December 24-étől is használhatók maradnak a zöld bringák: a közbringaszolgáltatás következő generációját előkészítő úgynevezett pilot projekt részeként továbbra is lehet bubizni február 15-ig. A bicikliket hasonlóan lehet használni ebben az időszakban is, de pár változásra azért oda kell figyelni! Jön a MOL Bubi Pilot Bérlet Az előző rendszerben használt bérletek december 23-ával lejárnak, ezután az új MOL Bubi Pilot bérlettel – illetve percalapú használattal – lehet bubizni a városban. A bérlet 500 forint, és a vásárlás időpontjától függetlenül február 15-ig lesz érvényes. Ez azt jelenti, hogy ha február közepéig legalább 10 percet bubizik valaki, akkor biztosan megéri megvenni neki a Pilot bérletet. Már a Mobi-pontok is használhatók Terézvárosban A VI. kerületben ízelítőt kaphatsz abból, hogyan működik majd a Bubi harmadik generációja: a megszokott gyűjtőállomások mellett már 168 Mobi-ponton is be lehet fejezni az utazást és vissza lehet adni a bicajt. A MOL Bubi app térképén előre látható, hogy az adott Mobi-ponton hány MOL Bubi kerékpár található. Egy Mobi-ponton legfeljebb két kerékpár helyezhető el. Fontos A pilot időszakban a szolgáltatás igénybevételéhez újra kell aktiválni a fiókot. Ehhez vásárolni kell egy MOL Bubi Pilot bérletet, vagy percalapú használat esetén újra kell regisztrálni a bankkártyát az alkalmazásban. December 24-én a technikai átállás miatt várhatóan reggel lehet majd először bringára pattanni. A pontos időzítésről, ütemezésről a honlapon, a MOL Bubi-appban és a közösségimédia-felületeken tájékoztatnak majd. A bérletet csak a pilot időszak indulása után lehet megvenni. Az újdonságokról a honlapunkon olvashatnak részletesen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Autópálya Alosztály járőrei december 17-én reggel az M1-es autópálya 158-as kilométerszelvényében ellenőriztek egy nemzetközi forgalomban közlekedő járműszerelvényt. A rendőrök az intézkedés során megállapították, hogy a járműszerelvény össztömege 1800 kilogrammal meghaladja a forgalmi engedélyébe bejegyzett maximális értéket. Az egyenruhások a román állampolgárságú járművezetőt a túlsúly megszüntetésére, és a szabályszegés elkövetése miatt 780 ezer forint összegű közigazgatási pénzbírság megfizetésére kötelezték. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Arteon, a telitalálat Ami nem sikerült a Passat CC-nek, abba még jobban földbe állt a CC. Nem is értem, hogy miért kell ennyire ragaszkodni ahhoz, amiben a CLS verhetetlen marad mindörökké? De végre jött a kijózanodás, és egy sokkal jobb név, na meg egy olyan forma, amivel nem is tudom, hogy mikor találkozhattunk utoljára a wolfsburgiak kínálatában. Végre elrugaszkodtak a konzervatív formavilágtól, és jöttek a merész élek, az egyedi megoldások, és így mindjárt megjelent a karakter is, ami felár mentesen járt az autóhoz. Meg kell mondanom őszintén, hogy az Arteon nekem a hagyományos szedán kivitelben lett telitalálat (szakvéleményt, és gyönyörű képeket itt talál az autóról), de a képekből már láthatják, hogy a sors a mai használttesztünkben pont egy kombival hozott össze, ami a Shooting Brake fantázianevet viseli, tehát nagyon meg fog sértődni, ha valaki csak simán lekombizza. Mi is ez az elnevezés? Jól vissza kell menni a múltba, hiszen a nyolcvanas évek elején jött ki a Jaguar az XJ-S-sel, amiből készült egy különleges kiadás. Igaz, hogy három ajtós volt, és nagyon kevés darabszámban, mondhatni prototípusként létezett, de az arányait párhuzamba tudtam állítani a tesztelt