Az e-autók akkumulátorait még mindig meglehetősen kis mértékben hasznosítják újra.

Az e-autóknak nemcsak tisztának, hanem fenntarthatónak is kell lenniük. Ez nem lehetséges újrahasznosítás nélkül. A körforgásos gazdaság azonban még messze van. Az emelkedő energiaköltségek pedig váratlanul megnehezíthetik ezt a folyamatot.

Különösen az e-autók szkeptikusai szeretik az újrahasznosítás kérdését érvként felhasználni a közúti közlekedés villamosítása ellen. Rémisztő képet festenek a horizonton felbukkanó, rendkívül mérgező akkumulátorhulladék-halmokról. De ez valószínűleg nem fog bekövetkezni. December közepén az EU szigorú újrahasznosítási kvótákat írt elő a régi akkumulátorokra. A nikkelt és a kobaltot például 2027-től 90 százalékban, 2031-től pedig 95 százalékban kell újrahasznosítani. A lítium esetében a minimális értékek 50, illetve 80 százalékosak. A politikai nyomás mellett gazdasági nyomás is van: Az akkumulátorokban használt nyersanyagok szűkösek és drágák, így visszanyerésük ennek megfelelően érdekes.

Eddig azonban Németországban és Európában csak kis léptékben történt meg az akkumulátorok újrahasznosítása. A kísérleti üzemek és a kísérleti újrahasznosító létesítmények a szokásosak; ezek évente körülbelül 5000-9000 tonna anyagot tudnak feldolgozni. Ez azonban jelenleg elég. "Jelenleg inkább túlkapacitás van az akkumulátorok újrahasznosításában" - mondja Peter Trögel, a Berylls tanácsadó cég ipari szakértője. "Az előrejelzések azt feltételezik, hogy 2030/2035-re a jelenlegi újrahasznosítási kapacitás elegendő lesz".

A fekete por tartalmazza az akkumulátor értékes hatóanyagait.

A jelenlegi e-autó boom első nagy hulláma csak ezután ér az életciklusuk végére. Trögel egy átlagos modellnek tíz-tizenkét évet ad, mielőtt az akkumulátor túlságosan sokat veszít a kapacitásából. A jelenlegi előrejelzések szerint az energiatároló egységek 70-90 százaléka ekkor kerül újrahasznosításra, míg a jóval kisebb részük helyhez kötött akkumulátorokként él tovább, vagy újra feldolgozzák őket, hogy az autókban tovább használhassák őket. Az iparágnak tehát az évtized elejéig vagy közepéig még van ideje egy működő újrahasznosítási infrastruktúra kiépítésére.

Akkumulátorgyártók: újrahasznosítás a láthatáron

Az azonban még nem világos, hogy ki lesz a felelős az újrahasznosítási üzletágért nagy léptékben. Általánosságban elmondható, hogy a cellagyártók a természetes jelöltek közé tartoznak az újrahasznosítási tortából egy nagy szeletre. Ez azért is van így, mert már jó ideje gyűjtenek know-how-t, különösen Ázsiában, a cellagyártásból származó, még mindig jelentős mennyiségű hulladék újrahasznosításával. Európában azonban eddig visszafogottak voltak, tudja Trögel. "Az akkumulátorgyártók mindenképpen szemmel tartják az újrahasznosítás kérdését. Jelenleg azonban elsősorban a termelés bővítésére összpontosítanak".

Az autógyártók is még óvatosak. Európában jelenleg csak a VW üzemeltet közvetlen újrahasznosító üzemet; a salzgitteri létesítmény éves kapacitása mintegy 1500 tonna. A Mercedes még az idén 2500 tonnás üzemet akar létesíteni Kuppenheimben, a Nissan pedig 2025-re tervez egy egyelőre meghatározatlan helyre telepített üzemet. A piaci szereplők harmadik lehetséges csoportját a speciális újrahasznosító vállalatok alkotják, mint például az Accurec, amely Krefeldben egy 3500 tonnás kapacitású üzemet üzemeltet. Vagy a Bremerhavenben működő Redux, amely 10 000 tonna kapacitással rendelkezik, beleértve a hordozható és háztartási akkumulátorokat is. 

