Csúcsdöntésekkel versenyeznek az autógyártók, a sebességi rekordok mellett az egy töltéssel megtehető út növelése is a tét, de van amihez nem elég az akkumulátorok hatékonyságának javítása. Az ok egyszerű: tavaly a nagy sebességű elektromos járművek (EV) motorjai közül többnek a fordulatszáma meghaladta a percenkénti 30 ezret! És persze amikor a villanymotorok gyorsabban pörögnek, többet is fogyasztanak és jobban is kopnak. Egy másik területen már léptek a kínai hatóságok: január elsejétől szigorú előírásokkal szabályozzák az elektromos autókat fogyasztását a jármű tömege alapján és kategóriánként maximalizálják. Egy kompakt 2 tonnás elektromos SUV esetében a javasolt határérték 15,1 kWh/100km. Az index alapjául a CLTC fogyasztás számít, ami némileg engedékenyebb az európai WLTP, és az észak-amerikai EPA normánál. A tervezett táblázat értékei tizenegy százalékkal szigorúbbak a korábbi ajánlásoknál, hogy a gyártók hatékonyabb és ne nagyobb méretű, tömegű akkupakkokkal növeljék a hatótávot. A BYD és a Geely több modellje már teljesíti az új CTLTC táblázat szerinti határértékeket. Ennek a programnak a része a villanymotorok fordulatszám szabályozása. Ráadásul a környezetvédelmi károk mellett közlekedésbiztonsági kockázatai is vannak az intenzíven gyorsuló és nagy sebességű autóknak, hiszen a több száz wattos teljesítményűek vezetésére nem mindenki alkalmas, miközben a nagyobb sebességtartományokban és intenzív gyorsításoknál az energiafelhasználás is megnő. Mindezek figyelembevételével több ország hatóságainál felmerültek a műszaki korlátozások jogi keretei. Utóbbi persze a benzinesek esetében is igaz, nem véletlenül korlátozzák műszakilag a szériaautók tempóját 250 km/órára, ami persze csak hallgatólagos megállapodás az európai gyártók esetében. Egy belső égésű motorral (ICE) hajtott járműben a magasabb maximális fordulatszám nagyobb teljesítménnyel jár, amely lehetővé teszi a vezetőknek, hogy hosszabb ideig pörgessék azt sebességváltás előtt. Mivel a teljesítmény a fordulatszám és a nyomaték függvénye, a magasabb fordulatszámú motor nagyobb teljesítményt biztosíthat ezeken a magasabb fordulatszámokon. Az elektromos járművek piacán a fordulatszám-tartomány szinte azonnal megnő. Míg egy átlagos benzinüzemű autó körülbelül 5000-6000 fordulat/perc körül éri el a maximális fordulatszámot, az átlagos elektromos motorok fordulatszáma 10-15 ezres fordulat/perc között van, és ez a tartomány egyetlen fokozattal lefedi a jármű teljes sebességtartományát, több fokozat használata nélkül. Ugyanannyi teljesítmény mellett az elektromos motorok sokkal kompaktabbak, mint egy tipikus belső égésű motor, de ez nem akadályozta meg az elektromos járműgyártókat abban, hogy kisebb és nagyobb teljesítményű motorokat készítsenek, mert ezzel helyet szabadítsanak fel az autóban és csökkentik a költségeket. Ennek egyik módja a motor végsebességének növelése. A Tesla és a Lucid 2021-ben piacra dobta a Model S Plaid-et és az Air-t, amelyek mindegyikének motorja maximális fordulatszáma körülbelül 20 ezres, 2025-ben több olyan szereplő bejelentett még nagyobb sebességű elektromos motorokat, mint a BYD, a Xiaomi és a GAC, amelyek meghaladják a 30 ezres percenkénti fordulatot. A magasabb fordulatszámra való törekvést kompaktabb, nagyobb teljesítményű motorok fejlesztése tettet lehetővé. Ha egy motor végső teljesítménye ugyanaz, de a motor kisebb, ez azt jelenti, hogy az anyagköltség csökken, és a kisebb motor (tömegcsökkenés) több helyet biztosít a járműben az utasoknak, csomagoknak vagy más hajtáslánc-alkatrészeknek, például hibrid rendszernek. Az IDTechEx adatbázisa szerint a radiális fluxusú PM gépek esetében a maximális fordulatszáma percenként 10 ezerről 20 