autóéval. Hogy szükségem mikor lenne a kombira? Pakolás szempontjából egyszerűbb egy ilyennel az élet, és a praktikumát nem lehet elvitatni tőle, de az Arteon szerintem igazán szedánként lett telitalálat, de ha már itt áll, nézzük körbe. Elölről a kombi is ugyanolyan szép Nagyon karakteres lett az autó eleje, ahogy a lámpák is aktív részei lettek a hűtőrácsnak, és mindezt még a menetfénnyel is tovább erősítik. Végre egy karakter. A lehető legmélyebbre tették az autó elejét, a motorháztető lentről indul, és ott van a sportos, de egyben tekintélyes orrkiképzés, a masszív kerékjárati ívek, és a keret nélküli ablakok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nincs egy kis A7-es lecsengése az összképnek, de valahogy mégis el tudott különülni az Auditól. A hátsó rész sem átlagos, különösen szép az ötödik ajtó kiképzése, igényes, és persze soha nem lesz olyan jól pakolható, mint egy Passat kombi, de ezt nem is azért veszik. Belül pedig a luxus irányába törne, hiszen a Phateon megszűnése után ez a modell volt a Volkswagen kínálatában a legmagasabbra pozícionált portéka. De persze sosem lesz egy igazi limuzin: bőrrel, fával, és további megalomán túlzásokkal. Milyen belül? Az első, és számomra legfontosabb dolog, hogy ki lehet kapcsolni a klímát fizikai gombról, nem csak a központi multimédiás kijelzőn keresztül valamelyik menüből elővadászva. Sosem gondoltam pályám elején, hogy egyszer majd ennek fogok örülni, de változnak az idők, és ahogy öregszem, egyre analógabb vagyok. Meg továbbra is imádom a nyitott teret, így rendkívül örültem a nepperszlengben csak „zsibeda”-ként futó extrának, a hatalmas elhúzható tetőablaknak. Ha egyszer annyi pénzem lenne, hogy magamnak rendelek autót, biztosan bepipálnám ezt az extrát. Kár, hogy a harmincezret futott autóban nekem valamiért nem sikerült a tetőablak rolóját működésre bírnom, remélem, hogy ez csak az én ügyetlenségem, és nem az autó hibája. A kormánnyal sem tudtam betelni, mert nagy, vaskos, és nehéz. Mi férfiak az ilyen tulajdonságokkal rendelkező kormányokat kedveljük, mert így elhisszük magunkról, hogy egy ilyen autó irányításához nyers erő kell. A bajuszkapcsolókon viszont még dolgozhattak volna, nekem nem volt az igazi tapintásra sem, és a működése is darabos, ezen még lehetett volna finomítani. Az ülések olyanok, amit a Volkswagentől már megszokhattunk, tehát pillanatok alatt magamra állítottam, aztán örültem a félbőr kárpitozásnak, ami a legjobb választás. Megemlíteném még a varrott bőrözést a műszerfalon, és az ajtókon, ami megadja az exkluzivitás érzetét ugyanúgy, mint a légrostélyok, amikkel a Passat óta nem tudok betelni. Ezt a varázst a motor indítása rúgta fel, kissé kelletlenül, és igen érces hangon indult be, és bemelegedés után sem tudta feledtetni dízelségét. Egy kétliteres, kétszáz lóerős, négy hengeres dízelmotor hajtja az autót, és a menettulajdonságokkal tisztában lehetünk a számok alapján. Mindenre elég a 400 nm nyomaték, és hosszú távon rendkívül gazdaságos az EURO 6-os motor. Jár hozzá egy hétsebességes DSG váltó, amiről már nagyon sokszor leírtam jó véleményemet. Milyen használtan, és mennyire tartja az árát? Az elmúlt öt-tíz év Volkswagenei nem a rossz értéktartásukról híresek. Így van ez az Arteon esetében is. A cikk megírásának idejében 234 eladó Arteont hirdettek, a legolcsóbbat 6 millióért kínálták, közel 400.000-et futott a nyolcéves kétliteres dízellel szerelt hófehér csoda. A legdrágább négyéves Arteonok pedig pont a duplájába kerülnek ennek az