A következő szakmai véleménycikk eredeti, angol nyelvű változatát Graziella Jost, az ETSC (European Transprt Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) programigazgatója jegyzi. A cikk nem feltétlenül tükrözi az Autószektor szakmai véleményét. Miután azonban rendszeresen szemlézzük az ETSC – mint az egyik legfontosabb nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezet híreit, gondolatébresztőként fontosnak tartjuk megosztani olvasóinkkal ezt a témát.

A téma aktualitása, hogy idén nyáron az EU piacán megjelenő új személygépkocsi-, furgon-, busz- és tehergépjármű-modelleket alapfelszereltségként számos új biztonsági technológiával kell felszerelni. De vajon valóban az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA), az egyik legígéretesebb új szolgáltatás a közúti biztonság szempontjából fogja beváltani a hozzáfűzött reményeket? Milyen buktatói lehetnek ennek a koncepciónak?

Az ISA eredeti koncepciója szerint egy fantasztikus életmentő, egyedülálló közlekedésbiztonsági rendszer. Használata közben a közlekedési jelzőtábla olvasó kamerák és a sebességkorlátozási adatokat tartalmazó digitális térképek segítségével az rendszer automatikusan csökkenti a motor nyomatékát, hogy a jármű az aktuális sebességhatáron belül maradjon. A sebesség olyan fontos tényező a közúti halálesetek számában, hogy ez a technológia önmagában – ha minden úton közlekedő autót ilyen formában felszerelnék – 20 százalékkal csökkentené a halálesetek számát.

Néhány évvel ezelőtt az autóiparban néhányan felismerték az ilyen rendszerek jelentőségét, megfejelve az azokban rejlő marketing lehetőségével. Amikor 2015-ben a Ford bemutatta az ISA akkori változatát az EU piacán, olyan technológiaként adta el azt, amely tulajdonképpen a gyorshajtás végét jelentené. A Fordot követve aztán a Honda, a Jaguar Land Rover, a Mercedes és a Volvo is kínált hasonló megoldásokat erre a problémára.

ISA infografika a sebességasszisztensről (kép: ISA, ETSC)

Ám amikor az EU bejelentette, hogy az ISA-t és számos más biztonsági technológiát beépítené az EU-ban értékesített összes autóba, néhány iparági hang egészen más hangnemet ütött meg. Az ACEA, a főbb autógyártókat képviselő érdekképviselet azt akarta, hogy az ISA -t eltávolítsák az EU javaslatai közül, és olyan rendszerrel helyettesítsék, amely csupán az aktuális sebességkorlátozást jeleníti meg a műszerfalon. A javaslat ellenére az ISA az Európai Unió továbbra is kitartott az új járműbiztonsági követelmények mellett, de mire a jogszabályokat elfogadták és a részletes műszaki előírásokat kidolgozták, az eredmény már közel azt mutatta, amit eredetileg vártak tőle. Ahelyett, hogy olyan rendszert követelnének meg, amely ténylegesen beavatkozik, hogy segítse a járművezetőket a sebességhatáron belüli betartásában, a járműgyártók legalább olyan rendszert építhetnek be, amely csak hangos figyelmeztetést ad (hasonlóan a biztonsági öv bekapcsolására emlékeztető hangjelzésre), ha a jármű túllépi a sebességhatárt. Az ETSC többször is felhívta a figyelmet arra, hogy az általuk megrendelt tesztek során egy hangos figyelmeztetésről kiderült, hogy irritálja a járművezetőket, és valószínűleg ki is kapcsolják, gyakorlatilag kiiktatva a rendszer alapvető biztonsági funkcionaliását. Az Európai Bizottság mindenesetre engedélyezte ennek az alternatív specifikációnak a bevezetését.

Egy másik, hasonlóan súlyos probléma a végleges specifikációkkal kapcsolatban az út sebességkorlátozásának meghatározásához szükséges minimális pontosság. Néhány iparági szereplő abban volt érdekelt, hogy a legköltséghatékonyabb ISA rendszert vezethesse be. Ehhez pedig nincs szükség digitális sebességkorlátozási térképre, hanem csak a megszokott front kamerát használja, ami a legtöbb mai személygépkocsiban megtalálható. De miért is fontos ez? Azért, mert a kamera nem tudja felismerni azt a sebességkorlátozást, melyre nem közlekedési jelzőtáblával hívja fel a figyelmet a közútkezelő. Az európai közúthálózatnak ugyanis vannak olyan részei, amelyeken valójában egyáltalán nincsenek táblás sebességkorlátozással ellátva. Egy nagyon egyszerű példán keresztül bemutatva az két autópálya közti átkötő szakaszon, a kihajtó sávban alacsonyabb a kiírt sebességkorlátozás, különösen, ha kanyarról van szó. De amikor a jármű rácsatlakozik a másik autópályára, előfordulhat, hogy nincs újabb tábla, hiszen a sofőrtől ésszerűen elvárható, hogy ismerje az alapértelmezett sebességet az autópályákon, és gyorsítson, ha arra felhatalmazása és lehetősége van. Ebből következően az ISA technológiától is elvárható lenne, hogy  képesek legyenek egy ilyen helyzetet a gyakorlatban megoldani. Ehhez pedig a sebességkorlátozásokat is tartalmazó digitális térkép lenne a megoldás, ami olyan esetekben is segítene, amikor a jelzések hiányoznak, sérültek vagy takarásban vannak.

Egy másik probléma az olyan sebességkorlátozás, amely más tényezőktől függ, például a jármű típusától, a napszaktól, az időjárási viszonyoktól, vagy amelyek egy autópálya melletti sávra vonatkoznak, de nem magára az autópályára. Az engedélyezési eljárás során az ETSC határozottan amellett érvelt, hogy a kamerarendszerek vegyék figyelembe a feltételes korlátokat, más szervezetek azonban nem támogatták ezt a törekvést.

A kérdés tehát az, hogy miért kell egy olyan rendszer mellett érvelni, amely nem képes megfelelően, teljeskörűen ellátni a feladatát? Hiába van egy kész, legmagasabb biztonsági és szolgáltatási szintet képviselő megoldás, ha a legtöbben az uniformizált, költséghatékonyabb megoldás bevezetésében érdekeltek. Már csak az a kérdés, hogy a közlekedésbiztonsági szakembereknek és a döntéshozóknak mi a fontos? Mire képes a lobbi, és mi az, ami a legjobban szolgálja a közlekedésbiztonsági színvonal növekedését?

Lehet, hogy a most bevezetésre kerülő, az EU minimális elvárásainak megfelelő, kamerás ISA rendszer javítja a közlekedésbiztonságot, de a technológiai korlátokból eredő pontatlansága miatt nem felel meg az eredeti célkitűzéseknek. Mindemellett a jármű tulajdonságait, az út- és látási viszonyokat figyelmen kívül hagyó kamera alapú rendszerek a járművezetőkben is azt az érzést kelthetik, hogy a technológia nem megfelelő. A gyenge technológia érzése pedig csak fokozódik, ha egy pontatlan rendszert hangos figyelmeztetésekkel párosítanak.

Ha most ez a rendszer kerül elfogadásra és bevezetésre, középtávon ezekkel a kockázatokkal kell számolnunk. Bízunk benne, hogy az ipari lobbi és a szakmai követelmények előbb-utóbb az ésszerűség és a magas biztonsági követelmények mentén találkoznak, minden érintett megelégedésére.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

forrás és kép: ETSC, az eredeti, angol nyelvű cikk írója Graziella Jost

nyitókép: Mapfre.org