ezerre növelése 69 százalékkal növelte a teljesítménysűrűséget, és a további 30 ezerre történő növelés újabb 41 százalékos növekedést eredményezett. Így általánosságban elmondható, hogy a maximális fordulatszám növelés a motor teljesítménysűrűségét is növeli. A motorok nagyobb fordulatszámra való emelése azonban nem mentes a kompromisszumoktól: A magasabb fordulatszám nagyobb áramfogyasztással jár. Váltóáramú veszteségek: a motorokat jellemzően az állórész tekercseiben folyó 3 fázisú áram hajtja. Gyorsabb motor esetén a szinuszos áram frekvenciája nő, de a parazita veszteségek is nőnek az állórész tekercsekben (réz váltakozó áramú veszteségek) és a lemezekben (vas váltakozó áramú veszteségek). Rotor szerkezete: nagyobb sebességeknél a rotorra ható centrifugális erő megnő, és a rotor szerkezete kihívást jelent. Hűtés: a hőkezelés kihívást jelenthet, ha minden kompaktabb. Áttételek: ahogy a motor gyorsabban forog, nagyobb áttételre van szükség a sebességváltótól a kerekeknél szükséges sebesség eléréséhez. Több csökkentő fokozat is alkalmazható, de mindegyik további költségeket és bonyolultságot eredményezne és többlet tömeget jelent. A csapágyak nagyobb igénybevételnek, súrlódási hőnek vannak kitéve, és a rotorban lévő bármilyen kiegyensúlyozatlanság közvetlenül dinamikus erőkké alakul a csapágyakra. Mik erre a lehetséges megoldások? Váltóáramú veszteségek: a pólusok száma csökkenthető a szükséges frekvencia csökkentése érdekében. Vékonyabb laminálás, vagy amorf anyagok használhatók. Rotor szerkezete: a kisebb rotorátmérővel nagyobb sebességek érhetők el, így a centrifugális erők csökkennek. Nagyobb erőfeszítéseket lehet tenni a rotor szerkezeti kialakításába és a mágnes geometriájába is. Egyesek a rotor szénbevonatolását is elkezdték a szerkezetének megőrzése érdekében. Hűtés: a legtöbb szereplő ma már közvetlen olajhűtést alkalmaz, hogy a hűtőfolyadék a lehető legközelebb kerüljön a hőtermelő alkatrészekhez. Ez különösen fontos a nagyobb sebességű motorok esetében. Bár ez növelheti a bonyolultságot, lehetőség van a korábbi tervekben használt vízköpeny kiküszöbölésére. Áttételek: a további reduktorfokozatok (a tipikus 2-n túl) hozzáadásának elkerülése érdekében az első fokozat fogaskerekének nagyon kicsinek kell lennie. Csapágyak: nagyobb mérnöki hangsúlyt fektetnek a csapágyakra, a kerámia (vagy hibrid kerámia) csapágyak pedig egyre gyakoribb megoldássá válnak. Tehát vannak megoldások a nagy sebességű motorok kihívásaira, de egyensúlyt kell találni a kisebb, nagyobb sebességű motorok potenciális teljesítménye és költségelőnyei, valamint a kihívásokra adott megoldások lehetséges többletköltségei és összetettsége között. Ezt szem előtt tartva valószínű, hogy az elektromos járműpiac jelentős része megtartja a mérsékeltebb sebességtartományú motorokat, de minden bizonnyal egyre nagyobb lesz a nagy sebességű motorok, elektromos hajtásegységek és eAxles elterjedése. Az IDTechEx legújabb, az elektromos járművekben használt elektromos motorokról (2026-2036) szóló jelentése elemzi az elektromos járművekben használt elektromos motorok jelenlegi technológiai és anyagkörnyezetét, és előrejelzi a következő 10 évre vonatkozó jövőbeli trendeket és igényeket. Az IDTechEx előrejelzése szerint 2036-ban több mint 140 millió elektromos motorra lesz szükség az elektromos járműpiacon, olyan szegmensekben, mint az autók, teherautók, buszok, kétkerekűek, háromkerekűek, mikroautók és könnyű haszongépjárművek. Cégháttér Az IDTechEx megbízható, független kutatásokat végez a feltörekvő technológiákról és azok piacairól. 