Az 1970-es években a teherautók helyzete meglehetősen kilátástalan volt a Szovjetunióban. A nagyobb GAZ és ZIL teherautók, amelyekhez 1969-ben csatlakozott a nagy teherbírású KAMAZ, nem tudták kielégíteni a kisebb üzletek és létesítmények igényeit. Ezt a szegmenst részben az UAZ fedte le, azonban ők elsősorban a Vörös Hadsereget szolgálták ki, így a polgári szektor soha nem kapott megfelelő ellátást.

A Bertelov által kifejlesztett műanyagkarosszériás járművek

ETKVL ET-600

 A mostoha gépjármű-ellátási helyzetben között az észt régióban Roman Alexandrovics Bertelov és kollégája, Dmitrij Alekszejevics Suigusaar elkezdtek gondolkodni azon, hogyan lehetne összehozni egy kicsi, gazdaságos kisteherautót. Bertelov, aki korábban helyben készült versenyautókon dolgozott, az ETKVL, az Észt Köztársasági Fogyasztói Társaságok Szövetségének, a helyi önkomrányzat által működtetett közért-lánc gépjármű-javító műhelyének vezetője volt. Ebben a minőségében felismerte, hogy szükség van egy 500–600 kg teherbírású teherautóra. Egy szovjet újságban megjelent cikk is inspirálta őt, amely ilyen járművekről szólt.

Az eredetileg ET-500 névre keresztelt járműbe a Zaporozsec motorja került. Alváza egyedi gyártású volt. További érdekesség az üvegszálas műanyagból (!) készült fülke. Amikor 1967-ben befejeződött a fejlesztés, az autó az ET-600 nevet kapta – ez volt az első elsőkerék-meghajtású jármű a Szovjetunióban.

Bertelov tesztúton az ET-600 prototípusával



Az autót kiterjedt teszteknek vetették alá. Bertelov személyesen vezette el a moszkvai NAMI intézetbe, amely az autóipar fejlesztését felügyelte. Meglátogatta a Melitopol Motorgyárat, tesztelte a teherautót a szeles krími utakon, és még az Ai-Petri csúcsra is felmászott. Összesen több mint 20 000 kilométert tett meg. Csodával határos módon az ET-600 megkapta a felelős kormányzati szervek jóváhagyását, így lehetőség nyílt egy kisebb széria elkészítésére. 1967 és 1969 között körülbelül 30 ilyen teherautót állítottak össze.

ETKVL ET-800

Eközben Bertelov úgy döntött, hogy egy lépéssel tovább megy, és hibrid autót épít, amely az elektromos autókhoz képest nagyobb hatótávolságot biztosít. Bertelov úgy gondolta, hogy egy benzinmotor és egy elektromos motor kombinációjából álló hibrid megoldás megoldaná az újratöltés és a hatótávolság kérdéseit. Ismét megelőzte korát, amikor kitalálta a nyolcüléses minibusz ötletét. Így született meg 1969-ben az ET-800 Elektra. Vadim Piterszkit, a VNII-ET elektromos járműprojekt vezetőjét kérte fel, hogy segítsen a hajtáslánc bonyolult részleteinek kidolgozásában.

A nagy 24 voltos nikkel-kadmium akkumulátor lehetővé tette, hogy az ET-800 80 kilométert tegyen meg 60 km/h sebességgel. Ha 60 km/h feletti sebességre volt szükség (például az autópályán), vagy ha az akkumulátorok lemerülni kezdtek, bekapcsolt a ZAZ-tól származó benzinmotor, amely útközben az akkumulátort is töltötte. Ugyanakkor Bertelov szerint a hibrid minibusz eleinte túlzottan durván gyorsult az elektromos motorja miatt. Ahogy később visszaemlékezett: „Annak ellenére, hogy nagyon óvatosan nyomtam a pedált, az autó úgy száguldott el, mint egy golyó, és a kerekek fekete guminyomokat hagytak a járdán.”

Az ETKVL nem akart részt venni ebben a projektben, mivel feladata az volt, hogy a vidéki lakosságot élelmiszerrel és egyéb fogyasztási cikkekkel lássa el. Végül azonban megkapták az engedélyt, mert a hibrid autó gyártásához szükséges összes pénzt Moszkvából biztosították.



A prototípus elkészítése 14 hónapig tartott. Az autó 1970. április 22-én részt vett a Lenin 100. születésnapja alkalmából rendezett ünnepségen, ahol négy magas rangú pártfunkcionáriust szálított. Bertelov később tréfásan megjegyezte, hogy „ugyanannyit nyomtak, mint négy átlagos utas". Bár az Elektra remekül teljesített, Achilles-sarka – csakúgy, mint más elektromos autóprojektek esetében – az akkumulátor technológia volt. Az Elektra megszűnésével az ET-600 gyártását is le kellett állítani. Bertelov keserűen írta önéletrajzában: „Ha a hibrid autóprojektet jóváhagyták volna, Észtországban is létrejöhetett volna egy, a rigai RAF gyárhoz hasonló autógyár. Az Észtországban gyártott elektromos autókat pedig fix útvonalon taxiként használhatták volna”.

Más szovjet villanyautó-kísérletek

Bár a második világháború előtt néhány kísérleti teherautót gyártottak, a NAMI, az autóipari kutatóintézet 1947-ben kapta meg első komoly megbízását egy kis elektromos kisteherautó fejlesztésére. A jármű teherbírása 500–1500 kg, hatótávolsága 65 km, maximális sebessége pedig 30 km/h lett volna. Míg a NAMI 750 és 751 prototípusok ólom-savas akkumulátorokat használtak, a Lviv Bus gyárban gyártott 20 darab kísréleti járművet vas-nikkel akkumulátorokkal szerelték fel. A projekt kudarcot vallott, mert a teljes költségvetés duplannyiba került, mint a nagyobb Zizs 5 teherautóé, és a járművek nagyon megbízhatatlanok voltak.

Egy NAMI villanybusz-prototípus

Más intézetek is készítettek prototípusokat, például a kalinyingrádi VNII-ET az EMO-2-t, amely ezüst-cink akkumulátorokat és aszinkron váltakozó áramú motorokat használt. A jármű hatótávolsága 100 km volt.

Az első kisebb sorozatban gyártott elektromos autót végül a Lada késítette el az 1970-es években. A kétajtós 2802 kódjelzésű kisteherautójuk 25 kW-os elektromos motort használt, amelyet 380 kilós nikkel-cink akkumulátorok tápláltak. A hatótávolság nem haladta meg a 130 km-t, a maximális sebesség pedig 87 km/h volt. 1976 és 1984 között 47 ilyen autó készült.

Lada 2802

Az UAZ gyár évtizedekig dolgozott az elektromos minibusz tökéletesítésén. Végül 1980-ban bemutatták a 3801-es modellt. Ez a minibusz 70 km-es hatótávolsággal rendelkezett. Akkumulátorai speciális rekeszekben voltak elhelyezve, amelyek a jármű oldaláról könnyen hozzáférhetők voltak. E modellből 1980 és 1985 között 65 darabot gyártottak.

A cikk összeállításában az észt Tehnikamaailm magazin segített. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.