Az európai autópiac szerkezete átalakulóban van, és a nyomás alatt lévő gyártóknak nemcsak a termékeiket, hanem az egész értékesítési szervezetüket is újra kell gondolniuk. Az International Car Distribution Programme (ICDP) friss blogbejegyzésében Steve Young, a szervezet ügyvezető elnöke arra hívja fel a figyelmet, hogy a kontinensen a hagyományos gyártók komoly versenyhátrányba kerülhetnek, ha továbbra is a megszokott, nehézkes struktúrákban gondolkodnak. A példa, amelyet felmutat, meglepő: nem egy német prémiummárka, hanem a japán Mazda. Az európai autógyártók számára ma az is versenytényező, hogyan szervezik meg értékesítési jelenlétüket a kontinens piacain. (Forrás: AI generált illusztráció) A gyártók európai jelenlétét sokáig egy egyszerű ökölszabály határozta meg. Az ICDP korábbi kutatásai szerint a gyártók jellemzően évi 10 ezer eladott autót említenek küszöbként: e fölött saját tulajdonú nemzeti értékesítési leányvállalatot (NSC) működtetnek, alatta pedig inkább független disztribútort bíznak meg a márka képviseletével. A gyakorlatban azonban ezt a küszöböt sokan figyelmen kívül hagyják: a piacokat jellemzően külön-külön kezelik, a helyi ismeretet fontosabbnak tartják a határokon átnyúló szinergiáknál, és a kisebb piacokon is gyakran saját leányvállalatot működtetnek. Ezekben a kisebb leányvállalatokban is lényegében ugyanazt a szervezeti struktúrát és funkciókat másolják le, mint a nagyobb piacokon, egyfajta matrjoska-modellben. Ez a modell egyre nehezebben tartható. A hagyományos gyártókat mindinkább szorítják az új belépő márkák, köztük számos kínai szereplő, miközben az árrések is nyomás alá kerültek. Ezt jól jelzik a BMW, a Volkswagen és más gyártók közelmúltbeli, több ezer álláshely megszüntetéséről szóló bejelentései. Széles körben elterjedt várakozás szerint az új márkák részesedése 2030-ra akár a 20 százalékot is meghaladhatja Európában, ami arra kényszeríthet egyes gyártókat, hogy kivonuljanak a kontinensről, a nagyobb csoportokat pedig arra, hogy kisebb márkáikat elengedjék. A potenciálisan veszélyeztetett szereplők között a kisebb japán márkák is felmerülhetnek, köztük a Mazda és a Suzuki. Utóbbi évek óta a takarékosságáról ismert: sosem épített ki nagy európai központot, és piacait egy időben közvetlenül Japánból irányította. A Mazda helyzete első pillantásra ennél is kockázatosabbnak tűnik. A vállalatnak jelentős európai központja van Németországban, termékstratégiája pedig szokatlan: a megszokottnál nagyobb motorokra épít, és késve lépett be az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) piacára. Young mégis azt tapasztalta egy közelmúltbeli látogatásán, hogy a márka teljesíti a központ által elvárt, meglehetősen szigorú megtérülési célokat, és meglepően magabiztos saját hosszú távú fennmaradását illetően, ami korántsem mondható el minden gyártóról. Ennek egyik oka a Mazda sajátos európai szervezeti modellje. Az ICDP European Car Distribution Handbook (ECDH) kiadványa szerint a Mazda a viszonylag alacsony piaconkénti eladások ellenére szinte kizárólag saját leányvállalati modellben működik, és csupán egy-két, üzleti kultúrájában jelentősen eltérő piacon támaszkodik független disztribútorra, ahol a helyi vállalkozói jelenlét kifejezetten előnyt jelenthet. A lényeg azonban a méretben és a felépítésben rejlik: a Mazda Europe 35 európai piacon van jelen, de mindössze 22 leányvállalattal, mivel egyes