Amellett, hogy egyre szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák, a gyártási folyamatot is igyekeznek a gyártók zöldíteni. Például a JLR csupán a műszerfalba szerelt magnézium elemek eltávolításával 50 000 tonna CO2-t spórol meg évente, míg az új BMW iX3 tömegének közel harmadát újrahasznosított anyagok adják. Nyilván a Mercedes sem ül tétlenül, és nem félnek visszatérni a gyökerekhez sem, nevezetesen a: csavarokhoz. A Tomorrow XX program keretében igyekeznek olyan megoldásokat találni, amikkel növelhetik egy adott alkatrész élettartamát és szerelhetőségét, ezzel fenntarthatóbbá téve azt. Erre remek példa, hogy a jövőben egy Mercedes-Benz fényszórója nem ragasztva lesz, mint most, ezáltal nem kell egyben cserélni borsos összegekért, hanem akár külön komponenseket is pótolhatunk, és csavarok segítségével könnyedén szétszerelhetjük. Ezzel egyébként a fényszóró egyes részei is könnyebben újrahasznosíthatóak, mintha egy nagy egységként kerülnének a kukába. Ennél azonban jóval messzebb is mennek persze. Például rájöttek, hogy miként lehetne újrahasznosítani az elhasznált légzsákokból kinyert, majd üvegszállal erősített poliamidot. Ezekből motortartó bakokat vagy szelepházakat gyártanának, míg más leselejtezett jármű alkatrészekből remek alvázburkolatot lehet önteni. Mostanra talán azt is elfogadta a világ, hogy az igazi bőrüléseknek leáldozott – azoknak strapabírásával és remek illatával együtt, de szó sincs róla, hogy ne lenne alternatívájuk. A Mercedes szerint a használt gumikból remek műbőr állítható elő, amik bio fehérjékkel vegyítve nem csak megszólalásig hasonlítanak az igazi bőrre, de kétszer olyan erősek és strapabíróak is, mint az igazi bőr. Mindenképp érdemes lesz figyelni, hogy merre halad a projekt a jövőben, mert a prémium gyártók segítségével hamarabb érhetünk el fontos mérföldköveket a fenntarthatósághoz vezető úton. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jó útat Ausztria. Hírdeti az ASFINAG oldala. 13 Asfinag (Osztrák Autópályafenntartó) forgalomszámláló állomás található Burgenland autópályáin és a gyorsforgalmi utakon. A VCÖ elemzése szerint az S31, a Wulkaprodersdorf közelében lévő burgenlandi gyorsforgalmi úton a legnagyobb százalékos autóforgalom-növekedést (+3,4 százalék) tapasztalták. Abszolút számokban az A4 (Keleti Autópálya)  Bruckneudorf közelében vezeti a listát, több mint 20 millió megszámlált járművel. Vannak azonban olyan szakaszok is, ahol az autóforgalom csökkent az előző évhez képest. Ilyen például az S31 Weppersdorf közelében (-0,7 százalék) és az A4 Zurndorf közelében (-1,5 százalék). „A túl nagy autóforgalom senkinek sem kellemes. A sofőrök gyakrabban akadnak el a dugókban, a lakosok zajtól és kipufogógázoktól szenvednek, és a környezet szennyezett” – mondja Michael Schwendinger, a VCÖ szakértője. Ezért még fontosabb a forgalmi torlódások csökkentésében rejlő lehetőségek kiaknázása. A mobilitásmenedzsment egy lehetőséget kínál. Ide tartoznak azok a vállalati kezdeményezések, amelyek arra ösztönzik az alkalmazottakat, hogy telekocsizzanak vagy használják a tömegközlekedést. Ez például tömegközlekedési jegyekkel vagy figyelemfelkeltő kampányokkal érhető el. A kerékpározásra való áttérés az autóforgalom csökkentésének egyik módja Ez különösen fontos a turisztikai régiókban. „Egyrészt elengedhetetlen a jó megközelíthetőség tömegközlekedéssel és kerékpárral; másrészt nagyon fontos a rendelkezésre álló lehetőségekről és azok használatára vonatkozó ösztönzőkről szóló információ” – mondja Schwendinger. Különösen az e-bike-kokkal akár 20 kilométeres távolságok is megtehetők, feltéve, hogy jó kerékpáros infrastruktúra áll rendelkezésre.  

