Nem szorulnak rám, de hadd legyek fogadatlan prókátora az autógyártóknak. Mert az már egyre komikusabb, hogy a bulvárlapok mellett szakportálok szakírói is rendszeresen ostorozzák a szakemberek által mért hivatalos fogyasztási adatokat.

Mert mire is szolgál a gyári adat, pontosabban az akkreditált labor mérése eredménye?

Pusztán arra, hogy konstans körülmények között mérje a különböző gyártók modelljeinek fogyasztását, károsanyag-kibocsátását, vagyis hogy a fogyasztó összehasonlíthathassa a különböző típusokat.

Sokan összekeverik ezt hétköznapi tapasztalataikkal, amikor hajnalban autóznak autópályán, ahol még egy tinédzserkorú és szakszerűen karbantartott kocsi is képes öt liter alatti fogyasztást produkálni, miközben a városi dugóbak araszolva ez simán megduplázódhat.

És persze az eltérő forgalmi és hőmérsékleti viszonyok mellett ott van a vezető lába, ami sokat javíthat, de leginkább ront az értékeken.

Az egységes mérések és körülmények szolgálhatnak referenciaként, mert a mérések 2018. óta törvényben rögzített tesztek alapján készülnek.

A történet régebben kezdődött, hiszen a WLTP (Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása) az 1980-as NEDC (Új Európai Vezetési Ciklus) protokollt váltja. Az Európai Unióban a WLTP-ről négy éve úgy kampányoltak, hogy életszerűbb értékek születnek, mert a NEDC mérések eredményei gyakran távol álltak a valóságtól. A NEDC teszteknél 12 kilométert kellett teljesíteni 20 perc alatt (ami 13 perc városi és 7 városon kívüli szimuláción belül 5 perc állóidőt is magában foglalt), 33 km/órás átlag- és 120 km/órás maximális sebességgel.

A WLTP módszerrel reálisabb eredményeket ígértek, mert a következők változtak: valósághűbb vezetési stílus, többféle szituáció (város, külváros, autópálya, főútvonal), hosszabb távok, dinamikusabb gyorsítások, lassítások, magasabb átlag- és maximális sebesség, reálisabb külső hőmérséklet (az NEDC tesztkamrában 20-30° volt), rövidebb állásidő.

A WLTP-t egészíti ki az RDE (Valós Vezetési Kibocsátás) teszt, ami 2021-től tényleges utcai közlekedésben méri a nitrogén-oxid kibocsátást. A Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedur) mérési ciklusnál az autók dinamikus mérőpadon futnak állandó 23 fokos hőmérsékletben 23,25 kilométert. A mérési ciklus négy szekcióból áll: Low, Middle, High és Extra-High, vagyis városi, országúti és autópályás, utóbbira 30 perc jut 130 km/h tempóval.

A lényeg, hogy mindez állandó körülmények, időjárási feltételek, valamint útviszonyok között. Ilyet saját mérésekkel és több féle autóval nem lehet produkálni, hiszen egy családon belül a többek által használt autó is elérő fogyasztási adatokat mutat. Nyilván gyakrabban kell tankolni, ha a reggeli dugóban araszolva viszi oviba, suliba gyerekeit a szülő, de akár a gyárinál is jobb adatokat lehet produkálni hajnalban, reptérre menet, vagy éjszaka autópályázáskor.

A különböző forgalmi körülmények különböző fogyasztási adatokat produkálnak még ugyanazzal az autóval is, amit más vezet.

Ahogy egykori oktatóm mondta: a lábban van 50 százalék.

Vagy akár több is, hiszen a vezetési stílus és a közlekedés zsúfoltsága mellett az autó fogyasztását még sok minden befolyásolja. Például a jármű műszaki állapota, a motor és erőátviteli rendszer kopása, szervizelésének minősége, a gumiabroncsok nyomása és a túlpakolás is emelheti a tankolási költséget. Ahogy a fűtés, klímahasználat, ami időjárásfüggő és nemcsak a fogyasztás befolyásolják, de a motor kopását.

Csakúgy mint a megfelelő kenőanyag cseréje a futásteljesítmény és periódusnak alapján. És akkor még ajánlatos beszélni a terhelésről, mert több tulajdonos olykor egy utasnyi súlyának megfelelő motyót cipel a csomagtérben, ami meglepően sokat jelent az üzemanyagszámlán.

Ahogy a lehúzott ablakos száguldás, a tető csomagtartó, boksz, bringatartó.

Sok múlik a vezetőn, hogy erős pistás, vagy diétás stílusban közlekedik.

Az autógyártóknak is érdeke a fogyasztás és károsanyag-csökkentés, hiszen a határértékek túllépése komoly anyagi szankciókkal jár.

Egy modellfejlesztés többmilliárd eurós költség, ezért a gyártók minden trükköt bevetnek: ezért szállítják az autók többségét kisebb befogadóképességű tankkal, kisebb méretű és könnyebb vészpótkerékkel, sőt, többnyire már anélkül, mert bizony az emelő, a felni és abroncs tömege komoly diétát és fejlesztési költség megtakarítást jelent.

A modellportfólióra vonatkozó károsanyag-kibocsátás és fogyasztás csökkentésénél minden deciliter számít, néhány kilogramm súlycsökkentés is grammokat jelenthet, ahogy a megfelelő, alacsony viszkozitású kenőolaj. A törvény szigorát jelzi, hogy 4 grammos CO2 túllépés miatt autónként 95 eurós büntetés, ami a benzineseknél 1,7 deciliter, a dízeleknél 1,5 deciliter túlfogyasztást jelent.

EURO NORMÁK

2019-ben: 130 gr/km CO2

Benzinesnél 5,6 l/100 km

Dízelnél 4,9 l/100 km

2021-től: 95 gr/km CO2

Benzinesnél: 4,1 l/100 km

Dízelnél: 3,6 l/100 km

EU előírás, hogy az elmúlt három évben gyártott és forgalomba helyezett új autókról a kötelező szervizeknél letöltik a futásteljesítmény-adatokat, fogyasztási és CO2 értékeket, melyeket az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environmental Agency, EEA) gyűjt.

A 2023-as összeállítás szerint a a 2021-ben regisztrált 740 ezer és a 2022-es 2,2 millió autó esetében 1,0-1,3 literrel magasabb volt a fogyasztás, ami nagyjából 20 százalékkal több a katalógusadatnál. Hasonló eltérések tapasztalhatók az EV és a PHEV járműveknél is.

A letöltött adatok a legszélsőségesebb forgalmi és időjárási viszonyok között születtek, ami természetesen nem azonos a laboratóriumi mérésekkel, ami inkább az autótípusok összehasonlítását segíti.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!