regionális központok és piaci klaszterek több országot is lefednek. Egyes leányvállalatai tíz főnél is kevesebb munkatárssal működnek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a hálózat kevesebb támogatást kapna. A Mazda mátrixszervezetben dolgozik: a munkatársak jó része egy-egy piacon ül, de páneurópai szinten lát el egy-egy szakterületi feladatot. A többnyelvű kiszolgálást nem egyetlen központba toborzott csapat, hanem távmunkában dolgozó, több országban ülő szakemberek biztosítják, akik együtt alkotnak virtuális részleget például a műszaki támogatás vagy a marketingkampányok tervezése terén. A megoldás egyszerre csökkenti a költségeket és javítja a működést, szemben a hagyományos OEM-modellre jellemző struktúrával, amelyben az egyes nemzeti leányvállalatok saját ügyvezetővel, pénzügyi vezetővel és funkcionális vezetőkkel működnek. Young szerint a puszta költségfaragás zsákutca: a folyamatos létszámcsökkentés végül gyengébb termékkínálathoz és csalódott kereskedői hálózathoz vezet, amire ma is akad példa Európában. „A nyereségesség fenntartása érdekében végzett folyamatos létszám- és költségfaragás nem működik" – írja Young. Üzenete szerint az élesedő versenyben a gyártóknak mélyebb, szerkezeti változtatásokra van szükségük, és a Mazdáéhoz hasonló disztribúciós modell lehet az egyik járható út. A Mazda az ICDP október 20–21-i párizsi őszi tagi találkozóján mutatja be részletesebben megközelítését; Young abban bízik, hogy az eseményen számos autógyártó és nagy disztribútor képviselője részt vesz majd. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyar szemszögből a felvetés azért is érdekes, mert Magyarország azok közé a kisebb európai piacok közé tartozik, ahol a saját gyártói leányvállalat és a független disztribútori modell közötti választás különösen fontos kérdés lehet. Idehaza számos márkát importőr vagy karcsú helyi szervezet képvisel, és a gyártói költségnyomás közvetlenül érződik a hazai kereskedői és importőri struktúrákban is. Ha a nagy európai gyártók valóban a Mazdáéhoz hasonló, karcsúbb és regionálisan összevont modellek felé mozdulnak el, az átrendezheti azt is, hogy egy-egy márkát a magyar piacon a jövőben saját leányvállalat vagy regionális központ kezel-e. Mindehhez hozzáadódik a kínai térnyerés, amely a hazai iparra is hat, a szegedi BYD-beruházástól a kereskedői hálózatok átalakulásáig. Arról, hogy az európai autókereskedelmi térkép gyökeresen átrajzolódik és a fő márkakereskedői pontok száma csökken, miközben a szervizek megmaradnak, korábban részletesen beszámoltunk az ICDP legfrissebb hálózati elemzése kapcsán. A német gyártók drasztikus leépítéseiről, köztük a BMW és a Volkswagen terveiről szintén írtunk a németországi foglalkoztatás mélypontja kapcsán, Steve Young pedig egy másik elemzésében arról értekezett, hogy a széles modell- és márkakínálat sem garancia a sikerre fenntartható kereskedői hálózat nélkül. A Mazda példája azt sugallja, hogy a versenyben nem feltétlenül a legnagyobb vagy a legtöbbet költő gyártó marad talpon, hanem az, amelyik a legokosabban szervezi meg a jelenlétét. Az európai piac következő éveinek egyik kulcskérdése éppen az lehet, hogy a hagyományos szereplők közül kik hajlandók valóban átalakítani a működésüket, mielőtt a piac dönt helyettük. Fogalomtár ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autógyártók, importőrök, márkakereskedők és mobilitási szolgáltatók