A mai Octavia-sorozat immár negyedszer megújítva három évtizede van piacon, eddig több mint 75 millió példány készült belőle. Tavalyi forgalma ugyan már csökkent az előző évhez képest, de még mindig ez volt a legnagyobb számban gyártott Skoda modell, 190 ezer darabos mennyiséggel. Az igényes nyugat-európai, mindenekelőtt a brit és német főpiacokon már hosszú évek óta úgy veszik, mint a cukrot, a vezető autós szaklapok, így a What car? vagy az Auto Motor und Sport lelkes méltatások közepette hol az év cégautójaként, hol pedig eszményi családi kocsiként értékelik a cseh négykerekűt. Nálunk is hasonló a helyzet. Tavaly több mint 5700 ment belőle, második a bestseller listán (a Suzuki S-Cross után), és nem mellékesen ugyancsak a flottapiac favoritja. Fotók: Skoda A C-osztályba sorolt Octavia a VW csoport moduláris MQB padlóvázán a Golf platformján osztozik, de méretei (4689x1829x1420mm) meghaladják a német testvérmodellét, mi több: azok vetekednek a nagyobb kategóriájúakkal is. A több mint 2,6 méter tengelytávolságnak köszönhetően nemcsak az elöl ülők, hanem a hátsó utasok is terpeszkedhetnek – ott még három felnőttnek is bőven van elég fej- és lábtér. A csomagtartó ajtaja a hátsó ablakkal együtt nyílik (liftback), a raktér alapból 600 liter, ledöntött hátsó üléstámlákkal pedig már-már kisteherautónyi, 1555 liter. A kombiváltozaté még nagyobb. Ilyen formán a kompakt C-osztályban nemigen akad hasonló méretű rivális, nem véletlen, hogy a flottás és a családos sofőrök szemében helykínálata az egyik legvonzóbb érték. De nemcsak a méret számít. Lassan két éve, hogy negyedszer is felvarrták az Octavia ráncait. Megújult a karosszéria, főként az eleje és hátulja, beleértve ebbe azt is, hogy lehet rendelni (mátrix rendszerű automata led-fényszórókat (húzós pénzért, extraként). A kocsibelső is megszépült, az új műszerpult részeként az analóg órákat felváltották a digitális kijelzők; mindezt úgy, hogy a középső, 10 colos érintőképernyő alatt sorakozó fizikai billentyűkkel is működésbe lehet hozni a fontosabb vezetői segédberendezéseket. Nem kevésbé fontos, hogy az új szériákban már elhagyták az alacsonyabb hengerűrtartalmú motorokat, belépő erőforrás lett a VW jól bevált 1,5 literes TSI benzinese. A hengerlekapcsolással működő motor 150 lóerős, átlagfogyasztása 6 liter körüli 100 kilométerenként, az ilyen motorizáltságú Octavia végsebessége 229 km/óra, 8 másodperc alatt gyorsul fel százra. Aki viszont sokat megy országúton, annak jól jöhet a jó öreg kétliteres dízel változat, amely nyugodt tempóban megelégszik öt liter alatti gázolajjal 100 kilométerenként. Mindemellett van Octavia RS, sportos, kétliteres, 265 lovas motorral, itt is szedán és kombikivitelben egyaránt. Aztán Haldex módra a terepjáró technikát az összkerékhajtású változat képviseli, amivel bátran le lehet térni a földes, murvás utakra, és ha úgy hozza, kikaparja magát a magas hóból is. Ám az üzleti verseny szempontjából a tavaly piacra dobott új engedményes verzió, a Joy lehet nyerő. E kivitelben a 1,5 literes, kéziváltós 10 millió forint alatt indul, az automata, DSG váltósért 11,3 milliót kérnek. Az erkölcsi elavulást ellensúlyozza, hogy a Joy nem afféle lecsupaszított, mezítlábas alapmodell: szerelvényei közül jó párat más márkák csak extraként kínálnak. Az ár-érték arányt most az is emeli, hogy a forintárfolyam erősödésének eredményeként az importőr Porsche Hungaria egységesen 300 ezer forinttal csökkentette a Skoda modellek, köztük az Octavia árát. Általános vélemény, hogy