. A regionális hatóságok tájékoztatása szerint a befolyó összegeket közvetlenül az úthálózat üzemeltetésére, karbantartására és felújítására fordítják majd. „Aki használja útjainkat, annak méltányos mértékben hozzá kell járulnia azok fenntartásához” – mondta François Desquesnes vallon közlekedési miniszter. Rövid és hosszú távú matricák A tervezett matrica kizárólag digitális formátumban lesz elérhető; az online felületen történő vásárlást követően a jármű rendszámához rendelik hozzá. A matrica megvásárlására kijelölt értékesítési pontokon – például benzinkutakon – is lehetőség nyílik majd. Nem terveznek a Svájcban még mindig használatoshoz hasonló, szélvédőre ragasztható matricát. Az útdíjfizetési kötelezettség betartását automatikus rendszámfelismerő kamerák ellenőrzik majd. Az érvényes matrica nélkül közlekedő sofőrökre legalább 70 eurós bírság vár, amely ismételt szabályszegés esetén növekszik. Az útdíj mértéke a használat időtartamától és a jármű károsanyag-kibocsátási osztályától függ. Azok számára, akik csak átutaznak Belgiumon egy másik ország felé, elegendő a rövid távú (1 vagy 10 napig érvényes) matrica. A belga utakat gyakrabban használó autósok választhatják a havi vagy éves matricát. Az elektromos autók esetében alacsonyabb a díj, mint a belső égésű motorral szerelt járműveknél, amelyeket két károsanyag-kibocsátási osztályba sorolnak. A tervezett belgiumi autópálya-útdíj díjtételei: Időtartam        Elektromos autó    Euro 4-es vagy újabb környezetvédelmi besorolás         Euro 0–3-as környezetvédelmi besorolás 24 óra      8,10 €       9,00 €       11,25 € 10 nap     10,80 €    12,00 €    15,00 € 1 hónap  17,10 €    19,00 €    23,75 € 2 hónap  27,00 €    30,00 €    37,50 € 1 év 90,00 €    100,00 € 125,00 € A belga autósok pénzügyi tehermentesítése érdekében a hatóságok bejelentették, hogy módosítják a gépjárműadó-rendszert, így az útdíj bevezetése nem jelent majd többletterhet a lakosság számára. Érdemes megjegyezni, hogy éppen ez az elképzelés vezetett a német személygépkocsi-útdíj 2019-es, az Európai Bíróság előtti látványos bukásához, miután Ausztria jogi kifogást emelt a német sofőröknek járó adókedvezmények miatt. Egyelőre kérdéses tehát, hogy az Európai Bizottság végül jóváhagyja-e a javaslatot.