1999 óta segítjük ügyfeleinket az új technológiák, azok ellátási láncainak, piaci követelményeinek, lehetőségeinek és előrejelzéseinek megértésében. További információk: www.IDTechEx.com Fotók: BYD, CATL, Daimler, Ford, McMurtry, Toggat  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kínai autógyártók megjelenése Európában az elmúlt évek egyik legjelentősebb iparági fordulata. Bár sokan a 2023-as müncheni IAA-kiállításhoz kötik a „nagy áttörést”, az ICDP 2026 januári vezetői összefoglalója egyértelművé teszi: a jelenlegi helyzet nem hirtelen robbanás, hanem egy több évtizedes, tudatosan felépített stratégia eredménye. A folyamat gyökerei a Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitásig nyúlnak vissza, amelynek célja Kína globális gazdasági súlyának visszaépítése volt. A kínai narratívában mindez nem agresszív terjeszkedésként, hanem történelmi értelemben vett „visszatérésként” jelenik meg. Az IAA az Internationale Automobil-Ausstellung (Nemzetközi Autókiállítás) rövidítése, a világ egyik legismertebb és legrégebbi autóipari szakkiállítása. 2021 óta IAA Mobility néven, Münchenben rendezik meg (korábban Frankfurt adott otthont az eseménynek). Az új formátum már nem csupán klasszikus autókiállítás: a járműipar mellett a városi mobilitás, az elektromos hajtás, a digitalizáció és az autonóm közlekedés is központi szerepet kap benne, ezért gyakran tekintik az európai autóipar egyik legfontosabb iránytűjének. A Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitás az 1970-es évek végén indult reformfolyamat Kínában, amely fokozatosan megnyitotta az ország gazdaságát a piacgazdasági elemek és a külföldi tőke előtt. A reformok célja nem a nyugati modell másolása volt, hanem egy sajátos, államilag irányított piacgazdaság kialakítása, amely hosszú távon megalapozta Kína ipari, technológiai és exportvezérelt növekedését. Az autóiparban ez a stratégia évtizedek alatt tette lehetővé a hazai gyártók megerősödését, majd globális piacra lépését. Az ICDP elemzése rámutat: önmagában a „kínai autómárka” fogalma is félrevezető. A globális autóipar tulajdonosi és beszállítói struktúrái mára rendkívül összetetté váltak. Számos, Európában jól ismert márka mögött részben vagy egészben kínai tőke áll, miközben több európai modell kizárólag kínai gyárakból kerül ki. A Geely-csoport példája jól mutatja, hogy a kínai jelenlét nem feltétlenül új márkaneveken keresztül jelenik meg, hanem komplex, nemzetközi portfóliókba ágyazva. A kínai gyártók közös jellemzője az ambíció és a gyors alkalmazkodóképesség. Az ICDP szerint az elmúlt években elérték azt a minőségi szintet, amely már megfelel az európai elvárásoknak, miközben értékesítési hálózataikat rendkívül gyors ütemben építik ki. Ez különösen élesen rajzolja ki a különbséget az európai gyártók évtizedek alatt felépült, örökölt struktúrái és a fiatal, rugalmas kínai gyártókapacitások között. A „China speed” kifejezés a kínai ipar működésének egyik kulcsfogalma. Lényege a rendkívül rövid fejlesztési és piacra lépési ciklus, valamint a folyamatos korrekcióra való képesség. Míg Európában egy modell életciklusa jellemzően 6–7 év, addig Kínában a gyors iteráció, a párhuzamos fejlesztés és a piaci visszajelzések azonnali beépítése számít alapértelmezettnek. Az ICDP szerint az európai gyártók egyik legnagyobb versenyhátránya éppen az, hogy ehhez a sebességhez csak lassan tudnak alkalmazkodni. Se szeri se száma a kínai autómárkáknak, ráadásul technológiai együttműködéseken alapulva napról-napra újabbak születnek (kép: ICDP, Klaus Maier) Az elemzés kiemeli, hogy az európai autógyártók előtt álló kihívások nem kizárólag technológiai jellegűek. A hosszú modellciklusok, a magas fix költségek és a merev fejlesztési folyamatok mellett komoly problémát jelent az is, hogy a gyártók nehezen reagálnak a gyorsan változó fogyasztói