Nagy előnyt adtak a hagyományos autógyártók Európában a kínai márkáknak, amelyek pedig Magyarországon is köszönték szépen a lehetőséget – a legrövidebben így foglalható össze a kínai márkák itteni térnyerése. Ez az európai trendeket követő magyar autópiacra is érvényes, mondhatni, ez a hazai piac egyik legizgalmasabb fejleménye az utóbbi években - mondta el a Bank360 számára készített elemzésben Hanczár Zsolt, az Euroleasing gépjármű divíziójának igazgatója, aki szerint 2026-ban már a következő fokozatra kapcsolunk a kínai prémium modellek megjelenésével. Még a magyar vásárlók erős árérzékenységét ismerve is váratlanul gyors és látványos térnyerés a szakma egészét meglepte. A BYD, az MG, majd az Omoda, a Jaecoo, legújabban pedig a Chery és a Leapmotor olyan ütemben növelik a magyar eladásaikat, hogy rövid idő alatt a nagy volumenben értékesített márkák közé kerülhetnek – miközben már a Dongfeng is egyre látványosabb modellekkel jelentkezik. Átvették a hagyományos gyártók elhagyott állásait A jelenség hátterében felfedezhető tényezők közül az egyik legfontosabbat a hagyományos gyártók kicsit elkapkodott és átgondolatlan, így többnyire kudarcba fulladt online értékesítési kísérletei jelentik. Ezek elbizonytalanították a legtöbb európai ország, köztük Magyarország kereskedői hálózatait, amelyeknek az új belépők kedvező feltételeket ajánlottak. Ez viszonylag gyorsan megteremtette azt az országos lefedettséget és szervizhátteret, ami különösen vidéken növelte a bizalmat. A kínai márkák ráadásul a potenciális vásárlóknak is kedvező feltételeket kínáltak, egyszerűbb felszereltségi struktúrával könnyítették meg a választást, és nem hiányzott az agresszív árazás sem. Mindezt egy erőteljes láthatóságot biztosító marketingkommunikációval fejelték meg. A BYD nevét például eleinte ki sem tudták mondani az emberek, az első szalonok megjelenése mégis szinte azonnal óriási érdeklődést váltott ki. A gyors területfoglalás eredményként a kínai gyártók mára hatékonyan fedik le a 15 millió forint alatti árszegmenst, ahol elsődlegesen a Suzuki-Dacia vonal alternatívái lettek, de jelentős volument vesztett a többi gyártó is az olcsóbb, kisebb kategóriájú autók szegmensében – jobb felszereltséggel, nagyobb mérettel és sokszor kedvezőbb árral. Egyelőre nem látszik komoly versenyhátránya sem a kínai márkáknak: nincs visszajelzés tömeges meghibásodásokról vagy elégedetlenségről. Irány a prémiumszegmens! Miután az olcsóbb modellek stabil részesedést szereztek, 2026-ban jön a következő lépcső: a kínai prémium kategória. Az a szegmens, amely Kínában szinte már teljesen kiszorította a hagyományos luxusmárkákat. Ráadásul a jövő év nem pusztán arról fog szólni, hogy megjelennek az igazán látványos kínai prémiumautók, hanem arról, hogy ezek egészen más minőséget és funkcionalitást fognak hordozni. Sorsdöntő kérdés, hogyan reagálnak erre a hagyományos autógyártók. Mivel nem minden szereplőnek lesz elég tartaléka az átállás finanszírozására, a kivonulás vagy beolvadás okozta piaci rés akár további lendületet is adhat a dinamikusan terjeszkedő kínaiaknak. Ezek ráadásul arra is ráéreztek, hogy milyen technológiai elágazáshoz érkezett az autóipar. Bár az elektromos autók térnyerése folytatódik, nagy potenciál van a hibridekben és nagy akkumulátoros plug-in hibridekben. Az utóbbiak a városban e-autóként, a városon kívül pedig akár 1000 km-es hatótávval teszik le a névjegyüket, miközben az elektromos autóknál a vártnál gyorsabb avulás és nagy értékvesztés okoz komoly csalódásokat. Miközben az tény, hogy a kétféle hajtáslánc meglétével elméletileg nagyobb a meghibásodás valószínűsége, a kizárólag az akkumulátor töltésére „szakosodott” benzinmotor árnyalja a képet: ehhez ugyanis olyan mérnöki tudás áll rendelkezésre, amely egészen hihetetlen megbízhatóságot és tartósságot jelent a gyártásnál, hiszen csupán egy szinte mindig optimális működési tartományban használható, egyszerű motorra van szükség. A hagyományos