autónak. Kombiból 66 darab van 7.5 milliótól 12,5 millióig. Tehát a piac a ritkaságukat minimálisan drágábbra árazta be. Sok a külföldről behozott szervizkönyv nélkül hirdetett autó, tehát itt is értéknövelő tényező lehet a dokumentált előélet. Az Arteonnak komolyabb típushibája nincs, a tesztelt DTU motorkódos erőforrásoknál jelentkezhet hőtőfolyadék fogyasztás, ezt érdemes ellenőrizni, és mellőzni a „longlife” olajcsere periódusokat, na meg a DSG váltóban is cseréltetni az olajat a gyári intervallum előtt. A karosszéria, és az utastér is kifejezetten tartós, így jól viseli a használatot, erre megvétel előtt is jó felkészülni, mert segíti az óravisszatekerők munkáját. Én egy ilyen jármű megvásárlása előtt (már csak az értékéből adódóan is) mindenképpen javaslom a szakember segítségét, akinek véleményével nyugodtabban megvehetjük, vagy elengedhetjük a kiszemeltet. Megvásárlás után pedig az alap szervizen túl, egy mélyebb állapotfelmérést, hogy felkészülhessünk, és betervezhessük a várható kiadásokat. Az Arteon megmaradt egy eltűnő kategória utolsó mohikánja, ami méltóképpen búcsúztatta az autózás egy olyan korszakát, amikor még egyéniség, és egyediség volt keret nélkül ablakos, hosszú, lapos, és széles utazóautót gyártani. Remélem még sokáig gyönyörködhetünk a használt példányokban az utakon. Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította. További használttesztek itt olvashatók.

Úgy voltam vele, hogy, ha csak egy kicsit is sikerült átültetni valamit az óriási, 4,7 méteres C10 SUV barátságos hangulatából és okos megoldásaiból, akkor a Leapmotor T03-nak kimagaslóan jónak kell lennie a mikroautók között, ami nem is olyan rég még egy kihalt kategória volt, ám a kínaiak épp új életet lehelnek belé. És akkor megláttam: ott volt a szent gomb a kormányon, ami két kattintásra aktiválja a „quiet mode”-ot, azaz kikapcsolja az összes idegesítő sofőrsegédet: a túlbuzgó éberségfigyelőt és sávtartót, valamint a sebesség korlátozásra figyelmeztetést. Oh, igen, ebben a méretben is értik! Még akkor is, amikor a piac legolcsóbb villanyautójáról van szó. Ahogy értik azt is, hogy bár kulcsnélküli nyitás nincs, de van tetőablak, ami természetes fénnyel tágítja az apró kabin térérzetét, és aminek ugyanolyan pontosan állítható a helyzete az infotainment rendszerből is, mint a nagy testvérben. Vagy van tolatókamera és hátsó tárcsafék (hahó, ID.Buzz!). Mert ezek tényleg fontosak. Itt kapunk start gombot és gombos kulcsot is a pénzünkért, ezutóbbi kettőt megkaphatná mondjuk a C10 is. Legalább 5-6 éve nem láttam ilyen szegényes felbontású kijelzőt új autóban, cserébe olyan szinten és olyan egyszerűen magunkra szabhatjuk az autó alapvető viselkedését és hangulatát, hogy nem éreztem hiányát egyetlen fizikai gombnak sem. A piac legolcsóbb villanyautójaként természetesen a legolcsóbb műanyagokból, és még olcsóbb szövetekből építkezik a kabin, mégsem érződnek durvának, érdesnek, ráadásul az építési minőség messze túlmutat a jelenlegi európai budget kategórián. Amíg egy Dacia Springben túlélünk, a vezethetősége pedig gépies, munkás, addig a T03 olyan, mint egy kényelmes kabát. Egyáltalán nem fárasztó a használata, sőt, azon kapja magát az ember, hogy oda is szívesen elindul, ahová máskor teher lenne. Ennek pedig elsősorban az 1,1 tonnás tömeg az oka, amilyen kicsi adatot hagyományos kisautóknál sem nagyon találunk már, nemhogy egy villanyautónál. Ettől pedig olyan könnyed és uralható a használata, amilyet az első Mk2-es Swiftem óta nem éltem át. Persze mai