igényekre. A kínai gyártók ezzel szemben képesek voltak akár eredetileg tisztán elektromos platformokra is plug-in hibrid hajtásláncokat fejleszteni, kifejezetten az európai szabályozási és vámkörnyezethez igazodva. Az OEM (Original Equipment Manufacturer) az autógyártókat jelöli, míg az OES (Original Equipment Supplier) azokat a beszállítókat, amelyek közvetlenül a gyártók számára szállítanak alkatrészeket és rendszereket. Az ICDP szerint az OEM-ek piaci részesedésének csökkenése közvetlen és késleltetett hatással van az OES-szektorra is, különösen akkor, amikor az új belépők saját, jól ismert beszállítói hálózatukat is magukkal hozzák Európába. Az ICDP határozottan fogalmaz a védekezési stratégiákkal kapcsolatban. A vámok és a protekcionista intézkedések legfeljebb időt nyernek, de nem kínálnak hosszú távú megoldást. A valódi válasz az alkalmazkodás, amely egyszerre jelent gyorsabb termékfejlesztést, rugalmasabb gyártási struktúrákat és újragondolt értékesítési, illetve marketingmodelleket. Bár az európai gyártók továbbra is erősek a márkaismertség, az ügyfélkapcsolatok és a meglévő járműpark terén, ezek az előnyök önmagukban már nem garantálják a vásárlói lojalitást. A kereskedők számára az ICDP szerint kulcskérdés a márkaportfólió tudatos alakítása. Azok a szereplők, akik időben felismerik a piaci átrendeződést, átmenetileg kedvezőbb feltételekkel kapcsolódhatnak be az új márkák növekedésébe. Ez az előny azonban nem tart örökké: ahogy a kínai márkák érettebbé válnak, működésük egyre inkább hasonlítani fog a hagyományos európai modellekhez. A Retention – Rebalance – Engage hármas egy olyan stratégiai megközelítést ír le, amelyet egyre több autóipari szereplő alkalmaz a gyorsan változó piaci környezetben. A retention a meglévő ügyfelek megtartását jelenti, vagyis a márka- és szervizhűség erősítését egy élesedő versenyben. A rebalance a portfóliók, költségstruktúrák és erőforrások tudatos újrasúlyozását takarja, különös tekintettel az elektromos és digitális átállásra. Az engage pedig az ügyfelekkel való aktív, többcsatornás kapcsolattartást jelenti, ahol a gyártók és kereskedők nem csak értékesítenek, hanem folyamatos párbeszédet folytatnak a vásárlókkal. Az ICDP értelmezésében ez a hármas együtt adhat választ a kínai új belépők jelentette versenyhelyzetre. Magyarország szorosan beágyazódott az európai autóipari értékláncba, legyen szó gyártásról, beszállítói tevékenységről vagy kereskedelmi hálózatokról. A kínai márkák térnyerése ezért nem pusztán piaci versenyt jelent, hanem potenciális átalakulást is a beruházási mintákban, a beszállítói kapcsolatokban és a szervizhálózatok működésében. Amennyiben a következő években megjelennek a helyi összeszerelés vagy gyártás elemei, az új lehetőségeket és komoly alkalmazkodási kényszert is hozhat a hazai szereplők számára. Az ICDP mostani megállapításai szervesen illeszkednek az Autószektor korábbi elemzéseihez. Az „Újraírják a játékszabályokat az autógyártók Európában” című rámutatott arra, hogy a kínai és más új belépők megjelenése nem ciklikus kilengés, hanem tartós piaci átrendeződés jele. Ezt egészíti ki az „Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal” elemzés, amely az elektromos átállás és az új hajtásláncok szervizpiacra gyakorolt hatásait vizsgálja, előrevetítve a kínai márkák megjelenésével járó aftersales-feszültségeket. A képet tovább árnyalja „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén – ICDP elemzés”, amely bemutatja, hogy a vásárlói döntési folyamatok gyorsabb változása miként kedvez az agilis, digitálisan felkészült új szereplőknek. Az ICDP elemzése egyértelművé teszi, hogy az európai autóipar nem egy egyszeri sokkot él át, hanem egy tartós szerkezeti átalakulás közepén jár. A kínai gyártók megjelenése nem önmagában jelent veszélyt, hanem azért, mert rámutat azokra a merevségekre és késlekedésekre, amelyek az elmúlt évtizedekben felhalmozódtak az európai rendszerben. A következő évek nyertesei nem feltétlenül azok lesznek, akik a legnagyobbak vagy a legjobban védettek, hanem azok, akik képesek gyorsabban tanulni, rugalmasabban alkalmazkodni és tudatosan újragondolni saját szerepüket a megváltozó piaci környezetben.   