a cseh jármű megbízható konstrukció, bár nem hibátlan. Legalábbis ezt vallja a szomszédomban lakó ezermester mérnök is, aki már 190 ezer kilométert futott harmadik generációs, 11 éves kocsijával. Mint sorolta, garanciális időben kiülte az ülést, kárpitot, szivacsot cserélt, de azóta ugyanúgy elnyűtte. Aztán hol a hátsó ablakmotor, hol a klímaállító motor adta meg magát, majd cserére szorult a váltótartó bak és az önindító. Nyikorgott az első futóműben a szilent blokk, és visszahívásban ugyancsak cserélni kellett a kormánylégzsákot, legutóbb pedig a lefutott hosszú kilométerek után újításra szorul az első lengéscsillapító és a toronycsapágy. Autós körökben gyakorta összehasonlítják az Octaviát a Golffal, és ezek során az is szóbeszéd, hogy a Skoda úgymond hitványabb kivitelű. A nemzetközi szaksajtó egyöntetűen cáfolja, hogy ez így igaztalan, a márka képviselői is határozattan állítják: a Mlada Boleslav-i technológia ugyanolyan rigorózus, mint Wolfsburgban, elvégre a fő szerkezeti elemek, motorok, váltók, futóművek megegyeznek. E hiedelmek a két modell eltérő pozícionálásából fakadnak. Míg a Golf a kompakt kategória prémiumos mércéje akar lenni, az Octvia a praktikumra és a térkínálatra hajaz. A VW új technikái, innovációi általában előbb kerülnek a Golfba, mint a Octaviába. A Golf utastere finomabb anyagokkal operál, több a puha tapintású műanyag és az illesztések is precízebbnek tűnhetnek. A Golf jellemzően jobb hangszigetelést kap, különösen a kerékjáratok és a motor felől érkező zajok esetében. Nagyobb sebességnél vagy rosszabb úton több gördülési zaj szűrődhet be. Golf futóműve ugyanakkor feszesebb, kanyarokban agilisabb és pontosabb visszajelzést ad. Az Octavia felfüggesztése lágyabb, a kényelmes, nyugodt utazásra optimalizálták, ezáltal nagyobb az oldaldőlése. Az alacsonyabb teljesítményű modelleknél mindkét esetben az egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldást alkalmazzák, a hátsó futóműnél, de a Golfnál a kisebb teljesítménytől is elérhető a többlengőkaros multilink felfüggesztés. Ehhez hasonlóan a szoftveres alapok is azonosak, de a Golf gyakran előbb kap frissítéseket, vagy technológiai extrákat, így például digitális műszeregység-grafikák esetében. Mindent együttvéve a Golf egy kifinomultabb, az Octavia viszont okosabb csomag: ugyanazon a technikai alapokon sokkal több helyet kínál, kedvezőbb áron, ugyanakkor megbízhatóságban sem marad el német testvérétől – olvasható a nyugati autómédiumokban. (https://carvago.com/articles/car-battle/skoda-octavia-vs-volkswagen-golf https://www.cargurus.co.uk/research/articles/volkswagen-golf-mk8-vs-skoda-octavia-comparison) Arról viszont hézagosabbak az információk, milyen lesz az Octavia következő nemzedéke, mikor jönnek az alternatív hajtások. Egyes hírforrások tudni vélik, hogy már bevezetésre kész az újabb plug in hibrid változat. Ugyanolyan lehet, mint a már nálunk is rendelhető Superb IV-ben, vagyis a 1,5 literes benzinmotor és a hozzákapacsolt elektromos összteljesítménye 150 kW (204 LE), a villanyos hatótáv 120 kilométer (https://www.skoda.hu/news/a-vadonatuj-superb-limuzin-elerheto-a-plug-in-hibrid-hajtaslanc). Eközben a tavalyi müncheni autókiállításon Vision O néven bemutatott tanulmányautó már sejtetni engedi az új Octavia-nemzedék tulajdonságait. Ebből a többi között kiderült, hogy a leendő szériaváltozat hatótávolsága elérheti a 600 kilométert és a kocsi új köntösben is megőrzi tágas méreteit (https://www.skoda-auto.com/world/vision-7s).