üzleti modelljeit és értékesítési hálózatait elemzi. NSC (National Sales Company): a gyártó saját tulajdonú nemzeti értékesítési leányvállalata, amely egy adott piacon közvetlenül képviseli a márkát, szemben a független disztribútorral. OEM (Original Equipment Manufacturer): az autóiparban a járműveket saját márkanév alatt gyártó és forgalmazó autógyártók gyűjtőneve. ECDH (European Car Distribution Handbook): az ICDP rendszeresen frissített kiadványa az európai autókereskedelmi hálózatokról, amelyet a gyártói hálózattervezők referenciaként használnak. BEV (Battery Electric Vehicle): tisztán akkumulátoros elektromos jármű, amelyet kizárólag villanymotor hajt.   Forrás: Steve Young: Fighting back, ICDP Chairman's Blog (icdp.net) Háttér: A Mazda tervei szerint az ICDP 2026. októberi, párizsi tagi találkozóján ismerteti részletesen európai disztribúciós modelljét. A képhez: illusztráció. Az ANK teljes jogú tagja az ICDP-nek (International Car Distribution Programme). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Mint írják, az augusztus eleji, tartós kánikula visszafogta a hajózási kedvet. Főként emiatt érte el a társaság három nappal később a 2 milliós utasszámot, mint 2025-ben. A Szántód-Tihany között közlekedő kompon a nyári hónapokban 2 százalékkal nőtt a szállított járművek, míg 4 százalékkal a kerékpárosok száma a tavalyi adatokhoz képest. A komp az augusztusi hosszúhétvégén volt a legnépszerűbb, míg a kerékpárosok körében a pünkösdi hétvége bizonyult a legforgalmasabb időszaknak a közlemény szerint. A személyhajózásról azt írják, hogy az utasforgalom 5 százalékkal maradt el a tavalyi, 820 ezrestől, ugyanakkor az esti programhajók sok esetben teltházzal futottak ki. Az előre vásárolt jegyek aránya 20 százalékról 26 százalékra emelkedett. A közlemény kitér arra is, hogy a kiemelt balatoni események jelentős többletforgalmat generáltak a BAHART járatain. A Balaton-átúszás napján, augusztus 8-án mintegy 11 ezren hajóztak Balatonboglár és Révfülöp között. A főszezon legforgalmasabb napjainak augusztus 1-je és augusztus 22-e bizonyult, amikor egyaránt csaknem 20 ezer utas választotta a hajózási társaság járatait. A legforgalmasabb kikötők között idén is Badacsony, Fonyód, Balatonfüred és Siófok szerepelt, a legtöbb sétahajózó pedig Balatonfüredről, Keszthelyről és Siófokról indult útnak a szezonértékelő szerint. A családok számára elérhető kedvezmények és a megújult, kedvezőbb árú családi jegyek egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy idén eddig 180 ezer családi jegyet értékesített a társaság, ami 10 százalékos növekedést jelent a tavalyi adatokhoz képest - mutat rá a közlemény. Fotók: Balatoni Hajózási Zrt. A programhajókról azt írják, a gyerek-, chill- és bulihajókon összesen 26,5 ezer utas szórakozott, ami 2 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az újdonságként bevezetett Kalap Jakab gyerekkoncert-hajókra valamennyi meghirdetett alkalommal értékesítették az összes jegyet, és hasonlóan nagy népszerűségnek örvendtek a bulihajók. Augusztus 19-én és 20-án összesen 1300 vendég nézte meg a tóparti települések tűzijátékait a BAHART hajóiról. A hajózási társaság a közleményében hangsúlyozza, a Balaton alacsony vízállása ellenére ősszel is folyamatosak a szolgáltatásaik: az utóidényi menetrend szerint 16 kikötőből indulnak menetrend szerinti járatok, míg 7 kikötőből sétahajók. A kompok reggel 7.00 és este 22.15 között biztosítanak folyamatos kapcsolatot a Balaton két partja között. A növekvő kompforgalom kiszolgálását a kompkikötők komplex megújításával segítik - teszik hozzá.  

