Egyes autógyártók nemcsak az akkumulátoros autókra, hanem az üzemanyagcellára is összpontosítanak.

A Mercedes-Benz és az Audi teljes mértékben az akkumulátoros autóra koncentrál a jövőben - más gyártók is beruháznak a hidrogénautóba. A Toyota és a Hyundai például már jócskán előrehaladott ezen a téren, és most a BMW is útjára indít egy kisebb sorozatot az iX5 Hydrogen nevű modellel.

A szakértők azonban szkeptikusak a technológiával kapcsolatban - túl energiaigényes, túl drága és hiányzik a megfelelő infrastruktúra. De az üzemanyagcellának is megvannak az előnyei az akkumulátorral szemben.

Garchingban adják meg a startjelet a BMW hidrogéngyártásához: Oliver Zipse vezérigazgató Markus Söder bajor miniszterelnökkel együtt itt akarja megkezdeni az autó új üzemanyagcellás rendszerének gyártását. A kis szériával az autógyártó tapasztalatokat akar szerezni, és nyitva kívánja tartani annak lehetőségét, hogy hamarosan nagy számban értékesítsen ilyen autókat. Kína 2030-ra egymillió hidrogénautót szeretne forgalomba állítani, Japán és Korea is lát benne potenciált. "Már egy lehetséges következő generáción gondolkodunk" - mondta Zipse a féléves eredmények augusztus eleji bemutatásakor.

Ne tegyünk fel mindent egy lapra

Bár a BMW 2030-ra autóinak felét akkumulátoros meghajtással szeretné értékesíteni, a nyersanyaghiány és a nem megfelelő töltőhálózatok miatt nem akar mindent egy lapra feltenni. Zipse szerint a hidrogén "a kirakós játék hiányzó darabja, amely kiegészítheti az e-mobilitást ott, ahol az akkumulátoros-elektromos hajtások nem fognak érvényesülni".

A BMW a Toyotával szállíttatja az iX5 hidrogén üzemanyagcelláit. Ezeket Garchingban, majd az év végétől Münchenben szerelik össze a hidrogéntartályokkal és a házon belüli villanymotorokkal a karosszériákba, amelyeket az amerikai Spartanburgban található SUV-gyárból szállítanak. A kevesebb, mint 100 járműből álló kis sorozatot nem fogják eladni vagy lízingelni, hanem a mindennapi életben tesztelik a járművezetők Európában, az Egyesült Államokban, Japánban, Koreában és Kínában.

Stefan Bratzel ipari szakértő szkeptikus a hidrogénautókkal kapcsolatban. A gyors felfutás nem megvalósítható, "hosszú időszakokról beszélünk. Ez nem segít át a következő évek szikláin" - mondta a bergisch-gladbachi CAM-Autóintézet vezetője. És "ez már így is költséges ügy".

Számos gyártó dolgozik az üzemanyagcellán

A szél- és napenergiával előállított hidrogént közvetlenül benzinmotorban lehet elégetni - a Porsche, a Toyota, a Mazda, a Subaru, a Kawasaki és a Yamaha dolgozik ezen. Vagy az autóban lévő üzemanyagcella a hidrogénből áramot termel az elektromos motor számára. A Toyota és a koreai Hyundai autógyártó is forgalmaz ilyen járműveket, a kínai Changan autógyártó pedig most kezdte meg a sorozatgyártást.

Bratzel szerint a hidrogénautók ellen szóló legfontosabb érv "a hidrogén előállításához szükséges magas energiaráfordítás". A villamos energiától a hidrogénig és vissza a villamos energiáig vezető úton az energia nagy része az út szélén marad. Igaz, hogy a hidrogén jól használható a felesleges villamos energia tárolására, és nagy távolságokra is szállítható, "ez természetesen előny". De "a költségeket is szem előtt kell tartani" - mondta Bratzel.

Egy másik érv ellene az infrastruktúra. Németországban például jelenleg csak mintegy 100 hidrogéntöltő állomás van. A teherautók esetében amúgy is ki kell építeni egy hálózatot - a Daimler a Volvóval közösen fejleszt üzemanyagcellás járműveket, és 2025-ben akarja piacra dobni a teherautókat, az Opel pedig üzemanyagcellás szállítójárművet kínál. De ha az autók is hidrogénnel tankolnának, akkor a hálózatnak sokkal sűrűbbé kellene válnia, "ami már most is nagyon drága" - mondta Bratzel.

Az akkumulátoros autó a dolgok mércéje

A McKinsey tanácsadó cég és a Hydrogen Council hidrogénszövetség szerint az akkumulátoros autó is mértékadó, "döntő fontosságú a dekarbonizáció szempontjából, és általános megoldás". Ha azonban az autópark tíz százaléka hidrogénnel működne, akkor az megtakaríthatná az energia- és töltőhálózatba történő magas beruházásokat, és "bőven ellensúlyozná" a hidrogéntöltő állomások költségeit.

Zipse szerint a vezetők számára a hidrogénautó a mindennapi életben olyan előnyöket kínál, amelyek a benzin- vagy dízelüzemű járműveknél megszokottak: gyors tankolás és nagy hatótávolság, még hideg időben is. A csoport vezetőjeként Zipse azonban azt is megkérdezte, hogy "hogyan kívánja Európa biztosítani a stratégiai hozzáférést az e-mobilitás számára létfontosságú nyersanyagokhoz". Új függőségek fenyegetnek. Bratzel elmondta: "A következő néhány évben akkumulátorhiányba fogunk ütközni". Az üzemanyagcellával a BMW "egy kicsit szélesebb körben van jelen".

Bratzel szerint az akkumulátoros e-autók továbbra is olcsóbbak maradnak a kisautók és a középkategóriában, mint az üzemanyagcellásak. Herbert Diess, a VW egykori főnöke egyszer a hidrogént az energetikai átmenet pezsgőjének nevezte. De a pezsgőnek is van piaca. Zipse "meg van győződve arról, hogy Európában a prémium szegmensben is van piac az üzemanyagcellás autók számára".