Ahogy a régi autók szerelmesei zsibongva nyüzsögnek a Skoda Múzeum kiállítótermeiben, jómagam is kapkodva bóklászok a gyártómű 130 éves történelmén végigvezető autómatuzsálemeinek sorai között. Megbámulom a Skoda kilencszázharmincas években született, merészen áramvonalazott 935 Dynamic jelű farmotorosát, amely ugyan dizájnbravúr, de maradt prototípus, nem lett belőle széria - derül ki a feliratból. Amott megpillantom a Tudor szedán kabrió változatát. Mai szemmel is elegáns az a nyitott, rikító sárgára festett kocsi. Még a második világháború előtt, szinte titokban tervezték, de csak 1946-ban vették gyártásba. Gyermekkori emlékfoszlány: az ötvenes években a Tudor szedánok taxiként is szaladgáltak a pesti utcákon. De nini, ott a hatvanas években kijött Skoda Spartak, meg a Felicia. A rokon Józsi bá is ilyet hajtott, aki úgy vigyázott járgányára, hogy az mindig úgy nézett ki, mintha skatulyából húzták volna elő. Aztán arrébb egymás után sorakoznak a hetvenes-nyolcvanas évekbeli családi farmotorosok is, az 1000 MB, majd kicsit később a 120L típus. Nosztalgikus emlék, az volt életem első saját kocsija. A szocialista hiánygazdálkodás közepette én is sokáig sorba álltam érte. Fura jellegzetessége, hogy elöl, a csomagtartó ajtófedele oldalra nyílt, farnehéz volt, a járgánynak mintha mindig szitált volna az eleje, de imádtam.

Így kezdődött 

Fotók: Skoda

Václav Klement lelkes biciklista volt, amikor 1894-ben visszaküldte meghibásodott kerékpárját a német gyártónak, azzal a cseh nyelven írott levél kíséretében, hogy reparálják meg bringáját. A cég azonban azzal a válasszal intézte el a reklamációt, hogy ha akar valamit, akkor írjon számukra érthető nyelven. A könyvárus Klement ezen úgy felhúzta magát, hogy a mérnök végzettségű Václav Laurin barátjával bringajavító boltot nyitott Boleslavban. Az üzlet beindult, majd a páros belefogott motorkerékpárok gyártásába is. Feljegyezték, hogy az első motoron a kormányra volt felszerelve a kezdetleges erőforrás, az első kereket hajtotta, balesetveszélyes konstrukció volt. Olyannyira, hogy egy alkalommal Laurin akkorát esett, hogy azt kitört foga bánta.

Később a gépet áttervezték, még a német Robert Bosch indítószakértőtől is kértek tanácsot az elektromágneses gyújtás kialakításhoz. Az akkor nagy nacionalista közhangulatban a Slavia névre keresztelt motorkerékpár 1899-ben debütált, ma pedig a vállalkozó páros kerékpárjával együtt ott áll főhelyen a Skoda Múzeumban, hirdeti, hogy a Laurin és Klement cég volt az első motorkerékpár-gyártó Közép-Európában.

A kilencszázas évek elején a manufaktúra már személygépkocsikat gyártott, a húszas években pedig teherautókkal is próbálkozott. Ehhez azonban nem volt elég tőkeerős, a bajokat tűzkár is tetézte. Ekkor jelent meg a színen a pilseni fegyvergyártó nagyiparos, bizonyos Emil Ritter von Skoda, aki civil iparágakban is terjeszkedett. Mindennek nyomán a Laurin és Klement cég leányvállalataként a Skoda Művek tulajdonába került. A két alapító neve viszont eltűnt a cégjegyzékből, s a Mlada Boleslav-i autógyárat azóta is Skoda márkaként ismeri a világ.

A Skoda ugyanakkor egyfajta autóipari lenyomatként magán viseli a csehek huszadik századi történelmének nem egyszer viharos fordulatait is. Igaz, a harmincas évtized egyfajta műszaki aranykornak tűnik. Új modelleket gördítettek ki, új technikákkal. Így a független kerékfelfüggesztés, vagy a stabilitást ugrásszerűen javító gerincvázas alvázszerkezet a zseniális Hans Ledwinka és Vladimir Matous fejlesztők nevével fémjelzett cseh mérnöki tudás élvonalbeli színvonaláról tanúskodik. Ám a második világháború idején, miután Hitler bekebelezte Csehországot, a Reichswerke Herman Göring a náci fegyvergyártás szolgálatába állította a Skodát is. Ezt jelzi, hogy az 1939-ben előállított mintegy 7 ezer autóval szemben 1944-ben mindössze 683 cseh jármű készült, abból is csak 35 volt személyautó. A szövetségesek többször is bombázták a Skoda gyártóhelyeit, a háború végén, 1945 áprilisában a brit-amerikai légierő, mintegy ezer halálos áldozat árán porig rombolta a Skoda fegyvergyárait.

A háború utáni kommunista rendszer – leválasztva a Skoda Autót a pilseni anyavállalatról – újraindította a boleslavi személyautó-gyártást. Megint új típusok jelentek meg, köztük a háború előtti időkből reinkarnált Popular, a 440 Spartak, az akkori Octavia, Felicia és a farmotoros sorozatok. Az államszocializmus zárt évtizedei alatt a cseh autóipar azonban elvesztette kapcsolatait a nyugatiakéval, mindinkább lemaradt, noha akkor is születtek eredmények. Ezt példázza, hogy a szép karosszériájú Felicia roadster az USA-ba is eljutott, és a farmotoros Skodák látványos sporteredményeket értek el különösen a rali szakágban. A nyolcvanas években kijött az olasz Bertone dizájnstúdióval közösen fejlesztett 1,3 literes, elsőkerék-hajtású, ferdehátú Favorit, amely már felvehette a versenyt a vele azonos kategóriájú nyugati tömegtípusokkal.

Mindez azonban messze nem volt elegendő, ezért az 1989-ben végig seprő közép-európai rendszerváltások, a prágai „bársonyos forradalom” után a cseh kormány meghirdette a Skoda privatizációját. A felhívásra ott tolongott a nyugati autóipar színe-java, köztük a BMW, a GM, a Volvo és a Mercedes. Végül ketten maradtak versenyben, a Reanult/Volvo tandem és a Volkswagen. A franciák többi között az akkor menő Twingo kiskocsi és a már elavulófélben lévő R18-as csehországi gyártását ajánlották, mellé pedig több főegység, motor, sebváltó előállítását a Renault számára. A Volkswagen azonban rátett egy lapáttal, és a cseh kormány végül a németek mellett döntött. Az átvétel feltételeit rögzítő egyezséget 1991 áprilisában írták alá, majd ezt követően 2000-ig, a részvények száz százalékos felvásárlásával a Skoda teljes egészében átment a Volkswagen csoport tulajdonába.

Ma már bizonyosan megállapítható, hogy a Skoda-VW házasság a közép-európai privatizációs tranzakciók egyik legsikeresebbje. Nemcsak a VW, de a csehek is jól jártak. Ma a Skoda adja a cseh hazai össztermék (GDP) 5 százalékát, az ország exportjából 8 százalékkal részesedik. Az egykori regionális gyártóból egy csapásra tekintélyes nemzetközi márka lett, és a Volkswagen konszern leányvállalataként, immár 34 éve tovább írhatja 130 éves történetét. HEIMER GYÖRGY