Európa évtizedeken keresztül meghatározó szerepet játszott a világ teherautógyártásában. A Mercedes-Benz, a Volvo, a Scania, a MAN, a DAF és az Iveco nemcsak megbízható járműveikkel, hanem kiterjedt szervizhálózatukkal és fejlett technológiájukkal is komoly versenyelőnyre tettek szert.

Most azonban ugyanazzal a kihívással szembesülnek, amely néhány évvel korábban a személyautó-gyártókat is utolérte: a hagyományos hajtásláncokról egy új technológiára kell átállniuk, miközben a kínai konkurencia gyorsan fejlődik.

A különbség az, hogy egy kamionnál nem elegendő a kedvező ár vagy a nagy hatótávolság. A fuvarozóknak mindenekelőtt azt kell kiszámítaniuk, mennyibe kerül egy tonna áru elszállítása, és mennyi időt tölthet a jármű tényleges munkával.

Növekszik a piac, de a dízel továbbra is uralkodik

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint 2026 első kilenc hónapjában 245 079 új teherautót helyeztek forgalomba az Európai Unióban, 7,5 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.

Az elektromosan tölthető teherautók regisztrációja ennél jóval gyorsabban, 49,8 százalékkal növekedett, piaci részesedésük azonban még mindig csupán 5,3 százalék. Ezzel szemben a dízelüzemű modellek az új forgalomba helyezések 91,7 százalékát adták.

A nehézkamionoknál még látványosabb a különbség. Az ICCT elemzése szerint a 12 tonna feletti teherautók közül mindössze 5000 volt zéró emissziós, ami 2,5 százalékos részesedést jelent.

A kereslet tehát növekszik, de az átállás egyelőre messze elmarad attól az ütemtől, amelyre az európai szabályozás épül.

Nem a kamion hiányzik, hanem a működéséhez szükséges háttér

A helyzet komolyságát jelzi, hogy Európa hét vezető kamion- és buszgyártójának vezérigazgatója szeptemberben közösen figyelmeztetett: a zéró emissziós járművek elterjedéséhez szükséges feltételek legalább hároméves lemaradásban vannak.

Az ACEA szerint Európában kevesebb mint 2000, teherautók számára megfelelő nyilvános töltő működött, miközben havonta legalább 700 új töltőre lenne szükség.

A hidrogéntöltő állomások száma még ennél is korlátozottabb, és a meglévő létesítmények működését is számos probléma nehezíti.

Ráadásul egy nagy teljesítményű kamiontöltő telepítése nem egyszerűen annyiból áll, hogy felállítanak egy berendezést az autópálya mellett. Megfelelő elektromos hálózati kapacitás, transzformátorok, hálózati csatlakozás és gyakran éveken át tartó engedélyezési folyamat szükséges hozzá.

Kína már az európai kamionpiacra készül

Az infrastruktúra hiányosságai mellett újabb kihívást jelent a kínai gyártók megjelenése.

A Reuters beszámolója szerint legalább hat kínai vállalat készül európai elektromosnehezézgépjármű-értékesítésre. Köztük van a BYD, a Farizon, a Sany, a Sinotruk, valamint a Windrose és a SuperPanther.

A kínai vállalatok akár 30 százalékkal alacsonyabb árakat is kínálhatnak az európai elektromos kamionok átlagosan 320 ezer eurós árszintjéhez képest.

Ez különösen nagy kihívás a hagyományos gyártóknak, mert az elektromos teherautók beszerzési ára jelenleg lényegesen magasabb a dízelváltozatokénál.

A kínaiak ugyanakkor nemcsak olcsóbb akkumulátorokkal és kedvezőbb árakkal, hanem nagy hatótávolságú modellekkel és gyorsabb töltési megoldásokkal is versenyeznek.

A Transport & Environment kutatása arra figyelmeztetett, hogy a kínai és amerikai új belépők 2030-ra akár az európai elektromoskamion-piac negyedét is megszerezhetik. Ez azonban előrejelzés, nem már bekövetkezett piaci változás.

Brüsszel is látja, hogy gond van

Az uniós szabályozás szerint az új nehézgépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátását 2030-tól jelentősen, 2040-re pedig 90 százalékkal kell csökkenteni az előírt bázishoz képest.

Az Európai Unió Tanácsa márciusban átmeneti könnyítést fogadott el a kibocsátási jóváírások számításában, anélkül hogy a hosszú távú célokat módosította volna.

Közben az uniós alternatívüzemanyag-infrastruktúra-szabályozás azt írja elő, hogy 2030 végére a fő közlekedési folyosókon 60 kilométerenként megfelelő kamiontöltési lehetőségeket kell biztosítani.

A gyártók szerint azonban az infrastruktúra, az energiaköltségek és az útdíjszabályok összehangolása nélkül a fuvarozók nem fognak tömegesen elektromos kamionokat vásárolni.

Magyarország számára is stratégiai kérdés

Magyarország helyzete különösen érdekes. Az ország földrajzi elhelyezkedése miatt fontos szerepet játszik az európai áruszállításban, miközben a hazai logisztikai vállalkozások jelentős része nemzetközi fuvarozással foglalkozik.

Az elektromos kamionok elterjedése ezért nemcsak a járműbeszerzéseket, hanem a telephelyek energiaellátását, az útvonaltervezést és a fuvarozási költségeket is átalakíthatja.

A magyar vállalkozások versenyképessége szempontjából különösen fontos lesz, milyen gyorsan épül ki a nagy teljesítményű töltőhálózat, és mennyire lesz kiszámítható az elektromos fuvarozás teljes üzemeltetési költsége.

Az autók után tehát a kamionoknál is megkezdődött a technológiai verseny újabb szakasza. Európa továbbra is jelentős mérnöki tudással, erős márkákkal és kiépített szervizhálózatokkal rendelkezik, de ezek önmagukban már nem garantálják a piaci fölényt.

A valódi kérdés az, hogy a kontinens képes lesz-e időben kiépíteni az új technológiához szükséges gazdasági és infrastrukturális hátteret. Mert a következő évtizedben már nem feltétlenül azé lesz a legnagyobb versenyelőny, aki a legjobb kamiont gyártja, hanem azé, aki a legkedvezőbb feltételekkel tudja munkába állítani.