Egyre élénkebb az informatikai és mobilcégek érdeklődése a járműipar és a versenyport iránt, miközben legtöbbje beszállítója az ágazatnak. Nem véletlen, hogy többször felmerült saját autó piacra dobása. Az évtizedes ötletek nem mindig lettek sikersztorik. Íme az amerikai Apple, a japán Sony, a kínai Huawei és Xiaomi krónikája.

Sony

A japán Sony három éve alapított elektromos járművek fejlesztésére új részleget, az ötletet a Las Vegasban megnyílt a Consumer Electronics Show (CES), a legnagyobb nemzetközi szórakoztatóelektronikai, robotikai és mobiltechnológiai kiállításon jelentették be. A Sony Mobility 2021-ben bemutatta első Vision-S 01-est, majd a szintén elektromos és immár hétüléses Vision-S 02 SUV-t, ám eddig még egyik sorozatgyártása sem indult el.

Huawei

A mobiljairól ismert Huawei, az autógyártó Changan és az akkuóriás CATL műve a kínai prémium márka harmadik modellje, Avatr 07 crossover, mely az idei év második felében kerül piacra. A Kínai Ipari, Informatikai és Technológiai Minisztérium ismertetője szerint az új modell ára 250 ezer és 350 ezer jüan lesz, ami jelenlegi árfolyamon 32,6 ezer-45 ezere 600 euró. Karosszériáját a 7-es BMW is megrajzoló Nader Faghihzadeh tervezte.

Xiaomi

Már piacon van, de nem igazán sikertörténet, pedig valósággal berobban a piacra. mobiltelefonjairól és okos eszközeiről ismert Xiaomi 2021 szeptemberében 1,39 milliárd dolláros alaptőkével indította a Xiaomi Automobile céget. Lei Jun vezérigazgató nagyszabású tervekről beszélt: első lépcsőben 10 milliárd dollárt fektetnek a járműipari ágazatba, mellel másfél évtizeden a világ öt legnagyobb autógyártója közé akarnak bekerülni.

Induláskor a Xiaomi márka első modellje, az SU7-es csak a állami tulajdonú és évi 200 ezres kapacitású BAIC Group pekingi telephelynén készülnek, de a hosszú távú tervszám évi tízmillió autó. A közel öt méteres SU7-es alapváltozatának hátsókerékhajtású, a kétmotoros összkerékhajtású elektromos rendszere gyorsan tölthető.

A Kínai Ipari, Információs és Technológai minisztériumának 2023 november 16-i közleményében részletesen ismertette a Tesla vetélytársának nevezett Xiaomi SU7 és SU7 Max adatait: 4,997 méter hosszú, 1,963 méter széles, 1,455 méter magas és 3 méteres tengelytávú. Vagyis hosszabb és tengelytávjának köszönhetően tágasabb utasterű mint a Tesla Model Y.

Az alapmodell hátsó kerekeit CATL LFP akkuról táplálkozó 338 lóerős villanymotor hajtja. A két villanymotoros 4x4-es változathoz 590 lóerős hajtáslánc jár.

A teljesen elektromos hajtású, 310 lóerős Avatr 07-es rendelhető egy további 155 lóerőnyi teljesítményt és további elektromos töltést biztosító benzinmotorral, a hatótáv növelt EREV rendszerteljesítménye 485 lóerő, tisztán elektromos üzemmóddal 180 kilométerre képes.

A Teslánál olcsóbb - 30 ezer dolláros - Xiaomi SU7-es árának köszönhetően áprilisban egyetlen nap alatt 88 898-an jelezték vételi szándékukat, igaz féléves várakozással.

A szalagról 76 másodpercenként gördül le egy Speed Ultra modell, jelzéséhez és gyártási tempójának köszönhetően rekordveszteséget termel: elemzők szerint autónként akár 10 ezer dollárt (3,6 millió forint) is bukik a modellen. Az idei terv százezer darab, de ez még csak az első lépcsős termelési bukta fejezete.

Kínai újságírók tesztjén két-három tempós kör után elfogytak a fékek, a kocsit a bukótér fala állította meg. A Xiaomi hivatalos reakciója szerint az autóba szerelt fékbetétek utcai használatra fejlesztett darabok, ám ennek ellent mondanak az SU7-es teljesítményét és menetdinamikáját is Porsche verőnek reklámozott kocsi gyári ismertetése.

A német Porsche Taycan Turbo 2,93 másodperc alatt gyorsul százra, a SU7 MAX ismertetőjében 2,78 másodperc szerepel, amit megkérőjelztek a tesztelők ellenőrző mérései, miközben a német klasszikusok általában túlteljesítik a gyári ígéreteket és nem csak gyorsulási adatokban.

A kínai modell 800 km-es hatótávja sem reális, mert a tesztek alapján 650 km alatt maradt.

Apple

Az Apple meg akarta venni a McLarent, aztán inkább saját autós céget alapított. Indulásnak a járműcsalád fejlesztésére alapított Titan projekthez szerződtetett több nagyágyút az Aston Martintól, a BMW-től, a Porschétől és a Teslától, de hiába.

Az Apple car nem happyenddel ért véget. 2014-ben indult az Apple saga, mely elektromos és önvezető autó fejlesztéséről szólt. Titan projektben 2018-ban már ötezren dolgoztak, a Volkswagennel autonóm T6 Transporter elkészítésérben állapodtak meg. BBC augusztusi beszámolója szerint az Apple-nek ekkor már 66 közúti forgalomban regisztrált vezető nélküli autója volt és 111 sofőrt regisztrált ezek felügyeletére.

A Reuters 2020 decemberi tudósítása szerint az Apple 2024-re tervezi a lehetséges bevezetési dátumot, miközben Ming-Chi Kuo elemző szerint erre aligha kerülhet sor 2025 előtt, sőt, a piacra kerülés 2028-as dátuma is kérdőjeles. Igaza lett, mert 2024 februárjában az Apple vezetői törölték az autonóm elektromos jármű megjelenésének tervét, ehelyett a projekt erőforrásait a vállalat mesterséges intelligenciával kapcsolatos kutatásaira csoportosították át.

A 2024-es pénzügyi jelentés a Titan projekt évente több mint 1 milliárd dollárba került a vállalatnak, az Apple más részeinek együttműködése több százmillió dolláros többletkiadást jelentett. Az év elején több mint 600 alkalmazottat bocsátottak el a projekt törlése miatt.

Az autós projekt az évek során többféle terven is átesett: az Apple szilíciumcsapatának munkatársai nagymértékben részt vettek az autóban, hogy megtervezzék az autonómiához használt processzort. A Titan program törlésekor a chip már majdnem kész volt és négy M2 Ultra együttes feldolgozási teljesítményével volt egyenértékű, az autó mikrokernelét safetyOS-nek nevezték el.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!