Itt a nyáridő és a nemcsak a vastag ruházatot dobjuk le magunkról a májusi hőségben, hanem lecseréljük a meleg lábbeliket is. Sok helyen már kinyitottak a strandok, aktuális hát a kérdés: bevágjuk-e magunkat lazán a volán mögé abban a papucsban, amit a medencénél viselünk, vezethetünk-e strandpapucsban vagy nem? Ellentétben azzal, amit sokan gondolnak, nem kifejezetten tilos papucsban vezetni, még a flip-flopot sem tiltja a törvény. A KRESZ úgy fogalmaz, hogy a közúti közlekedésben úgy kell részt venni, hogy az ne veszélyeztesse a biztonságot. Márpedig a strandpapucs könnyen lecsúszhat a lábról vagy beakadhat a pedálok alá, ami akadályozhatja a hirtelen fékezést vagy gázadást. Tehát nem ajánlott. És tudni kell, hogy baleset esetén, ha a rendőrség a nem megfelelő lábbelit jelöli meg a karambol okaként, az jogi következményekkel járhat. Ez tehát a magyar szabályozás. Kíváncsiságból megnéztük, mi a helyzet az olaszoknál, ahol az országnak akár szimbóluma is lehetne a papucsban száguldozó robogósok képe. Nos, ott is hasonló a törvény, nincs konkrétan leírva, hogy tilos, viszont, ha egy rendőr megállít, az ő jogkörébe tartozik annak felmérése, hogy a könnyű lábbeliben történő vezetés kockázatot jelent-e vagy sem. Ha a feltételeket nem megfelelőnek ítéli, akkor 42-173 euró büntetésre számíthat a sofőr. Ugyanez vonatkozik a magas sarkú cipős és a mezítlábas vezetésre is. És hasonló mustra alá esik a fürdőnadrágos és bikinis vezetés is. Tehát nem a szépérzék vagy a közerkölcs elleni vétek a szempont, hanem a biztonság.   Forrás: auto.everyeye.it  

Miközben itt Európában lassan elfogynak a LiDAR-ral szerelt autók – például az egyik legnagyobb beszállító is bedőlt miután a Polestar opcióssá tette azt – addig Kínában úgy tűnik, hogy tarolnak a biztonsági radarokat és kamerákat összehangoló, 360-fokban pásztázó LiDAR rendszerek. Többször észrevehető, hogy Kínában olyan modellek is megkapják ezt a technológiát, amik hozzánk Európába ezt nem hozzák át. Ezért is lehet meglepő, hogy náluk most egy olyan modell kap LiDAR-t a tetejére, ami nálunk elképzelhetetlen lenne, ugyanis a BYD Dolphin Surf-ről van szó, ami egy miniautó, a kínai gyártó legkisebb modellje – és egyszer talán Szegeden is fogják gyártani. A 2026-os modellévtől kezdve, felárasan ugyan, de rendelhető a náluk Seagull névre hallgató BYD modell ezzel a méregdrága vezetéstámogató rendszerrel, ami valószínűleg annak az offenzívának a része, amivel a BYD próbálná letarolni az árérzékeny miniautó szegmenst hazájában, ahol egyébként hatalmas a verseny. Például Kínában sokkal központosítottabbak és összehangoltabbak a szoftveres infrastruktúrák, ezért mostantól a Dolphin Surf is megkaphatja a BYD God’s Eye, azaz Isten szeme ADAS csomagot, ami már képes visszaszámolni egy piros lámpánál vagy automatikusan felismerni és lekezelni egy körforgalmat. Mostantól ráadásul automata klímával, 6-irányban elektromosan állítható sofőrüléssel és 50W-os vezeték nélkül telefontöltővel szerelik, amik messze túlmutatnak annál, ami megszokott ezen a szinten. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Škoda Karoq egy rendkívül népszerű, kompakt crossover SUV, amelyet a cseh Škoda Auto gyárt 2017 óta. A modell tökéletes egyensúlyt teremt a családi praktikum, a fejlett technológia és a kényelmes mindennapi használat között. A Karoq most második generációjának debütálására készül. Az új Karoq megérkezésével a Škoda a tőle megszokott racionalitáson túlmenően egy határozottan merészebb esztétikát ölt fel. Az első render, amelyet a jól ismert virtuális művész, Andrei Avarvarii készített, egy kompakt crossovert mutat, amely drasztikusan szakít a jelenlegi modellel. Az új Karoq a Modern solid stílusnyelv alapján készült, amely igyekszik egyensúlyba hozni a SUV által megkövetelt erőteljes és strapabíró jelleget az avantgárd műszaki finomítással. A modernitás felé való törekvés ellenére az új Karoq nem hagyja el a családoknak szentelt gyakorlatias jellegét. Az oldalprofilt úgy alakították ki, hogy maximalizálja az aerodinamikai hatékonyságot, ami kulcsfontosságú tényező az elektromosítás korában és magában foglalja az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére optimalizált könnyűfém keréktárcsákat. Annak érdekében azonban, hogy ne veszítsék el a „bármire kész autó” identitást, a négyzet alakú kerékívek megmaradtak, így a crossover a terepjárókra jellemző robusztus karaktert kapta. Ez a változás természetesen nem csak esztétikai, hanem stratégiai. A Škoda a közelmúltban elvesztette a kínai piacot, ahol a szállítások jelentősen csökkentek és most az ázsiai gyártók heves versenyével szembesül a régi kontinensen. A Karoq második generációjának, amely 2026 vége és 2027 eleje között várható, határozottan a villamosításra kell összpontosítania, hogy versenyképes és vonzó maradjon mind a magánszemélyek, mind a vállalati flották számára. A cél egyértelmű: olyan terméket piacra dobni, amely képes kitűnni a fenntarthatóság és a formatervezés szempontjából, bizonyítva, hogy a Škoda most is taníthat valami újat az innovációról és a designról. Ha ezeket a célokat megerősítik, a Karoq ideális hidat jelenthet a márka elektromos jövőjéhez. Forrás: autoblog.it