fejjel nem tűnik túl erősnek, mégiscsak 12,7 másodpercre van szüksége, hogy elérje a 100 km/h-t (egyébként végsebessége 130 km/h), de akinek a 95 villanyos lóerő kevés 1,1 tonnához, annak nem volt igazán gyenge autója sosem. Városban dinamikusan használható, egyedül autópálya tempó mellett gondoljuk meg kétszer is az előzéseket.Nagyon aranyosak a 15-colos felnik, amik mögött végtelenül egyszerű futómű dolgozik, egyébként meglepően jól. Persze tele autóval azért már jobban érződtek és hallatszottak a kátyúk, de egyedül utazva kifejezetten simának érződött a saját kategóriájához mérten. Hangszigetelése is maximum versenytársaihoz képest mondható jónak, ám abba is csúnyán belerondítanak egy furcsa hanggenerátorral, ami kb. 32 km/h-ig fokozatosan magasabb hangszínre váltva búg minden gyorsításkor, mint amikor a Siemens Taurus vonatok elindulnak. Még álmomban is vissza-vissza tért ez a hang, és egyelőre Európában nem kikapcsolható. Talán majd egy jövőbeli frissítésnél gondolnak erre. Stabil az építés, nincs recsegés-ropogás, nem érezzük minden gombnál és szellőzőnél, hogy a kezünkben akarna maradni. Integrált fejrészes ülések vannak elől, amik bár vékonyak és egyszerűek, de nem kényelmetlenek. Se nem túl puhák, mint a Suzuki ülései, se nem dobnak le magukról, mint egy Daciában. Ezekben az ülésekben nem fárasztó egy városon átkelés, de még annál több sem, ami hatalmas szó ebben a kategóriában. És marad érdemben hátsó láb- és fejtér is. Szellősen megfér egymás mellett két felnőtt, és babaüléssel sem érződött túl szűkösnek a hely. A csomagtartó kicsi. Naná, hogy kicsi. Mégiscsak egy 3620 mm hosszú autóról beszélünk. Mindössze 210 literes. Azért állítva így is ügyesebben elnyel egy babakocsit, plusz mellette egy karton vizet és esetleg egy kisebb szatyrot, mint mondjuk egy Mini Cooper vagy egy Fiat 500, hiszen rendkívül mélyített. A párom nagy szerelme volt az utolsó smart forfour, és most újra belelátta annak karakterét és sziluettjét a T03-ba, nem ok nélkül. Nem csak hasonlítanak, de a koncepció is egészen hasonló: 5 évvel ezelőtt a smart számított a legolcsóbb villanyautónak Magyarországon. Direkt visszakerestem a 2019-es tesztemet róla, és akkor 7,3 millió forintot kértek a négyajtós smartért. Ez nyilván akkor is borzasztó soknak számított, de az volt a mondás, hogy drasztikusan csökken majd a villanyautók ára, ahogy terjednek és fejlődik az akkumulátor technológia. Nos, most itt vagyunk 2025 végén, és a piac legolcsóbb villanyautója 7 490 000 forintról indul (ha nem számoljuk hozzá az állami támogatást). Azóta ugyanis olyan szintű infláción ment keresztül a világ, pláne Magyarország, hogy a hagyományos modellek is a villanyosokhoz drágultak. Beszédes adat, hogy míg 5 évvel ezelőtt 3,9 millió volt a Suzuki Swift kezdőára, addig most 6,5 millió forint kedvezményesen. Így talán már más kontextusba kerül az árképzés. Komplexitás? Nos, az nincs. Színen kívül mást nem is tudunk választani a T03-nál. Így adott a 95 lovas villanyhajtás és a részben a VW által tulajdonolt Gotiontól érkező, 37,3 kWh bruttó kapacitású LFP akkumulátor, amivel nálam végül kb. 230 km-es hatótáv adódott, 16,08 kWh/100 km-es fogyasztás mellett. Ugyanakkor a fogyasztás negyedét a fűtés adta, hiszen végig 0 fok körül volt a kinti hőmérséklet. Szóval a gyárilag megadott értékek könnyedén hozhatóak lehetnek ideális körülmények között, ami megint csak oda vezet, hogy egy újabb Leapmotor terméket sikerült megkedvelnem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!