Ha donorautót kellene választani a „rukkoljunk elő a legfurcsább autóval” projekthez, aligha a józanság és mértékletesség szinonimájaként ismert Toyota Camry jutna elsőként az eszünkbe. A Toyota kínálatában intézménynek számító négyajtós évtizedek óta a megbízható, kényelmes és józan autó mintapéldánya, ám a Gazoo Racing mérnökeinek választása éppen erre a visszafogott modellre esett, és megmutatták, mi történik, ha szabadjára engedik a fantáziájukat. A Fuji Speedwayen rendezett 24 órás Super Taikyu verseny alkalmából készített Camrybe ugyanis két motort építettek. A gyári négyhengeres hajtásláncnak mennie kellett, a helyére az orrban a Gazoo Racing jól ismert G16E-GTS motorja került. Az 1,6 literes, háromhengeres turbós gép csupa vérpezsdítő modellből ismerős: GR Yaris, GR Corolla és Lexus LBX Morizo RR. Az egyedi Camryben 300 lóerőt ad le és kizárólag az első kerekeket hajtja. Már ezzel az egy motorral is erősebb lenne a Camry jelenlegi bármelyik sorozatgyártású változatnál, de a mérnökök szerint ekkor még csak a projekt fele volt kész. A hátsó üléseket ugyanis egyszerűen feláldozták a második belső égésű motor kedvéért. Ide került a Toyota új, G20E kódjelű, kétliteres, négyhengeres turbómotorja, amely nagyjából 400 lóerős, és kizárólag a hátsó kerekeket hajtja. A Camrynek nincs tehát hagyományos értelemben vett, egyetlen motorra épülő összkerékhajtási rendszere: az első és a hátsó tengelyt két külön motor mozgatja. Az 1,6-os háromhengerest és a kétliteres négyhengerest összeadva ráadásul megszületik az autóipar egyik legfurcsább „héthengerese”, mintegy 700 lóerős összteljesítménnyel. A fehér Camry a szokatlan technika mellé szélesített sárvédőket, jóval harciasabb aerocsomagot és hatalmas hátsó szárnyat kapott, a kipufogógázok pedig oldalt távoznak. Az egész autón érződik az önfeledtség: az alkotóknak végre nem egy későbbi szériamodell gondosan kimunkált előfutárán kellett dolgozniuk, hanem kiszabadultak a mérnöki játszótérre, ahol nincsenek szabályok. A hét henger egyébként nem rekord a Camry életében, hiszen az amerikai NASCAR-Camry V8-assal repeszt, de utcai alapokra épülő Toyota szedánban ennél bizarrabb összeállítást nehéz elképzelni. És a Fuji pályán még ez sem volt elég: a Toyota Racing egy fekete Camryt is épített, méghozzá a japán bōsōzoku-kultúra stílusában. Abba csak a G20E került – a helyére, azaz előre -, a hírek szerint kézi váltóval és hátsókerékhajtással. A szőrrel borított műszerfal, az üveg váltógomb és a csillár viszont gondoskodott arról, hogy ez a változat se maradjon hétköznapi. A kétmotoros Camryből természetesen nem lesz szériaautó, de a benne dolgozó G20E már sokkal valósabb történet. A nagyjából 400 lóerős új turbómotort a Toyota jövőbeli sportmodelljeihez fejlesztette, így ez az őrült tanulmány egyben mozgó műszaki kirakat is. A Celica visszatérését a Toyota már megerősítette, új MR2-ről is egyre gyakoribbak az információmorzsák, és az újgenerációs Supra is készül már. Azaz lehet, hogy a kétmotoros, 700 lovas Camry csak látványos mérnöki tréfa, de a benne megmutatott technika már beharangozza, hogy mire készül a Toyota. A képre kattintva megnézhet egy rövid videót - fotók: kuruma-news.jp; toyotatimes.jp