szegmens is átalakulóban van Bár elsőre azt hihetnénk, hogy a kínai e-autókra kirótt, szigorúbb uniós vámok jól jöttek a hagyományos európai gyártóknak, a helyzet ennél lényegesen árnyaltabb. Egyfelől ezek az intézkedések az európaiak gyártási stratégiáját és ellátási láncait is érintik. Másfelől még nőtt is miattuk a nyomás a régebbi piaci szereplőkön, mert a távol-keleti gyártók ügyesen megkerülték a vámokat azzal, hogy benzines és hibrid autókat hoznak be – azaz a hagyományos szegmensekben is hirtelen nagyon komoly versenytársat kapott az európai autóipar. Nem véletlen, hogy a kínai autók megjelenése több országban okozott és okoz gyárbezárásokban, adóbevételek kiesésében, beszállítói láncok megakadásában jelentkező problémákat. Mindezt úgy, hogy közben az EU egyéb szabályozási lépései sem könnyítették meg az autógyártók működését. Ezek közé tartozik a környezetvédelmi és kibocsátási előírások szigorodása (Euro 6-7 normák, flottaszintű CO₂-kibocsátási plafonok), de az akkumulátorgyártásra és -újrahasznosításra vonatkozó keretek vagy a keményedő biztonsági előírások (például a kötelező vezetéstámogató rendszerek) is egyszerre növelik a költségeket és szűkítik a gyártók mozgásterét. Valamivel visszafogottabb a fogyasztóvédelmi és digitális szabályozások hatása, ám összességében az európai autógyártásnak minden korábbinál összetettebb működési környezetet jelent, hogy egyszerre kénytelen reagálni a környezetvédelmi, technológiai, versenypiaci és szabályozási nyomásra. Ezzel együtt az olyan nagy piaci szereplők, mint a Volkswagen, a Renault, a Stellantis vagy a Hyundai csoport láthatóan igyekszik felvenni a kesztyűt azzal, hogy kifejezetten látványosan erősítik elektromos és kisautó-portfóliójukat. A nagy német prémium márkák is előre menekülnek, de összességében óriási kihívásokkal néznek szembe az európai piacon. Hiszen, ha 5-6 új belépő kínai márka egyenként csak 1,5-2 százalékot visz el a piacból, az már akár el is lehetetleníthet egy olyan szereplőt, amely összességében 3-4 százalékpontot is elveszít a korábbi 6-8 százalékos részesedéséből. Ráadásul nem a prémium szegmens jelentheti az egyetlen nagy és új csatateret a régi és az új szereplők között: a kishaszonjárművek piacán a kínaiak eddig lassabban haladtak, de 2026-ban itt sem kizárt egy fordulat. Ebben a szegmensben szintén kiemelten fontos döntési faktor az ár, ezt pedig a kínaiak ki tudják használni, ha itt is képesek hozni a személyautóknál tapasztalt ár-érték arányt.

A cégvezetés az autóipar globális helyzetével, a megrendelések ingadozásával indokolja a létszámcsökkentést. Azt nem közölték, hogy a csoportos elbocsátás hány főt érint. "Bár minden lehetséges erőfeszítés megtörtént a működés optimizálása érdekében, beleértve a költségek csökkentését, (…) kénytelenek vagyunk meghozni a következő döntést: a 2026-os év folyamán az egész Leoni Wiring Systems Arad át fogja szervezni a működését, ami azt jelenti, hogy az erőforrásoknak az ügyfelek jelenlegi keresletével való összehangolása céljából szükséges a munkaerő csökkentése, a kollektív elbocsátásokra vonatkozó eljárások törvényes útján" - idézi a gazdasági hírportál a Tischer Catalin vezérigazgató és Dragomir Florin gyárigazgató által aláírt dokumentumot. Az aradi székhelyű Leoni Wiring Systems árbevétele tavaly 11 százalékkal 972,355 millió lejre (közel 74 milliárd forint), az adózott eredménye pedig 81 százalékkal 4,617 millió lejre (mintegy 351 millió forint) csökkent. A dolgozók száma közel ötszázzal, mintegy 3730 főre csökkent. A világ vezető kábelgyártói közé tartozó Leoni Romániában kilenc üzemet és egy szolgáltatóközpontot működtet. 2024-ben a Leoni bezárta a 200 munkavállalót foglalkoztató marosludasi gyárát, a beszterceiben pedig 10 százalékkal, mintegy 400 fővel csökkentette a dolgozók számát. Tavaly óta a Leoni többségi tulajdonosa a részvénycsomag 50,1 százalékával rendelkező kínai Luxshare. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!