Forrás: ICDP Executive Briefing 1/26 – Responding to the growth of Chinese new entrant brands in Europe, Steve Young, 2026 január Nyitókép: ICDP  

Ha azt hitted, hogy a Xiaomi SU7 pofátlanul hasonlít a közvetlen versenytársára, a Porsche Taycanra, akkor még nem láttad a SAIC Z7-et. Egyelőre csak álcázva, és egy sokat takaró grafikán látszik a kínai gyártó legújabb villanyos sportkupéja, de már most látszik, hogy minden egyes vonásával a stuttgartiak modelljét másolja. Ugyanaz az ablakvonal, ugyanaz a kaszni izmos folyása, még a hátsó lámpák is azonosak, ahogy az első ajtó előtti légbeömlő formája is. Az egyetlen feltűnő eltérést a tetőre szerelt LiDAR szenzor jelenti, illetve az orrot próbálták a SAIC mostani formavilágához igazítani. Saját hazájában Shangjie néven is fut majd az autó, illetve HIMA jelvény alatt is forgalmazzák majd, ami mögött többek között a tech óriás Huawei is áll. Ráadásul ez nem minden. A kínai Autohome már most lefotózott egy álcázott változatot a SAIC Z7 kombi változatából, szóval csakhamar megalkotják a Taycan Sport Turismo másolatát is. Annyi biztos, hogy a Porschénál jóval olcsóbb lesz az egyébként prémium szegmensbe szánt modell. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Yutong egy kínai székhelyű vállalat, elektromos városi buszokat, távolsági buszokat és reptéri transzferjárműveket gyárt. 2005 óta jelen van az európai piacon is, több mint 6000 busszal Franciaországban, Nagy-Britanniában, Dániában, Norvégiában és Izlandon. A Norvégia és Dánia által felvetett aggodalmak után a figyelem most az Egyesült Királyságra irányul. A brit Közlekedési Minisztérium és a Nemzeti Kiberbiztonsági Központ vizsgálatot indított a Zhengzhou Yutong Group Co. mintegy 700 elektromos buszával kapcsolatban, amelyek jelenleg az országban közlekednek. A cél? Megvizsgálni, hogy a járművekbe beépített SIM-kártyák révén megvalósuló távoli kapcsolat nemzetbiztonsági kockázatot jelenthet-e, lehetővé téve egy hipotetikus távoli kikapcsolást, az úgynevezett kill switch-et. Az európai riasztás tavaly novemberben Norvégiából indult, ahol az oslói közlekedési vállalat egy izolált környezetben végzett tesztet. Az elemzés során kiderült, hogy a Yutong által gyártott buszok, ellentétben a holland buszokkal, belső SIM-kártyájuknak köszönhetően mobilhálózaton keresztül szoftverfrissítéseket tudnak fogadni. Ez a részlet felvetette a jogosulatlan távoli beavatkozások lehetőségét. A két flotta közvetlen összehasonlítása a kínai járművek nagyobb sebezhetőségét mutatta, amelyek elméletileg fizikai hozzáférés nélkül is képesek parancsokat fogadni. A Yutong megerősítette, hogy járművei képesek over-the-air frissítéseket fogadni, de kategorikusan tagadta a távoli kikapcsolás lehetőségét. Dánia azonban követte Norvégia példáját és saját vizsgálatot indított annak értékelésére, hogy szükséges-e korlátozni vagy blokkolni ezeket az automatikus frissítéseket. Ha a távoli blokkolás lehetőség beigazolódik, az alapvető kérdéseket vet fel az infrastruktúra biztonságával kapcsolatban. A gyanú ellenére még nem találtak konkrét bizonyítékot arra, hogy valóban történt volna távoli blokkolás. Azonban már a puszta lehetőség is jelentős kockázatot jelent. Forrás: autospecial.it