Hogy a három csoport közül végül melyik fogja meghatározni az újrahasznosítási piacot, azt még nem lehet tudni. Azért is, mert a jogi kérdések még tisztázásra várnak: "A mi szempontunkból még nem világos, hogy a jogalkotó kit fog felelőssé tenni a működő újrahasznosításért. Az autógyártót vagy az akkumulátorgyártót" - mondja Trögel. 

Technikailag nincs probléma

Technikailag azonban az újrahasznosítás nem jelent problémát. Lényegében az akkumulátorcsomagok és -modulok szétszereléséről van szó, hogy a cellákban lévő értékes aktív anyagokhoz jussunk. Ezeket aztán egy nagy aprítógépben felaprítják, hogy úgynevezett "fekete masszát" képezzenek. Ezt követően nagy hő vagy kémiai reakciók segítségével az egyes komponensek szétválaszthatók és újra visszavezethetők az anyagkörforgásba. "Az újrahasznosítás technológiája ismert. A probléma a gazdasági megvalósíthatóság" - jellemzi Trögel a jelenlegi helyzetet. Az egyik legnagyobb probléma jelenleg az üzemek méretezhetősége. Mivel szinte minden elektromos autónak saját akkumulátor-típusa van, speciális szerkezettel és speciális cellakémiával, a szétszerelés egyelőre nem automatizálható.

A nem teljesen veszélytelen munkához eddig emberi munkaerőre volt szükség. Az újrahasznosítás energia- és munkaigényes. "Egy ilyen iparág létrehozása ingatag vállalkozás" - mondja Alexander Timmer, aki a Berylls-szel együtt figyeli az ébredező iparágat. "Jelenleg azt látjuk, hogy sok tervezett akkumulátorgyárat elhalasztanak, részben az európai magas energiaköltségek miatt. Ez a tendencia időbeli késéssel éri el az újrahasznosító ipart".

Becslése szerint az energia- és munkaerőköltségek valószínűleg az iparág központi problémájává válnak. A Tesla grünheidei és a Northvolt heidei akkumulátorgyáraiban bekövetkezett késéseknek és a küszöbön álló leállásoknak más okai is vannak - például az amerikai kormánynak a saját országában történő cellagyártásra vonatkozó támogatási tervei. Timmers szerint azonban az is közrejátszik, hogy Németországban drágult az energia. A fenyegető leépítésnek következményei lennének: Az európai akkumulátorgyártás csökkenése az újrahasznosítás lendületét is elvenné.

Az újrahasznosítás nem egy magas árrésű üzlet

Az energiaköltségek azért is erős szerepet játszanak, mert az újrahasznosítás nehéz üzlet. "Az újrahasznosítás általában nem egy magas árrésű üzletág. Különösen az akkumulátorok újrahasznosításával jelenleg nehéz pénzt keresni" - mondja Trögel. Az energia és a személyzet mellett a logisztika is jelentős költségtényező. A régi akkumulátorokat össze kell gyűjteni és el kell szállítani a további feldolgozáshoz - ráadásul szigorú tűzvédelmi előírások mellett. A sérült akkumulátorok hirtelen lángra lobbanhatnak, és hatalmas tüzet okozhatnak, amelyet nehéz eloltani. Az egyszerű szállítás nyitott teherautó platóján elképzelhetetlen.

A Berylls szakértői szerint ezért az újrahasznosítási költségek mintegy 25-30 százalékát a logisztikai költségek teszik ki. A gyűjtőpontok és újrahasznosító üzemek szoros hálózatára van tehát szükség. Ez azonban csak akkor lehetséges, ha az akkumulátorok újrahasznosítása is megfelelő és üzleti modellként működik ebben az országban. Ennek kialakítására még körülbelül egy évtized van hátra.

Cs.A.-Ő.P.

Cikkünk megírását az InterCars támogatta.