További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Silverstone után egy másik legendás helyszínen folytatódik a brit F3 idénye. Doningtonban ugyan F1-es futamot csak egyszer rendeztek, még 1993-ban, az viszont igencsak emlékezetesre sikerült – Ayrton Senna a rajt után egyetlen kör alatt jött fel az ötödik helyről az elsőre, majd fölényes győzelmet aratott –, a pálya pedig azóta is a brit motorsport egyik központjának számít, amelyen az összes rangos szigetországi autós és motoros versenysorozat megfordul minden évben, míg a nemzetközi szériák közül a Superbike-világbajnokság számít a legrangosabb látogatónak. Martin a brit F4-ben több alkalommal is versenyzett már mind a rövidebb, mind a hosszabb nyomvonalon, a brit F3-ban pedig kétszer is tesztelt a 4020 méter hosszú Grand Prix-nyomvonalon, amelyen az előttünk álló hétvégén is versenyezni fog. „Eléggé hosszúra nyúlt a szünet, úgyhogy már vártam, hogy ismét versenyautóba üljek, hiszen egy hónapja nem volt részem ilyesmiben. Sokat edzettem, de egy kis pihenés is belefért az időmbe a két szeptemberi versenyhétvége előtt. Ami Donington Parkot illeti, ez a helyszín kedves a számomra, hiszen 2024-ben itt indult el az F4-es autóversenyzői pályafutásom, maga a vonalvezetés azonban sokáig nem tartozott a kedvenceim közé. Még most sem mondanám ezt a kedvenc pályámnak, de GB3-as autóval jóval élvezetesebb vezetni rajta, mint az F4-essel volt, így mostanra jobban megszerettem” – jellemezte a Rodin Motorsport magyar versenyzője a 12 kanyarból álló kört. „Eddig kétszer vezettem itt a jelenlegi csapatommal; egyszer tavaly, egyszer pedig az idén teszteltünk, utóbbi alkalommal pedig körrekorddal zártunk, úgyhogy ez mindenképpen jó előjel a hétvégére. Mivel Angliában vagyunk, az eső bármikor közbeszólhat, de én jobban örülnék a száraz időnek, hiszen eddig az összes hétvégén ott voltunk az élmezőnyben, úgyhogy a tempónk várhatóan szárazon is meglesz. Sok múlhat a hőmérsékleten. Amikor nincs nagy meleg és 20 fok körüli a levegő hőmérséklete, az általában nekünk kedvez, míg melegebb időben a VRD, ennél hűvösebb körülmények között pedig a Hitech szokott gyors lenni. Öt-nyolc celsius fokos eltérés már eléggé nagy különbségeket szokott eredményezni az autó mozgásában, amire reagálni kell a beállításokkal” – magyarázta a One Magyarország által támogatott magyar versenyző, akinek nagyon finom vezetési stílusához illik a doningtoni kör. Képek forrása: Ryan | Jakob Ebrey Photography A nemrég 18. születésnapját ünneplő Martin már hat dobogós helyezésnél tart az idén, az előző versenyhétvégén pedig feljött az összetett második helyére, ahol jelenleg 260 ponttal áll. A csata természetesen nem dőlt el, hiszen Lucas Fluxá 249, Maxim Rehm pedig 237 ponttal követi a magyar versenyzőt a harmadik és negyedik helyen, miközben az éllovas Nikita Bedrin 363 ponttal vezeti az összetettet. Martin célja továbbra is az, hogy a dobogós helyezésekért csatázzon, és reméli, hogy akár az idei első futamgyőzelem is összejön. A csütörtöki és pénteki edzésnapot követően a két időmérőt és a versenyeket szokás szerint szombaton és vasárnap rendezik, utóbbiakat az RTL+ Premium felületén élőben lehet követni. Live timing és részletes eredmények ITT lesznek elérhetők.  A brit F3 doningtoni hétvégéjének menetrendje magyar idő szerint: Szombat 11:45–: 1. időmérő edzés 12:05–: 2. időmérő edzés 16:10–: 1. futam Vasárnap 11:10–: 2. futam 17:20–: 3. futam.